Erstellt am: 25.05.2012, Autor: rk

Update Superjet 100 Absturz

Sukhoi, Superjet 100 First Flight

Das Terrain Warnungssystem hat nach Aussagen der Unfallermittler funktioniert und war durch die Demo Crew nicht ausgeschaltet worden, dies ergaben erste Auswertungen der Sprachaufzeichnungen.

Am 9. Mai 2012 raste ein Superjet 100 Demonstrationsflug über Indonesien in eine Bergflanke, dabei kamen alle 45 Insassen ums Leben. Die indonesischen Unfallermittler werden durch ein Team von russischen und amerikanischen Spezialisten unterstützt, damit die Unfallursache innerhalb nützlicher Frist makellos aufgeklärt werden kann.
 
Bei dem Superjet 100 handelt es sich um ein modernstes Verkehrsflugzeug, das durch den russischen Flugzeugbauer Sukhoi in enger Kooperation mit westlichen Zulieferbetrieben im Werk Komsomolsk am Amur produziert wird. Ein wichtiges Teilsysteme des Superjet 100 ist die Fly by Wire Avionik Suite vom französischen Hersteller Thales, der diese Systeme auch für andere Verkehrsflugzeuge produziert. Die Maschine ist mit einem fortschrittlichen Traffic and Enhanced Ground Proximity Warning System (T2CAS) ausgerüstet, das verhindern soll, dass solche schweren Unfälle in Bodennähe passieren. Nach ersten Angaben der Unfallermittler war das System ordnungsgemäss in Betrieb.
 
Bei Demonstrationsflügen wird das Terrain Warnungssystem häufig über die elektrische Sicherung deaktiviert, damit die Besatzung bei Manövern in Bodennähe durch die Warnungen nicht unnötig abgelenkt wird. Ein Kapitänskollege von mir hatte die Cockpitbesatzung ein paar Tage vor dem Unfall anlässlich eines Demofluges in Astana kennengelernt und hatte zum Demoflug in Astana nur gemeint, dass die beiden Testpiloten den Superjet 100 hart an den Limiten vorgeführt haben, bei solchen Flügen wird das Terrain Warnungssystem häufig deaktiviert.
 
In Fachkreisen vermutet man, dass dieser Absturz nicht wegen eines technischen Problems am Superjet 100 passiert ist, vielmehr könnte der Demo Effekt mitgespielt haben. Diese These wird durch die Tatsache erhärtet, dass die Cockpitbesatzung über bergigem Gelände, wo die Bergspitzen bis auf eine Höhe von rund 7.000 Fuss reichen, eine Sinkflugfreigabe von sicheren 10.000 Fuss auf unsichere 6.000 Fuss verlangten. In diesem Kontext stellt sich auch die Frage, warum die Flugsicherung diesen Sinkflug gewährt hat, in der Regel tut sie das nur, wenn die Piloten vorher auf Sichtflugregeln wechseln. In diesem Fall sind dann die Flugzeugführer verantwortlich, dass sie nicht mit einer Bergflanke kollidieren.
 
Der Unfall lässt noch viele Fragen offen, welche durch die Spezialisten geklärt werden müssen.
 
Capt. Robert Kühni

Kommentare

Anzeige
FliegerWeb on Facebook:
empfohlen
 
 

Back to Top