Autor: ek

Praga E-210

Praga E-210

Praga E-210 (Archiv: Eberhard Kranz)

Bei der Praga E-210 handelt es sich um ein leichtes zweimotoriges Taxiflugzeug, das Mitte der 1930er Jahre durch die tschechische Flugzeugfabrik Praga gebaut wurde. Von der Maschine wurde nur ein Prototyp gebaut.

Spannweite: 12,50 m, Länge: 8,50 m, Geschwindigkeit: 230 km/h.


Entwicklungsgeschichte der Praga E-210

Auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1936 zeigte die Firma Praga, die eine Gründung der Ceskomorawska-Kolben-Danek (CKD) war, ein Mockup seines neuesten Modells, einem modernen Reiseflugzeug für vier Fluggäste, der E-210. Für die Konstruktion zeigte sich Chefkonstrukteur Jaroslav Šlechta verantwortlich. Das Flugzeug erregte ziemliches Aufsehen, weil es sich von ähnlichen Maschinen deutlich unterschied und eine eigene Handschrift trug. Die Zunahme des individuellen Reiseverkehrs, wer es sich leisten konnte, wollte mit dem eigenen Flugzeug zu den Badeorten, wo sich die Reichen und Schönen trafen, anreisen. So stieg in der zweiten Hälfte der 1930iger Jahre, die Nachfrage nach komfortablen Reiseflugzeugen in Europa rasant an. Viele bekannte Flugzeughersteller entwickelten derartige Maschinen, so Messerschmitt die Bf 108, Arado die Ar 79, Gotha die Go 150, in England Airspeed die AS. 8,  Miles die M.8, in Frankreich Farman die F.390 und Caudron die C.280, um nur einige wenige zu nennen.

In der Tschechoslowakei, die über eine moderne und flexible Luftfahrtindustrie verfügte, die besondere Erfahrungen im Bau leichter Sportflugzeuge hatte, erkannte man sehr schnell diesen neuen Trend und man begann mit der Entwicklung und dem Bau entsprechender Muster. Als erste begannen die Praga-Flugzeugwerke unter der Leitung von Jaroslav Slechta mit der Entwicklung und dem Bau eines leichten Mehrzweckflugzeuges, der dann in Paris 1936 vorgestellten E-210. Mehrzweckflugzeug deshalb, weil man auch die militärische Verwendung als Verbindungs-, Sanitäts-, Stabsreise- und leichtes Transportflugzeug  von Beginn der Entwicklung an mit ins Kalkül einbezog, wobei aber der Schwerpunkt auf der Verwendung als Reiseflugzeug und Lufttaxi lag.

