Autor: ek

Vickers VC.1 Viking

Vickers VC.1 Viking
Wie bei anderen Fluggesellschaften in Europa und Nordamerika beschäftigte man sich auch bei der British European Airways (BEA) gegen Kriegsende mit der Planung des zukünftigen Luftverkehrs. Da die BEA den Luftverkehr in Großbritannien und von Großbritannien nach den europäischen Hauptstädten bediente, war schnell klar, dass die vor dem Krieg eingesetzten DC-3 dem sprunghaft wachsenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen sein würden, hinzu kam, dass die DC 3 auch moralisch begann zu veralten. Da die in der Entwicklung befindlichen modernen Typen mit TL und PTL Antrieb de Havilland Comet und Vickers Viscount frühestens ab 1952 für den Liniendienst bereit stehen würden, war nach Ansicht der Fluggesellschaften ein schnell zu entwickelndes Kolbenmotorflugzeug notwendig, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Die BEA forderte deshalb die britischen Flugzeughersteller auf, in kürzester Zeit ein modernes zweimotoriges Flugzeug für 30 bis 40 Passagiere zu entwickeln, dessen Reichweite 1.000 km betragen sollte. Bei Vickers hatte man schon im Frühjahr 1944 begonnen, aus dem erfolgreichen, zweimotorigen Bombenflugzeug Wellington unter der Bezeichnung WTA (Wellington Transport Aircraft) eine zivile Variante als Transporter abzuleiten. Für das WTA Projekt erließ das Ministry of Aircraft Production die Ausschreibung 17/44 und nach Eingang der Unterlagen erging bereits im August 1944 eine Bestellung über drei Prototypen an Vickers Armstrong Ltd. In Brooklands. Im Oktober 1944 begann man dort unter Leitung von Robert K. Pierson mit der Entwicklung des nun als VC-1 Viking bezeichneten Flugzeuges. VC stand in Anlehnung an DC (Douglas Commercial) dabei für Vickers Commercial. Die Vickers interne Bezeichnung für das Flugzeug lautete Type 491.
Vickers VC.1 Viking (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Vickers VC.1 Viking
Die Maschine war ein freitragender, zweimotoriger Mitteldecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Heckradfahrwerk. Um schnell zu einem brauchbaren Flugzeug zu gelangen, behielt man die Tragflächen in geodätischer Bauweise, die Motorgondeln, das Leitwerk und das Fahrwerk der Wellington fast unverändert bei, lediglich der Rumpf musste neu entwickelt werden. Als Motoren sollten luftgekühlte 14 Zylinder Doppelsternmotoren Bristol Hercules 130 verwendet werden. Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und war als Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise ausgeführt. Für die drei Prototypen sah man keine Druckkabine vor, diese sollte erst später bei den Serienmaschinen eingebaut werden. Die Tragflächen von der Wellington übernommen und nur in der Spannweite leicht vergrößert, waren in der geodätischen Bauweise, die Vickers seit der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre zur Perfektion weiter entwickelt hatte ausgeführt. Diese Bauweise bestand aus einem netzartigem Geflecht aus Leichtmetallstäben, das in Verbindung mit den Doppelholmen und formgebender Rippen einen extrem stabilen Tragflächenkörper bildete, der als Außenhaut nur eine Stoffbespannung erhielt. Die Querruder und Landeklappen waren ebenfalls Metallkonstruktionen, die mit Stoff bespannt waren. In gleicher Weise waren das Seitenleitwerk mit dem Seitenruder und das freitragende Höhenleitwerk mit den Höhenrudern aufgebaut. Das Fahrwerk war ein einziehbares Heckradfahrwerk, das komplett von der Wellington übernommen worden war. Die Haupträder fuhren hydraulisch nach hinten in die Motorgondeln ein, wobei im eingefahrenen Zustand die Räder noch leicht aus den Gondeln schauten. Das lenkbare, hydraulisch gefederte Spornrad wurde in das Rumpfheck eingefahren. Die beiden luftgekühlten, schiebergesteuerten 14 Zylinder Doppel Sternmotoren Hercules 130 trieben je eine verstellbare Vierblatt- Metall-Luftschraube an.
