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Hughes H-1 Racer
Hughes H-1 Racer
Howard Hughes hatte die „Graduated School of Aeronautics“ des California Institute of Technology in Pasadena besucht und dabei erkannt, dass der schnelle Eindecker die Zukunft der Luftfahrt bestimmen würde. Während der Dreharbeiten zu seinem Film „Hells Angles“, der die Luftschlachten des Ersten Weltkrieges naturalistisch wiedergeben sollte, engagierte er Glenn Odekirk, der ihm die Flotte von über 100 Flugzeugen, die für den Film zum Einsatz kamen instand hielt. Zusammen erörterten sie die Möglichkeiten ein schnelles Flugzeug zu entwickeln und zu bauen, um die bestehenden Geschwindigkeitsrekorde anzugreifen. Man war sich schnell einig, einen solchen Versuch wagen zu wollen, zumal Hughes über ausreichend finanzielle Mittel für solch ein Projekt verfügte. Er engagierte mit Richard Palmer einen der besten Flugzeugkonstrukteure und gründete zum Zweck der Herstellung des Flugzeuges die Hughes Aircraft Company in Culver City, Kalifornien, als eine Tochter der Hughes Tool Company. Schnell war man sich über die grundlegende Auslegung des Flugzeuges im Klaren. Es sollte ein freitragender Eindecker mit einziehbarem Heckspornfahrwerk werden, der von einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor Pratt & Whitney R1535 angetrieben werden sollte. Besonderen Wert legte man dabei auf die höchst mögliche aerodynamische Güte des Entwurfs.
Um die zu erwartenden Leistungen besser einschätzen zu können, baute man ein entsprechendes Modell, das man im neuen Windkanal des California Institute of Technology (Caltec) untersuchte. Die Ergebnisse waren überzeugend, die zu erwartende Höchstgeschwindigkeit lag bei 365 mph (ca. 585 km/h). Also begann man Anfang 1935 unter der Leitung von Richard Palmer und dem Fertigungsleiter Glenn Odekirk mit dem Bau des Flugzeuges das man als H-1 bezeichnete.
Hughes H-1 Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
Hauptkonstruktionsmerkmale Hughes H-1 Racer
Die Hughes H-1 war als freitragender einmotoriger Tiefdecker in Gemischtbauweise mit geschlossenem Cockpit, Einziehfahrwerk und freitragendem Normalleitwerk ausgelegt. Für die verschiedenen Vorhaben, einmal den absoluten Geschwindigkeitsrekord anzugreifen und zum anderen einen neuen Transkontinentalrekord aufzustellen, entschied man sich die Maschine mit zwei Paar Tragflächen unterschiedlicher Spannweite auszurüsten, die schnell gewechselt werden konnten. Der Rumpf mit einem kreisrunden Querschnitt war eine Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise, die mit Aluminiumblechen verkleidet war. Um den Widerstand so gering wie möglich zu halten, wendete man zum ersten Male im amerikanischen Flugzeugbau die Verwendung von Senknieten an. Problematisch war die Einbindung des klobigen Sternmotors in die aerodynamische Gestaltung des Rumpfes. Durch die enganliegende Verkleidung mit einer NACA Haube wurde dies von Richard Palmer aber großartig gelöst. Der Motor selbst war ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelsternmotor Pratt& Whitney R 1535 Twin Wasp Junior mit 25,2 Litern Hubraum, der normal eine Startleistung von 700 PS (515 kW) hatte. Durch verschiedene Manipulationen und Verwendung von Spezialtreibstoff hatte man die Startleistung