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Abrams P-1 Explorer
Abrams P-1 Explorer
Dr. Talbert Abrams war ein früher Pionier der Fotographie aus Flugzeugen heraus zum Zweck der Landvermessung. Schon während des ersten Weltkriegs fotografierte er aus einem zweisitzigen Aufklärungsflugzeug heraus die gegnerischen Stellungen und Nachschubverbindungen. Nach dem Krieg begann man kontinuierlich riesige Gebiete der Vereinigten Staaten zu vermessen, die bis dahin nicht geodätisch erfasst waren. Zu diesem Zweck installierte er eine selbstentwickelte Kamera in einer Curtiss „Jenny“ und gründete die Firma ABC Airlines. Nach den ersten erfolgreichen Einsätzen gründete er die 1923 die Abrams Aerial Survey Company zur planmäßigen Landvermessung aus der Luft. Allerdings war die Curtiss „Jenny“ für derartige Einsätze nicht sonderlich geeignet, da sie nur beschränkte Sicht nach unten bot und die Kamera senkrecht eingebaut war, so daß eine genaue Positionierung schwierig war. Außerdem verhinderten die starken Motor- und Windgeräusche eine Konversation zwischen Pilot und Fotografen, die unbedingt notwendig war um das Flugzeug genau über das zu fotografierende Gelände zu positionieren. Motorschwingungen führten zu verwackelten Bildern und über den Auspuff ausgestoßenes nicht verbranntes Öl verschmierte die empfindliche Linse. So begann sich Dr. Abrams Gedanken über ein spezielles Flugzeug zu machen, das für diese Aufgabenstellung optimale Lösungen bot. So wollte er den Motor im Rumpfheck und die Tragflächen, wie bei einem Deltaflugzeug soweit wie möglich hinten am Rumpf angebracht haben, um einen geräumigen total verglasten Arbeitsraum für Pilot und Fotograf zu schaffen. Um seine Gedanken in die Wirklichkeit umzusetzen, entstand im Januar 1937 die Abrams Aircraft Corporation, um so ein Flugzeug zu bauen. Da Dr. Abrams aber nichts vom Flugzeugbau verstand, engagierte er Keneth Ronan und Andrew E. Kunzul, die in Marshall (Michigan) auf dem Flugplatz Marshall Brooke Field eine kleine Flugzeugreparaturwerft betrieben. Keneth Ronan gehörte übrigens der ersten Absolventenklasse für Luftfahrttechnik der Universität von Michigan an und war einer der ersten graduierten Luftfahrtingenieure. In einer leerstehenden Fertigungshalle begann man im Februar 1937 mit der Konstruktion und dem Bau des nun P-1 Explorer genannten Flugzeugs.
Abrams P-1 Explorer (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale Abrams P-1 Explorer
As Flugzeug war ein Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit zentraler Rumpfgondel und zwei Leitwerksträgern und fest stehenden Bugradfahrwerk. Ein Neun Zylinder Sternmotor Wright R-975E-1 sollte im hinteren Bereich der Rumpfgondel eingebaut werden und einen Zwei-Blatt-Druck-Propeller antreiben. Nachdem die Grundkonzeption von Dr. Abrams akzeptiert worden war, begann man noch im August 1937 mit dem Bau. Ein besonderes Problem stellte dabei das Rumpfvorderteil dar, da Dr. Abrams eine völlige Verglasung forderte. Sphärisch geformte Scheiben aus Glas waren fertigungstechnisch nicht herstellbar, also wandten sich Ronan und Kunzul an die deutsche Firma Röhm & Haas in Darmstadt, wo man 1934 ein Kunstglas aus Polymethyl-Methacrylat entwickelt hatte und es ab 1936 unter der Bezeichnung „Plexiglas“ herstellte und vertrieb. Die Firma signalisierte ihre Bereitschaft und bei Ronan und Kunzul wurden aus Sperrholz Schablonen jeder einzelnen zu fertigenden Scheibe hergestellt, indem man das Sperrholz mit Dampf erhitzte und auf den entsprechenden Formklotz presste. Nach diesen Schablonen wurden die einzelnen Plexiglasscheiben, insgesamt 28 Stück, gefertigt. Die Kanten der Scheiben wurden säuberlich bearbeitet und in die entsprechenden Rahmen am Flugzeug eingepasst. Der Rumpf war in Schalenbauweise ausgeführt und nahm in der geräumigen Kabine den Piloten und den Fotografen auf. Der im Heck montierte Motor war schwingungsdämpfend aufgehängt und mit einer NACA Haube verkleidet. Zwischen Kabine und Motor gingen die beiden Hauptholme der Tragflächen durch den Rumpf. Auf ihnen war der Hauptkraftstofftank befestigt. Die Tragfläche war dreiteilig aufgebaut. Das Tragflächen Mittelstück ging durch den Rumpf und trug außen je einen der schmalen Leitwerksträger, die einen ovalen Querschnitt hatten. An den Leitwerksträgern schlossen sich die Außenflügel an. Sowohl die Leitwerksträger wie auch die Außenflügel waren Ganzmetallkonstruktionen. Die Querruder waren ebenfalls blechbeplankt. Jeder Leitwerksträger trug eine Seitenleitwerksflosse mit trimmbarem Seitenruder. Das Höhenleitwerk verband die beiden Leitwerksträger. Das Fahrwerk war als festes Bugradfahrwerk ausgeführt, wobei alle Räder aerodynamisch verkleidet waren. Die Haupträder konnten hydraulisch gebremst werden, das Bugrad war um 25 Grad schwenkbar.
