Autor: ek

Piaggio P.16

Piaggio P.16

Piaggio P.16 (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Piaggio P.16 war ein italienischer Bomber. Die Maschine wurde Mitte der 1930er Jahre entwickelt und gebaut. Die P.16 wurde als Bomber zu Gunsten der Savoia Marchetti SM.79 fallen gelassen.


Entwicklungsgeschichte Piaggio P.16

Ende 1933 forderte die Regia Aeronautica die italienische Luftfahrtindustrie auf, einen modernen zweimotorigen Bomber mit Einziehfahrwerk, einer Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h mit voller Bombenlast, die Bombenlast sollte mindestens 1.000 kg betragen, und einer minimalen Reichweite von 1.500 km zu entwickeln. Die Ausschreibung ging an Breda, Caproni, Cant, Fiat, Piaggio und Savoia. Da aber der italienische Motorenbau der internationalen Entwicklung hinterher hinkte, war die Gefahr groß, daß eine zweimotorige Ausführung leistungsmäßig nicht die Forderungen erfolgreich erfüllen könnte. Deshalb entschieden sich Cant, Piaggio und Savoia ein dreimotoriges Flugzeug vorzuschlagen, was dann von der Regia Aeronautica zähneknirschend akzeptiert wurde. Von jedem eingereichten Entwurf sollte ein Prototyp gebaut werden, aus denen man in einem Vergleichsfliegen dann das Standardkampfflugzeug, das in großen Stückzahlen gebaut werden sollte, auswählen wollte. Es wurden folgende Entwürfe eingereicht: Caproni Ca.132 und Ca.135, Cant Z.1007 und Z.1011, Fiat BR.20, Piaggio P.16 und P.32 und Savoia S.79. Bei Savoia-Marchetti beauftragte man den Chefkonstrukteur Alessandro Marchetti mit dem Projekt. Das Ergebnis war eines der bekanntesten italienischen Flugzeuge des zweiten Weltkriegs, die SM.79 Sparviero. Bei Piaggio erhielt das Projekt höchste Priorität und Firmenchef Rinaldo Piaggio beauftragte sofort seinen kreativen Chefkonstrukteur Giovanni Pegna sich mit seinem Entwicklungsteam dieser Herausforderung anzunehmen. Man begann mit der Entwicklung zweier Konzepte, der dreimotorigen P.16 und der zweimotorigen P.32, wobei die P.16 die höhere Priorität erhielt.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Piaggio P.16