Vickers VC.1 Viking (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der Vickers VC.1 Viking
Bereits Anfang Mai 1945 war der erste Prototyp in Brooklands fertig gestellt und begann mit der Bodenerprobung, die zügig durchgeführt wurde. Am 22. Juni 1945 startete die Maschine mit der Kennung G-AGOK mit Testpilot Matt Sommers zum erfolgreichen Erstflug. Die allgemeinen Flugeigenschaften wurden als gut eingeschätzt und das Flugverhalten als gutmütig. Besonderen Wert legte man auf ausgiebige Testflüge mit nur einem Motor, sowohl beim Horizontalflug, aber auch bei Start und Steigflug. Die verwendeten Bristol Hercules Motoren galten als sehr zuverlässig und hatten als einzige britische Flugmotoren dieser Zeit Wartungsintervalle von 1.000 Betriebsstunden. Trotzdem fielen am 23.04.1946 bei einem Routineflug kurz vor Abschluss der Flugerprobung bei der G-AGOK beide Motoren aus, was Matt Sommers zu einer haarsträubenden Bauchlandung zwang, die mit dem Totalschaden des ersten Prototyps endete. Mit den beiden anderen Prototypen wurde das Testprogramm erfolgreich beendet und bereits am 26. April 1946, drei Tage nach der Bauchlandung, erhielt die Viking ihre Musterzulassung ohne Einschränkungen.
Vickers VC.1 Viking (Archiv: Eberhard Kranz)
Einführung und Betrieb der Vickers VC.1 Viking
Dieser Unfall hatte auch keinen Einfluss auf die Verkaufsaussichten der Viking, bereits am 23. März 1946 hatte die BOAC 19 Maschinen geordert und blieb auch bei ihrer Bestellung, die BEA hatte nach Beendigung der Testflüge 50 Maschinen bestellt, allerdings unter der Bedingung, dass die stoffbespannten geodätischen Tragflächen gegen eine Ganzmetallkonstruktion zu ersetzen seien, auch das Höhenleitwerk sollte eine Ganzmetallkonstruktion sein. Inzwischen war der Serienbau angelaufen und man wollte bis der neue Tragflügel fertig war, einige Maschinen, so etwa für die Royal Air Force und die BOAC bauen. Insgesamt baute man 19 Maschinen mit dem alten stoffbespannten Tragflügel, die als Viking I A bezeichnet wurden. Als Triebwerke erhielten sie Bristol Hercules 630 Motoren mit einer Startleistung von 1.650 PS. Die neuen zweiholmigen Tragflächen in Schalenbauweise waren erst für Ende 1946 angekündigt, deshalb entschloss sich die BEA mit einer Viking I A am 01. September 1946 auf der Linie London-Kopenhagen den Flugverkehr aufzunehmen.
Vickers VC.1 Viking (Archiv: Eberhard Kranz)
Vickers VC.1 Viking mit neuem Tragflügel
Die Erprobung der neuen Tragflächen und Seitenleitwerke verlief ohne Probleme und ab Januar 1947 begann der Serienbau der als Viking I bezeichneten neuen Serie, von der insgesamt 31 Exemplare gebaut wurden. Die Auswertung der ersten Einsatzerfahrungen führte zu einer Überarbeitung des Rumpfes, der um 71 cm verlängert wurde, um eine größere Anzahl von Sitzplätzen zu bieten, so dass nun in Verbindung mit einer dichteren Bestuhlung bis zu 38 Passagiere befördert werden konnten. Ende 1946- Anfang 1947 traten bei den BEA Maschinen Vereisungsprobleme am Höhenleitwerk auf, die zu einem viermonatlichen Flugverbot der Maschinen führten, bis Vickers durch die Erhöhung der Durchflussgeschwindigkeiten und der zusätzlichen Verwendung einer anderen Enteisungsflüssigkeit das Problem gelöst hatte. Der Serienbau der vergrößerten Viking I B lief bis 1953 und umfasste 113 gebaute Maschinen. Die Viking stellte auch einen beachtlichen Exporterfolg dar, Maschinen wurden unter anderem nach Frankreich, Irland, Indien, Südafrika, Ägypten, Argentinien, Trinidad, Irak, Deutschland, Skandinavien und nach Zentralafrika geliefert. Ab 1954 stellte die BEA, die zuletzt 75 Exemplare im Liniendienst hatte, allmählich ihre Viking außer Dienst, die bis dahin über 500.000 Flugstunden absolviert und über drei Millionen Fluggäste befördert hatten. Ein großer Teil dieser Maschinen landete bei den neu entstandenen Chartergesellschaften in Europa, so etwa bei der LTU in Deutschland oder der Schweizer Balair.