auf 1.000 PS (735 kW) erhöhen können, ohne wesentliche Abstriche an der Lebensdauer machen zu müssen. Die Abgase des Sternmotors wurden in einer ringförmigen Abgasanlage gesammelt und über zwei Auspuffdüsen unten am Rumpf unter die Tragflächen abgeleitet. Dabei gaben die beiden Düsen noch einen Restschub ab. Die trapezförmigen Tragflächen waren in Gemischtbauweise hergestellt, das Traggerüst aus Hauptholm und formgebenden Rippen bestand aus Leichtmetall, das mit Sperrholz verkleidet war. Um eine bessere Oberflächengüte zu erzielen, hatte man das Sperrholz noch mit einem feinen Gewebe überzogen, das später noch mehrere Lackschichten erhielt, bis es hochglänzend war. Besonderen Wert hatte man auf die Gestaltung des Überganges zum Rumpf gelegt, die sauber verrundet waren und keine Wirbelbildungen entstehen ließen. Die Ruder waren Leichtmetallkonstruktionen, die man mit Stoff bespannt hatte. Das hohe glockenförmige Seitenleitwerk war eine Ganzmetallkonstruktion, während das Seitenruder, das über einen Hornausgleich verfügte, eine stoffbespannte Metallkonstruktion war. Ähnlich war das freitragende Höhenleitwerk aufgebaut, auch hier hatten die stoffbespannten Ruder einen Hornausgleich. Das hochbeinige Fahrwerk, durch die Verwendung einer Luftschraube großen Durchmessers nötig geworden, fuhr hydraulisch nach Innen zum Rumpf zu ein und hatte dadurch eine große Spurweite. Die hydraulisch bremsbaren Haupträder wurden in den Unterrumpf und die Flügelwurzeln eingefahren. Im eingefahrenen Zustand waren die Fahrwerksschächte komplett mit Blechen verkleidet. Der gefederte stählerne Hecksporn konnte ebenfalls hydraulisch in das Rumpfheck eingezogen werden.
Hughes H-1 Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung Hughes H-1 Racer
Im August 1935 war das Flugzeug mit den kleinen Tragflächen fertiggestellt, es trug auf den blau lackierten Tragflächen und am metallisch glänzenden Seitenleitwerk die zivile Kennung NR 258Y, die später in NX 258Y und zuletzt in R 258Y geändert wurde. Die Beschriftung auf den Tragflächen war ursprünglich weiß, wurde aber auf Veranlassung Howard Hughes in gelb, der Firmenfarbe der Hughes Tool Company, geändert. Am 13. September 1935 wurde die Maschine auf dem Flugplatz von Santa Ana in Kalifornien für den Erstflug vorbereitet. Zu diesem Zweck hatte man die Tanks auch nur zu einem Drittel gefüllt, denn das Programm sah lediglich ein oder zwei Platzrunden vor, wobei die allgemeinen Flugeigenschaften getestet werden sollten. Wenn diese in Ordnung waren, sollte noch eventuell ein schnellerer Flug über die 3 Kilometer Meßstrecke durchgeführt werden Howard Hughes bestieg die Maschine, schloß das Cockpit und startete auf der kurzen Grasbahn, zog die Maschine ziemlich steil nach oben und raste mit Vollgas davon. Er durchflog mehrfach die Meßstrecke in geringer Höhe und verschwand dann in der Ferne. Er hatte aber bei seinem anschließenden Überlandflug nicht berücksichtigt, daß der Tank nur zum Drittel gefüllt war und mußte wegen Spritmangels ziemlich hart auf einem Gemüsefeld notlanden. Die Maschine wurde nicht beschädigt, lediglich ein paar Kratzer an der Tragflächenunterseite blieben als Spuren der unfreiwilligen Landung zurück.
Als man ihn dann abholte, meinte er nur: “We can fix her, she’ll go faster“.