Die P.16, wie die offizielle Bezeichnung lautete, war als dreimotoriger Schulterdecker mit Normalleitwerk und einziehbarem Hauptfahrwerk ausgelegt. Das Flugzeug sollte im Gegensatz zu den meisten damaligen italienischen Flugzeugen zum überwiegenden Teil in Ganzmetallbauweise ausgeführt werden. Als Triebwerke wollte man die im eigenen Hause gefertigten luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotoren Stella P.IX R.C.40 mit einer Startleistung von 710 PS (522 kW) verwenden. Die Motoren P.IX waren modifizierte Nachbauten des Gnome Rhone 9K mit Untersetzungsgetriebe und zweistufigen Kompressor, die verstellbare Zweiblatt-Metallpropeller Piaggio antrieben. Der Rumpf mit einem ovalen Querschnitt trug im Bug den relativ weit vor dem Cockpit befindlichen Mittelmotor, der mit einer enganliegenden NACA Haube strömungsgünstig verkleidet war. Die Propellerebene des Mittelmotors lag um 0,95 m vor den Propellerebenen der beiden Flügelmotoren. Hinter dem Motor befand sich der Brandschott aus Stahl und hinter dem Brandschott befand sich der platz für den Beobachter und Bombenschützen, der direkt unter dem Mittelmotor nach schräg vorn und unten schaute. Diese Anordnung war ungewöhnlich. Das Cockpit bot drei Personen Platz, den beiden Piloten und dem Bordingenieur, der mit dem Rücken zu den Piloten saß. Der Zugang zum Cockpit erfolgte durch eine Bodenluke über eine integrierte Leiter. Hinter dem Zugang zum Cockpit befand sich der 3,25 m lange Bombenschacht, an den sich der Hauptkraftstofftank anschloss. Auf dem Rumpfrücken war ein hydraulisch absenkbarer Drehturm mit einem 7,7 mm Maschinengewehr Breda SAFAT mit 1.000 Schuß installiert. Durch zwei seitliche Stahlrohranschläge wurde das Schussfeld seitlich begrenzt, um zu verhindern, daß das eigene Seitenleitwerk getroffen werden konnte. Der hintere Rumpf war ab der Tür seitlich bis auf die Höhe des Seitenleitwerks mit Leinwand verkleidet. Das Rumpfheck war wieder mit Leichtmetall beplankt. Der Rumpf lief aerodynamisch geformt aus. Das Seitenleitwerk, das auf dem Rumpf aufsaß, ragte mit seiner Ruderflosse um 1,65 m über das Rumpfende hinaus. Unter dem Seitenruder befand sich im Rumpfheck ein verglaster Waffenstand der ebenfalls mit ebenfalls einem 7,7 mm Maschinengewehr Breda SAFAT mit 1.000 Schuß bestückt war. Das Maschinengewehr war auf einer Schwenklafette montiert. Unter dem Rumpfheck war das drehbare aerodynamisch elegant verkleidete Spornrad montiert. Das große dreieckige Seitenleitwerk, wobei die Vorderkante gerade und die hintere Kante stark gekrümmt waren, stellte eine Ganzmetallkonstruktion dar. Das Seitenruder war ein Leichtmetallgerüst, das mit Leinwand bespannt war. Die Trimmklappe war komplett aus Leichtmetall. Die Trimmung konnte nur am Boden erfolgen. Das Höhenleitwerk in Ganzmetallbauweise war zweiholmig aufgebaut und war hoch über dem Rumpf am Seitenleitwerk angebracht, wobei die beiden Holme durch das Seitenleitwerk hindurchgingen. Die ebenfalls dreieckigen Leitwerksflossen waren mit je einem Drahtseil nach oben zum Seitenleitwerk und nach unten zum Rumpfboden hin abgestrebt. Die Höhenruder waren ebenfalls mit Stoff bespannte Leichtmetallkonstruktionen. Die Trimmklappen waren ebenfalls komplett aus Leichtmetall. Die Betätigung der Höhenruder und des Seitenruders erfolgte über Drahtseile und entsprechende Kipphebel. Die Tragfläche stellte eine völlig neue Auslegung dar, die vorher noch nicht erprobt worden war. Es handelte sich um einen negativen Knickflügel im Unterschied zu dem in den dreißiger Jahren vor allem bei einmotorigen Flugzeugen häufig verwendeten Mövenflügel, wie zum Beispiel bei der PZL P-11, PZL P-24 oder der Polikarpow I-15 und I-153, der mit einem positiven Winkel vom Rumpf weg nach oben ging, um dann in den mit einer leichten V-Stellung versehenen Außenflügel überzugehen. Die bei der P.16 gewählte Anordnung fand bei der He 70 und später bei der bekannten Change Vought F4U Corsair Anwendung. Bei einem zweimotorigen Flugzeug war diese Auslegung aber noch nie angewandt worden. Giovanni Pegna und Rinaldo Piaggio versprachen sich von der neuen Konstruktion eine erhöhte Flugstabilität und eine deutliche Gewichtsreduzierung der Tragflächen. Die Tragfläche als Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise war dreiteilig aufgebaut, ein Tragflächenmittelstück und je ein Außenflügel. Das Tragflächenmittelstück bildete mit den Rumpfspanten einen festen Verbund. Es verließ den Rumpf oben unter einem Winkel von 18,5 Grad nach unten, wo es mit auf beiden Seiten mit den jeweiligen Motorgondeln abschloß. Die Motorgondeln waren mit je zwei I-Stielen aus aerodynamisch geformten Stahlrohr mit den entsprechenden Rumpfspanten verbunden, so daß ein sehr stabiler Kasten aus Rumpfspanten, Tragflächenmittelstück und den I-Stielen entstand, in den alle auftretenden Kräfte eingeleitet wurden. Besonders die I-Stiele mußten die Hauptbelastungen aufnehmen und in das Rumpfgerüst weiterleiten, deshalb waren sie aus hochwertigem Chrom-Nickelstahl gefertigt und hatten mit 7mm eine respektable Wandstärke. Sie waren thermisch behandelt worden, um die Eigenspannungen so gering wie nur möglich zu halten. Um die Strömung möglichst laminar an der Übergangsstelle Rumpf zu Tragflächenmittelstück fließen zu lassen, hatte in diesem Bereich der Tragflügel nur eine Profilhöhe von 26 cm, wobei das Profil symmetrisch war. Zur Motorgondel hin nahm die Profilhöhe kontinuierlich bis auf 52 cm zu. Um der Besatzung aus dem Cockpit eine bessere Sicht nach unten zu ermöglichen, war das Tragflächenmittelstück auf beiden Seiten zum Rumpf hin um 40 cm eingezogen. Die den Abschluß des Tragflächenmittelteils bildenden großvolumigen Motorgondeln nahmen neben den  Piaggio Stella P.IX RC-40 Sternmotoren, die ebenfalls mit einer enganliegenden NACA Haube aus Leichtmetallblech verkleidet waren, im hinteren Teil das nach hinten hydraulisch einziehbare Hauptfahrwerk auf. Die Fahrwerksschächte wurden mit Klappen vollständig verschlossen. Bei Ausfall der Hydraulik konnten die Fahrwerke im Notfall nur durch die Schwerkraft ausgefahren werden. Im ausgefahrenen Zustand wurden sie dann mechanisch verriegelt. Das Hauptfahrwerk verfügte über ölhydraulisch arbeitende Stoßdämpfer mit langem Federweg. Die Räder, an jedem Hauptfahrwerksbein war ein Rad angebracht hatten eine Niederdruckbereifung. Der Raddurchmesser betrug 90 cm. Die Räder wurden hydraulisch mittels Backenbremsen gebremst. Hinter dem Triebwerk und dem Brandschott befand sich in der Motorgondel noch der Schmierstofftank mit einem Volumen von 22,2 Litern. Die Außenflügel waren ebenfalls zweiholmig in Ganzmetall-Halbschalenbauweise aufgebaut. Sie verfügten über einen modifizierten elliptischen Grundriß und trugen über die ganze Länge der Hinterkante, Querruder und Landeklappen, die mechanisch ohne Kraftverstärker über Gestänge und Drahtseile betätigt wurden. Die Querrudertrimmung erfolgte vom Cockpit aus und konnte auch während des Fluges erfolgen. Die Trimmklappen waren komplett aus Leichtmetall, während Querruder und Landeklappen mit Stoff bezogene Leichtmetallgerüste waren. Im vorderen äußeren Bereich dem Randbögen zu befanden in jedem der beiden Außenflügel sich 3,40 m lange, automatisch ausfahrbare Vorflügel aus Leichtmetall, welche die Langsamflugeigenschaften verbessern sollten, was sich in der Mindestgeschwindigkeit von nur 110 km/h deutlich ausdrückte.