Konstruktionsmerkmale der Praga E-210

Die Maschine war ein zweimotoriger Schulterdecker mit festem Hauptfahrwerk, einem Heckrad und einem zweiteiligen Seitenleitwerk. Die beiden Motoren trieben zweiblättrige Druckschrauben an. Die Maschine sollte in Gemischtbauweise entstehen. Der geräumige Rumpf mit einem rechteckigen Querschnitt mit verrundeten Ecken, bot Platz für ein bis zwei Piloten und vier Fluggäste. Durch die Schulterdeckerausführung  war es den Passagieren möglich, ohne Treppe das Flugzeug zu besteigen. Der Rumpf war eine Stahlrohrkonstruktion, die komplett  mit Sperrholz verkleidet war. Die beiden links und rechts im Rumpfvorderteil befindlichen automobilähnlichen Türen sollten ein bequemes Besteigen der Passagierkabine möglich machen. Im vorderen Bereich der Kabine befanden sich die beiden Sitze für die Piloten. Dahinter war abgegrenzt die Passagierkabine mit  zwei zu einander stehenden gepolsterten Sitzbänken für jeweils zwei Fluggäste. Zwischen den Sitzbänken war ein klappbarer Tisch angebracht. Jeder Sitzplatz verfügte über eine Leselampe und Luftdusche. Die Kabine war mit großen Fenstern versehen, so dass die Fluggäste, auch bedingt durch die Hochdeckerauslegung, eine hervorragende Sicht geniessen konnten. Im Rumpfbug war ein Frachtraum untergebracht, der durch seitliches Wegklappen der Bugnasenverkleidung beladen und entladen werden konnte. Die Tragflächen mit leicht gepfeilter Vorder- und gerader Hinterkante waren eine reine Holzkonstruktion. Sie waren zweiholmig aufgebaut und durch die Rippen und die aus Formholz, das heisst mit heiß verpresstem Sperrholz, bestehende Flügelnase und den Hilfsholm am Flügelende miteinander verbunden. Die Beplankung bestand aus Sperrholz, der vordere obere Teil der an die Flügelnase anschloss, war mit Leichtmetall verkleidet, das mit Stoff überzogen war. Ebenfalls aus Leichtmetall war die Verkleidung der Motoren und der Übergänge von der Motorenverkleidung zum Tragflügel. Die Querruder waren mit Stoff überzogene Holzkonstruktionen. Im Bereich zwischen den Motoren und dem Rumpf befand sich auf jeder Seite ein Tank mit 100 Litern Fassungsvermögen. Die beiden luftgekühlten hängenden Vier-Zylinder- Reihenmotoren waren an der Tragflächenhinterkante montiert und  trieben je einen Zweiblatt-Holzpropeller direkt an. Die Auslegung als Pusher, bei der die Luftschrauben als Druckschrauben wirkten, war damals eine sehr selten angewandte Einbauvariante. Man versprach sich dadurch eine bessere Längsstabilität und einen besseren Wirkungsgrad, weil die negative Umströmung der Tragflächen durch den Propellerluftstrom entfällt. Allerdings mußte man dies mit einer besseren Schallisolierung der Kabine erkaufen, da die Druckpropeller, bedingt durch das Arbeiten in der von den Tragflächen abströmenden Luft, in der der Propeller arbeiten muß, lauter als Zugpropeller sind. Durch die unter der Tragfläche liegende Motorverkleidung, die vorn offen war, bekam der Motor die notwendige Kühlluft. Am Boden besorgte ein Gebläse mit einem Flügelrad die Versorgung mit Kühlluft. Die Ölkühler befanden sich unter der Motorverkleidung im freien Luftstrom. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei ovalen Endscheiben. Es war eine Holzkonstruktion, die mit Stoff bespannt war, ebenso waren die Seitenruder mit Stoff bespannt. Die Trimmklappen, die im Fluge verstellbar waren, waren aus Sperrholz. Das Höhenleitwerk war nach dem gleichen Schema aufgebaut, die Ruder waren auch stoffbespannt und die Trimmklappen ebenfalls aus Sperrholz. Mit zwei I-Streben war es zum Rumpf hin abgestrebt. Als Fahrwerk hatte man ein feststehendes Heckradfahrwerk angebaut. Das Hauptfahrwerk war an einem durch den Rumpfboden gehenden Metallträger freitragend befestigt. Die Haupträder waren mit einer aerodynamisch gestalteten Blechverkleidung versehen. Die Räder, die mit Gummifedern gedämpft wurden, hatten pneumatische Bremsen. Die dafür notwendige Druckluft wurde in zwei Druckluftflaschen mitgeführt. Das ebenfalls aerodynamisch verkleidete Heckrad war ungebremst und drehbar gelagert. Von der Konstruktion her war die Maschine so ausgelegt, dass sie ohne größere Veränderungen in die Serienfertigung überführt werden konnte. Man war sich des Erfolges sicher. Teilweise waren bereits entsprechende Vorrichtungen im Bau.

Flugerprobung der Praga E-210

Ende 1936 war der erste Prototyp der E-210 fertig gestellt und ging in die Bodenerprobung. Nach der umfangreichen Bodenerprobung startete die Maschine im Februar 1937 zu ihrem Erstflug. Hier stellten sich gravierende Mängel heraus, die die geplante Verwendung als Reiseflugzeug unmöglich machten. Es war ziemlich schnell klar, dass umfangreiche Umbauten notwendig wurden, falls die E-210 erfolgreich werden sollte. Während des Fluges hatte sich gezeigt, dass die Längsstabilität, trotz der Pusherausführung absolut ungenügend war, des Weiteren übertrugen sich starke Schwingungen von den Motoren über die Tragflächen auf die Kabine. Die Verkleidung des Rumpfvorderteils mit Sperrholz war ebenfalls ungeeignet, durch die Schwingungen kam es zur Rißbildung und zum Abplatzen der Holzplatten. Durch das Heckradfahrwerk kamen die Luftschrauben bei unebenem Gelände, wie es auf kleinen Graspisten üblich war, gefährlich nahe an das Bodenniveau und wirbelten Steine und herumliegende Gegenstände auf. Die Liste der Beanstandungen war lang, auch schien das Flugzeug stark untermotorisiert zu sein.