Hughes H-1 Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
Rekordflüge Hughes H-1 Racer
Inzwischen hatte man die Geschwindigkeit ermittelt, er hatte mit 567,12 km/h einen neuen Weltrekord für Landflugzeuge erzielt. Der absolute Geschwindigkeitsrekord wurde von Francesco Agello mit der MC.72 mit 709, 209 km/h gehalten. Den zu brechen, hatte er sich als nächstes vorgenommen, allerdings war auch klar, dass die momentane Triebwerksleistung für eine solche Geschwindigkeit nicht ausreichen würde. Er wollte auch am National Air Race 1936 teilnehmen, verwarf diesen Plan aber wieder, Stattdessen ging es ihm jetzt um den Transkontinentalen Geschwindigkeitsrekord. Am 19. Januar 1937 starte er mit der H-1, die diesmal die größeren Tragflächen erhalten hatte in Los Angeles Richtung New York, das er nach einer Flugzeit von 7 Stunden 28 Minuten und 25 Sekunden erreichte. Damit hatte er seinen eigenen Rekord über diese Strecke um 2 Stunden unterboten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wurde mit 518 km/h ermittelt. Jetzt kam der Geschäftsmann Howard Hughes zum Zuge. Er wollte der United States Army Air Force (USAAF) sein Design der H-1 für eine neue Generation von Jagdflugzeugen verkaufen, scheiterte aber total. Die Militärs fanden einen schnellen Eindecker mit Einziehfahrwerk für ein Jagdflugzeug völlig ungeeignet. Inzwischen hatte Howard Hughes das Interesse an weiteren Rekordflügen verloren und die H-1 wurde im Werk abgestellt, bis sie 1975 vom National Air and Space Museum übernommen wurde und nach gründlicher Restaurierung dort zu besichtigen ist. Heute wird oft über den Einfluß, den die Auslegung der H-1 auf die späteren mit Sternmotoren ausgerüsteten Jagdflugzeuge wie P-47 und Fw 190 gehabt haben soll, kontrovers diskutiert. Besonders Howard Hughes selbst war bis zu seinem Tod davon überzeugt, daß die Mitsubishi A6M „Zero“ eine Kopie seiner H-1 gewesen sei, was aber vom Konstrukteur der Zero Jiro Horioshi stets auf das Heftigste bestritten wurde.
Hughes H-1 Racer (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Hughes H-1 Racer
Verwendung: Rekordflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter 14 Zylinder Doppelsternmotor Pratt & Whitney R 1535 Twin Wasp Junior mit verstellbarem Zweiblatt-Metall-Propeller mit konstanter Drehzahl.
Startleistung: 700 PS (515 kW)
Dauerleistung: 640 PS (471 kW) in 4.500 m
kurzzeitige Höchstleistung: 1.000 PS (735 kW)
Besatzung: 1 Mann
Baujahr: 1935
Erstflug: 13. September 1935
Spannweite mit kurzen Flügeln: 7,63 m
Spannweite mit langen Flügeln: 9,67 m
Länge: 8,23 m
größte Höhe: 2,42 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,22 m
Propellerdurchmesser: 3,50 m
Propellerfläche: 9,62 m²
Spurweite: 3,38 m
Flügelfläche mit kurzen Flügeln: 12,80 m²
Flügelfläche mit langen Flügeln: 15,10 m²
V-Form: +7°
Flügelstreckung mit kurzen Flügeln: 4,55
Flügelstreckung mit langen Flügeln: 6,19
Leermasse: 1.620 kg
Startmasse normal: 2.496 kg
Startmasse maximal: 2.680 kg
Tankinhalt: 1.260 Liter
Flächenbelastung: 177,48 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,68 kg/PS (3,64 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 520 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 200 m: 567,12 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.500 m: 520 km/h
Startgeschwindigkeit: 155 km/h
Landegeschwindigkeit: 150 km/h
Gipfelhöhe: 8.000 m
Steigleistung: 13,5 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,25 min
Steigzeit auf 5.000 m: 8,0 min
Reichweite normal: 1.250 km
Reichweite maximal: 4.000 km mit Zusatztank für Rekordflug
Flugdauer: 7,5 h
Startstrecke: 400 m
Landestrecke: 350 m
Text: Eberhard Kranz
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