Erstellt am: 04.01.2009, Autor: rk

Air New Zealand testet Bio Treibstoff

CR Air New Zealand

Am 30. Dezember 2008 hob eine Boeing 747-400 von Air New Zealand zu einem Testflug mit synthetischem Treibstoff ab.

Die Boeing 747-400 startete auf dem internationalen Flughafen von Auckland zu dem zwei Stunden dauernden Testflug. Das Triebwerk Nummer 1 des Jumbos wurde mit einem Gemisch, das zu 50 Prozent aus herkömmlichem Jet A1 Treibstoff und zu 50 Prozent aus einem pflanzlich aufbereiteten Treibstoff bestand, angetrieben. Das Testflugzeug von Air New Zealand ist mit vier Rolls Royce RB211 Triebwerken ausgerüstet. Der synthetische Treibstoff wurde aus einer Jatropha Pflanze raffiniert. Bei dieser Gattung von Biotreibstoff sprechen wir von einem Biotreibstoff der zweiten Generation, er sollte aus Pflanzen gewonnen werden, die nicht für die Lebensmittelproduktion verwendet werden, zudem sollte das Gewächs keine für uns Menschen und Tiere in Konkurrenz stehenden Ressourcen benötigen. Die Tests wurden in enger Zusammenarbeit mit dem Flugzeughersteller Boeing, des Triebwerkbauers Rolls Royce und der Raffinerie UOP durchgeführt. Unterstützt wurden die Flugtests zudem durch den Lieferanten Terasol Energy, der das Öl aus der Jatropha Pflanze lieferte. Die Piloten der Boeing 747-400 waren mit den Eigenschaften des Biofuel- Gemisches zufrieden. Die guten Resultate des Testfluges müssen nun durch die Techniker und Labors der involvierten Stellen bestätigt werden, bevor weitere Rückschlüsse und Entscheide bezüglich der Verwendung des umweltfreundlicheren Treibstoffgemisches getroffen werden können.
 
Während des Testfluges wurden folgende Tests durchgeführt, Triebwerk Nummer 1 lief auf dem neuartigen Treibstoffgemisch:
 
• Start bei voller Triebwerkleistung mit automatischer Schubsteuerung wie bei regulären Flügen.
• Aufsteigen auf eine Höhe von 25.000 Fuß. Zwischen 20.000 Fuss und 25.000 Fuss wurde die Haupttreibstoffpumpe von Triebwerk Nummer 1 abgeschaltet, um zu überprüfen, ob der Treibstoffdruck abfällt und die Leistung des Triebwerkes vermindern würde.
• Cruise: auf einer Flughöhe von 35.000 Fuss wurde die automatische Schubsteuerung ausgeschaltet, damit die Triebwerkparameter bei gleichen EPR Einstellungen besser vergleichbar werden und Veränderungen zum Triebwerk Nummer 1 ersichtlich würden.
• Im Cruise wurde auch die Verzögerung im Treibstoffdurchfluss bei der Betätigung der Leistungshebel überprüft.
• Sinkflug: Während des Sinkfluges wurde auf einer Flughöhe von 26.000 Fuss Treibwerk Nummer 1 abgestellt und ohne Unterstützung des Starters bei einer Geschwindigkeit von 300 Knoten durch den Fahrtwind wieder angelassen (Windmilling Start). Auf 18.000 Fuss wurde das Triebwerk Nummer 1 erneut abgestellt und bei 220 Konten mit dem Startermotor erneut angelassen.
• Simulierter Anflug und Durchstarten auf 8.000 Fuß zur Leistungsprüfung bei maximaler Schubkraft während des Go Around Procedures.
• Normale Landung mit Umkehrschub nach dem Aufsetzen.
• Rollen: Nach dem Abschalten aller Triebwerke wurde Nummer 1 noch einmal angelassen.

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