Abrams P-1 Explorer (Archiv: Eberhard Kranz)
Erprobung und Einsatz der Abrams P-1 Explorer
Nach knapp zehn Monaten war das Flugzeug fertig gestellt und auf dem Flugplatz Marshall Brooke Field begann man Mitte November 1937 mit der Bodenerprobung. Inzwischen hatte man bei der Abrams Aerial Survey Company die vorgesehene Kamera Abrams C-3 fertiggestellt. Das Bildformat war 9 Zoll mal 9 Zoll (22,86 x 22,86 cm) und für einen Vermessungsflug waren immer 650 Aufnahmen vorgesehen. Nach dem Einbau der Kamera, sie war in einer schwingungsgedämpften Führung vertikal verstellbar, fand dann am 25. November 1937 der Erstflug auf dem Brooke Field in Marshall statt, der ohne Komplikationen verlief. Die Maschine erhielt die zivile Zulassungsnummer X 19897. Allerdings schien die Maschine untermotorisiert und Dr. Abrams forderte den schnellstmöglichen Einbau eines stärkeren Motors. So erhielt die Maschine einen auf 450 PS Startleistung gesteigerten Wright R-975. Durch dessen Einbau war es aber notwendig, die Tragflächen auf Höhe der Leitwerksträger zusätzlich gegen den Rumpf mit je einer I-Strebe abzustützen. Der neue Motor erhielt außerdem einen verstellbaren Dreiblatt-Metallpropeller. Mit dieser Ausführung erhoffte sich Talbert Abrams weitere Verkäufe der P-1 Explorer. Das ursprüngliche Interesse der USAAF an einem Gefechtsfeldaufklärer schwand schnell, da man vorhandene Jagdflugzeuge mit entsprechenden Kameras dafür verwenden konnte. Eine von Abrams als PC-4 vorgeschlagene Weiterentwicklung mit Druckkabine, stärkerem Motor und Einziehfahrwerk blieb nur Projekt. Mit Beginn des Kriegseintritts der USA wurde die fotografische Vermessung aus der Luft eingestellt und die P-1 verschwand für die Dauer des Krieges in einem Schuppen des Brooke Fields. Erst 1948 holte man sie wieder hervor und übergab das inzwischen veraltete Flugzeug dem US National Air and Space Museum in Washington, wo sie eingelagert und schließlich vergessen wurde. 1968 erinnerte sich Jim Linn, ein ehemaliger Mitarbeiter von Kunzul und Ronan, an die P-1 und begann mit ein paar Freunden und der Unterstützung durch das Smithonians National Air and Space Museum, der Michigan Aerospace Educational Association und der Oldsmobile Division mit der Restaurierung. Bei der Restaurierung traten dann aber Meinungsverschiedenheiten zwischen den Partnern auf, worauf der Vertrag zur Restaurierung aufgehoben wurde. Die P-1 Explorer befindet sich heute im halbrestaurierten Zustand in Silver Hill in Maryland. Vielleicht wird sie doch irgendwann fertiggestellt und der Öffentlichkeit wieder zugänglich gemacht.
Abrams P-1 Explorer (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Abrams P-1 Explorer
Land: USA
Verwendung: Spezialflugzeug zur Fotografie und Landvermessung aus der Luft
Triebwerk: ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor Wright R-975E-1 mit festen Zweiblatt-Metall-Propeller
Startleistung: 365 PS (268 kW)
Dauerleistung: je 290 PS in 3.500 m (213 kW)
Besatzung: 2 Mann (ein Pilot und ein Bediener der Luftbildkamera)
Erstflug: 25. November 1937
Spannweite: 11,70 m
Länge: 8,30 m
Länge der Rumpfgondel: 5,46 m
größte Höhe: 1,90 m
Flügelfläche: 18,58 m²
V-Stellung: 3,0°
Spurweite: 3,98 m
Propellerdurchmesser: 2,35 m
Propellerfläche: 4,34 m²
Leermasse: 1.067 kg
Startmasse normal: 1.545 kg
Startmasse maximal: 1.600 kg
Nutzlast: 460 kg
Kraftstoff: 386 Liter
Flächenbelastung: 86,11kg/m²
Leistungsbelastung: 4,38 kg/PS (5,96 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 289 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.050 m: 322 km/h
Reisegeschwindigkeit in 3.050m: 282 km/h
Minimalgeschwindigkeit: 102 km/h
Landegeschwindigkeit: 125 km/h
Gipfelhöhe: 6.100 m
Steigleistung: 7,1 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2,5 min
Steigzeit auf 3.000 m: 9,5 min
Steigzeit auf 6.000 m: 30 min
Reichweite normal: 1.680 km
Reichweite maximal: 1.930 km
maximale Flugdauer: 7 h
Startstrecke: 385 m
Landestrecke: 420 m
Text: Eberhard Kranz
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