Bei der Flugerprobung wurden viele Mängel festgestellt

Als erstes änderte man bei Praga das Fahrwerk, indem man es in ein Bugradfahrwerk umbaute. Das Heckrad wurde entfernt, die Kielflosse, an der es montiert war, ließ man bestehen, sie sollte als Schutz des Rumpfhecks bei missglückten  steilen Starts oder missglückten flachen Landungen dienen. Das neue Bugrad war nicht einziehbar, verfügte aber über ein langes ölpneumatisches Federbein, das sehr robust ausgelegt war. Federbein und Bugrad waren mit einer aerodynamisch günstig geformten Verkleidung aus Leichtmetall versehen. Das Bugrad war ungebremst, konnte aber mittels Seilzug um 45 Grad gelenkt werden. Die Sperrholzverkleidung des Rumpfbugs ersetzte man bis auf die Höhe der Kabinentüren durch eine Leichtmetallverkleidung. Die ursprüngliche Form blieb aber unverändert. Die beiden Waltermotoren erhielten starke Gummilagerungen, um die auftretenden Schwingungen zu dämpfen. Auch war der Einbau stärkerer Motoren der Serie Minor 4-III mit je 105 PS (77 kW) Startleistung vorgesehen, die aber erst später geliefert werden konnten. Das schwierigste Problem für das Team um Jaroslav Šlechta war die mangelhafte Längsstabilität, in einen akzeptablen Bereich zu bringen. Man experimentierte mit verschiedenen Höhenleitwerksausführungen, von einer einzelnen Höhenflosse, über eine Ausführung mit zwei Endscheiben und einer zusätzlichen, auf dem Rumpfheck angebrachten dritten Flosse, wieder zurück zu zwei Endscheiben mit größeren Abmessungen. Diese Ausführung brachte in Kombination mit einer Verlängerung des Rumpfhecks um 30 cm die besten Ergebnisse. Inzwischen war es Frühjahr 1939 geworden, bis das Flugzeug ein zufriedenstellendes Flugverhalten zeigte und ein Einsatz als Reiseflugzeug oder Lufttaxi nun  möglich war.

Die einzig gebaute Praga E-210 diente im Zweiten Weltkrieg als Verbindungsflugzeug

Der Serienbau wurde vorbereitet, die stärkeren Walter Minor 4-III ließen aber immer noch auf sich warten. Bei der Besetzung Prags durch die deutschen Truppen im März 1939 fiel auch der Prototyp der E-210 in deutsche Hände. Die Maschine wurde zu den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken nach Dessau überführt, dort ersetzte man die Walter Minor Motoren durch deutsche Hirth MH-501A. Diese waren luftgekühlte, hängende Sechszylinder Reihenmotoren mit einer Startleistung von 160 PS (118 kW), die der E-210 die notwendige Leistung gaben. Die E-210 erhielt die Luftwaffenkennung NC-EQ  und diente bis 1943 als Verbindungsflugzeug. Was später mit der Maschine geschah,  ist unbekannt.

Technische Daten: Praga E-210

Verwendung: leichtes Mehrzweckflugzeug, Lufttaxi

Land: Tschechoslowakei

Triebwerk: zwei luftgekühlte, hängende Vier-Zylinder-Reihenmotor Walter Minor 4 mit starrem Zweiblatt-Holz-Propeller

Startleistung:  je 85 PS  (62,5 kW)

Dauerleistung:  72 PS (53 kW) in 2.500 m  

Erstflug: Februar 1937

Baujahr: 1937

Besatzung: 2 Mann

Passagiere: 4

Abmessungen:

Spannweite: 12,50 m

Länge: 8,50 m

größte Höhe: 2,07 m

Spannweite Höhenleitwerk: 3,62 m

Rumpfhöhe: 1,40 m

Rumpfbreite: 1,05 m

größte Flügeltiefe: 1,50 m

Propellerdurchmesser: 1,70 m

Propellerfläche: 2,27 m²

Spurweite: 1,98 m

Radstand: 3,25 m

Flügelfläche: 17,50 m²

V-Form:  +2°

Streckung: 8,93

Massen:

Leermasse: 730 kg

Startmasse normal: 1.250 kg

Startmasse maximal: 1.355 kg

Tankinhalt: 240 Liter

Schmierstoff: 12 Liter

Kraftstoffverbrauch: 44 Liter/h

Schmierstoffverbrauch: 0,8 Liter/h

Flächenbelastung: 77,43 kg/m²

Leistungsbelastung: 7,97 kg/PS  (10,8 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 218 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 230 km/h

Reisegeschwindigkeit in  2.500 m:  210 km/h

Landegeschwindigkeit: 90 km/h

Gipfelhöhe: 4.500 m

Steigleistung: 3,0 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 5,5 min

Steigzeit auf 3.000 m:  20 min

Reichweite normal: 600 km

Reichweite maximal:  720 km

Flugdauer:  3,5 h

Startstrecke: 180 m

Landestrecke: 150 m

 

Text: Eberhard Kranz

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