Flugerprobung und das Ende der Piaggio P.16

Im Spätsommer 1934 war die Maschine im Piaggiowerk Pontedera bei Pisa fertiggestellt und man konnte mit der Bodenerprobung beginnen. Nach der Beseitigung kleinerer Mängel war ab Ende Oktober 1934 die P.16, die die militärische Kennummer MM 226 erhalten hatte, für den Erstflug bereit. Anfang November 1934 fand dann der Erstflug statt, der zufriedenstellend verlief. Weitere Flüge folgten, diese zeigten, daß die Maschine über gute Flugeigenschaften verfügte. Anfang 1935 übergab man die Maschine der Regia Aeronautica, die sie in ihrem Testzentrum Guidonia ausgiebig testete. Man war mit den Flugeigenschaften und den erflogenen Leistungen zufrieden und Piaggio erhielt einen Serienauftrag über 12 weiterer Exemplare. Dieser Auftrag wurde kurze Zeit später storniert, weil man sich für die Savoia Marchetti SM.79 entschieden hatte, die einfacher aufgebaut war und bessere Leistungen als die P.16 erzielte. Piaggio empfahl man, das Projekt der zweimotorigen P.32 weiter zu verfolgen und erfolgreich zum Abschluss zu bringen. Die P.16 wurde in Guidonia als Versuchsflugzeug für verschiedenste Experimente eingesetzt und 1939 irgendwann verschrottet.

Technische Daten: Piaggio P.16

Land: Italien
Verwendung: Bomber
Triebwerk: drei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Piaggio Stella P.IX RC-40 mit verstellbarem Zweiblatt-Metall-Propeller „Piaggio“
Startleistung:  je 710 PS  (522 kW)
Dauerleistung:  je 665 PS (489 kW) in 3.200 m  
Erstflug: November 1934
Baujahr: 1934
Besatzung: 4-5 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 22,00 m

Länge: 13,35 m

größte Höhe: 3,50 m

Spannweite Höhenleitwerk:  6,12 m

größte Flügeltiefe: 4,05 m

größte Flügeldicke: 0,78 m

kleinste Flügeldicke am Rumpfanschluß:  0,26 m

größte Rumpfhöhe: 1,83 m

größte Rumpfbreite: 1,45 m

Länge des Bombenschachtes: 3,25 m

Propellerdurchmesser: 3,00 m

Propellerfläche: 7,07 m²

Spurweite:  5,60 m

Radstand: 7,68 m

Flügelfläche: 70,00 m²

V-Form Innenflügel:  -18,5 °

V-Form Außenflügel: +5°

Streckung: 5,72

Massen:

Leermasse: 6.220 kg

Startmasse normal: 8.940 kg

Startmasse maximal: 9.450 kg

Tankinhalt: 1.280 Liter

Schmierstoff: 66,6 Liter

Flächenbelastung: 135,7 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,46 kg/PS  (6,07 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 386 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.200 m: 400 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.200 m:  324 km/h

Landegeschwindigkeit: 130 km/h

Minimalgeschwindigkeit: 110 km/h

Gipfelhöhe: 6.600 m

Steigleistung: 6,9 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,5 min

Steigzeit auf 3.000 m:  9,5 min

Steigzeit auf 6.000 m:  17,3 min

Reichweite normal: 1.250 km

Reichweite maximal:  1.900 km  mit reduzierter Bombenlast

Flugdauer:  6 h

Startstrecke: 480 m

Landestrecke: 360 m

Bewaffnung: bis zu sechs 7,7 mm Maschinengewehren Breda-SAFAT mit je 1.000 Schuss, von denen zwei starr in den Außenflügeln montiert waren.
Bombenlast:  normal 1.000 kg maximal 1.800 kg

Text: Eberhard Kranz

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