Vickers VC.1 Viking (Archiv: Eberhard Kranz)
Militärversion der Vickers VC.1 Viking
Für die Royal Air Force leitete man eine Transportversion mit verstärktem Boden und beidseitigen großen Ladeluken ab, die mit stärkeren Bristol Hercules 230 von je 1.975 PS Startleistung ausgerüstet waren. Diese Maschinen erhielten die Bezeichnung Type 607 Valetta und es wurden bis zur Einstellung des Serienbaus 1954 268 Exemplare in unterschiedlichen Ausführungen als Lastensegler-Schleppflugzeug, Truppentransporter, Sanitätsflugzeug oder VIP- Transporter gebaut. Eine zweite Militärversion war die Type 648 Varisy, die als Besatzungs-Schulflugzeug verwendet wurde. Sie unterschied sich von den zivilen Viking durch ein einziehbares Bugradfahrwerk und einer Gondel unter dem Rumpf, in der ein Bombenschütze untergebracht war. Von der Varisy wurden 160 Maschinen gebaut, die teilweise bis in die siebziger Jahre bei der RAF im Dienst blieben.
Vickers VC.1 Viking (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Viking 1 B
Land: Grossbritannien
Verwendung: Verkehrs- und Transportflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlte 14-Zylinder-Doppel-Sternmotoren Bristol ?Hercules 634? mit verstellbaren Vierblatt-Metall-Propellern de Havilland oder Rotol
Startleistung: je 1.698 PS (1.249 kW)
Dauerleistung: je 1.520 PS (1.118 kW) in 4.000 m
Besatzung: 3-4 Mann
Passagiere: 21 bis 38
Erstflug: 22. Juni 1945
Spannweite: 27,22 m
Spannweite Höhenleitwerk: 10,74 m
Länge: 19,86 m
größte Höhe: 5,95 m
Propellerdurchmesser: 4,00 m
Propellerfläche: 12,57 m²
Spurweite: 6,96 m
geringster Rollradius: 17,10 m
Flügelfläche: 81,94 m²
V-Form: 2,5°
Streckung: 9,03
Kabinenlänge: 11,97 m
Kabinenbreite: 2,41 m
Kabinenhöhe: 2,03 m
Kabinenvolumen: 47,12 m³
Frachtraum: 7,08 m³
Massen: To Delete
Leermasse: 10.886 kg
Startmasse normal: 15.422 kg
Startmasse maximal: 15.750 kg
Landemasse maximal: 15.082 kg
Nutzlast: 3.290 kg
Tankinhalt: 3.069 Liter
Flächenbelastung: 192,21 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,64 kg/PS (6,31 kg/kW)
Leistungen: To Delete
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 406 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 423 km/h
Reisegeschwindigkeit maximal in 3.000 m: 337 km/h
Landegeschwindigkeit: 185 km/h
Startgeschwindigkeit: 205 km/h
Gipfelhöhe: 6.000 m
Reiseflughöhe: 3.000 m
Steigleistung: 8,1 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2,25 min
Steigzeit auf 3.000 m: 11,0 min
Reichweite normal: 1.810 km
Reichweite maximal: 3.630 km mit reduzierter Nutzlast
Kraftstoffverbrauch: 400 Liter/h
Flugdauer: 12,0 h
Text: Eberhard Kranz

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