Autor: ek

Northrop N-23 Pioneer

Northrop N-23 Pioneer
Als sich ab Mitte1944 der Sieg der Alliierten und damit das Kriegsende deutlich abzeichneten, war abzusehen, daß in den folgenden Jahren die Ausgaben für militärisches Gerät und damit auch für Militärflugzeuge drastisch sinken würden. Also mussten sich die Kampfflugzeughersteller nach Ersatzprodukten umsehen. Es war zu erwarten, daß nach dem Kriegsende der zivile Luftverkehr sprunghaft ansteigen würde und dafür benötigte man moderne Verkehrsflugzeuge. Auch die Firma Northrop, die bis dato nur kleine einmotorige Transport- und Reiseflugzeuge, aber hauptsächlich Militärflugzeuge hergestellt hatte, begann sich nun mit der Idee des Baues von größeren Zivilflugzeugen anzufreunden. Die amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften hatten einen großen Teil ihrer Flugzeuge an die USAAF abgeben müssen und so war nach dem Kriegsende mit einem riesigen Bedarf an neuen Passagiermaschinen zu rechnen. Bei Northrop orientierte man sich an einer Kapazität von 30-36 Passagieren, einer Reichweite von 2.600 km und Kurzstarteigenschaften, da man für die Maschine auch den Einsatz von kleinsten Graspisten aus vorsah. Damit wollte man die zukünftigen Verkehrsflugzeuge auch für Regionalflugplätze tauglich machen und damit den Zubringerverkehr zu den großen Airports sicherstellen. Als Antrieb sah man zwei luftgekühlte 14 Zylinder Sternmotoren Wright R-1820 mit einer Startleistung von je 1.000 PS vor. Schon nach den ersten Leistungsrechnungen stellte sich heraus, daß die Motoren für das geplante Leistungsspektrum der Maschine zu schwach waren. Besonders die geplanten kurzen Starstrecken auf Graspisten verlangten nach deutlich mehr Motorleistung.
Northrop N-23 Pioneer (Archiv: Eberhard Kranz)
Northrop entschied sich für eine veraltete Motorenauslegung
Da aber stärkere Motoren in der Leistungsklasse von 1.300 -1.400 PS (ca.975kW), die auch wirtschaftlich arbeiteten, momentan nicht vorhanden waren, entschied man sich bei Northrop für eine ungewöhnliche Lösung und platzierte einen dritten Motor an der Rumpfnase, so dass die Maschine den dreimotorigen Verkehrsmaschinen von 1930 ähnelte, wie sie von Fokker, Ford oder Junkers gebaut worden sind. Eigentlich galt das dreimotorige Konzept als veraltet, da der Stirnmotor den Luftwiderstand deutlich erhöhte und vor allem den Piloten die Sicht nach vorn versperrte, auch stellte er bei Bruchlandungen ein erhöhtes Gefahrenrisiko dar. Jack Northrop entschied aber, die neue Verkehrsmaschine, die die Bezeichnung N-23 erhalten hatte, dreimotorig zu bauen.
Ein Entwicklungsauftrag lag nicht vor, auch konnte man die führenden amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften nicht von dem archaischen Konzept überzeugen. Jack Northrop aber setzte auf die sehr guten geplanten Leistungsdaten der N-23 und beschloß den Bau eines Prototyps aus eigenen Mitteln zu bewerkstelligen.
Northrop N-23 Pioneer (Archiv: Eberhard Kranz)
Hauptkonstruktionsmerkmale der Northrop N-23 Pioneer
Die N-23 war ein dreimotoriger Schulterdecker mit kreisrundem Rumpfquerschnitt, einem dreiteiligen Tragflügel mit gerader Flügelvorderkante, freitragenden trapezförmigen Höhenleitwerk, einer schlanken, trapezförmigen Seitenleitwerksflosse und einem robusten, nicht einziehbarem Heckradfahrwerk. Die Passagierkabine war als Druckkabine ausgelegt, weil als wirtschaftliche Flughöhe 4.800 m (16.000 Fuß) ermittelt worden war. Die 36 Passagiere waren auf je 6 Doppelsitzen links und rechts des in der Mitte liegenden Gangs untergebracht. Jede Sitzbank verfügte über ein rechteckiges Fenster, sowie separate Lüftung und Heizung, die individuell geregelt werden konnten. Außerdem verfügte die N-23 über einen Waschraum mit Toilette, eine Garderobe und eine Bordküche. Im geräumigen Rumpf waren noch drei Kraftstofftanks mit je 560 Litern und ein Frachtraum mit 5,4 m³ untergebracht. Durch die Auslegung als Schulterdecker ergab sich ein ungehinderter Blick aus allen Fenstern, außerdem war der Kabinenboden durchgängig eben. Allerdings waren die Sitze an der Außenwand durch deren Krümmung wegen des kreisrunden Rumpfquerschnitts ziemlich unbequem. Der Einstieg erfolgte durch eine Einstiegstür auf der linken hinteren Rumpfhälfte. Durch die Auslegung mit dem Heckradfahrwerk waren zum Besteigen keine großen Treppen oder Leitern notwendig, es reichte die ausklappbare, bordeigene Treppe. Die Tragfläche war dreiteilig ausgeführt, an ein fest mit dem Rumpf verbundenen Tragflächen Mittelstück mit rechteckigem Aufriss, das die beiden tragflächenmontierten Motoren und das feste Hauptfahrwerk trug. Außerdem waren darin noch zwei Kraftstofftanks mit je 900 Liter Volumen untergebracht. Der Rumpf und das dreiholmige Tragflächenmittelstück waren in Schalenbauweise in Ganzmetall ausgeführt. Die mechanisch verstellbaren Ruder konnten während des Fluges getrimmt werden und waren ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen. Die Außenflügel hatten eine leichte V-Stellung und bildeten mit dem Tragflächenmittelstück einen durchgehend gerade Flügelnase, während sie auf der Rückseite sich zum Flügelende hin stark verjüngten. Sie waren ebenfalls in Schalenbauweise in Ganzmetallausführung gefertigt, ebenso wie die Höhen- und die Seitenflosse. Das Hauptfahrwerk war nicht einziehbar, da man den erhöhten Luftwiderstand bei den vorgesehenen Geschwindigkeiten als nicht marginal ansah, aber das Gewicht der Einziehmechanismen einsparen konnte. Die beiden Haupträder waren ölpneumatisch gedämpft und verfügten über hydraulische Bremsen. Das Heckrad, ebenfalls nicht einziehbar, war um 90 Grad schwenkbar. Als Motoren hatte man sich bei Northrop nach langem Überlegen für drei luftgekühlte Sieben-Zylinder-Sternmotoren Wright 744C-7BA-1 mit je 800 PS Startleistung entschieden.
Cockpit Northrop N-23 Pioneer (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der Northrop N-23 Pioneer
Im Sommer 1946 begann man bei Northrop im Werk Los Angeles mit der Fertigung des Prototypen, der im Oktober 1946 fertiggestellt war. Die Bodenerprobung erfolgte bis Mitte Dezember und verlief ohne große Probleme, lediglich erzeugten die Motoren bei Volllast erhebliche Schwingungen in der Passagierkabine, die zusätzliche Dämmung verlangten, außerdem wurden verschiedene Teile der Motoraufhängungen verstärkt. Das fertige Flugzeug hatte inzwischen den Eigennamen Pioneer erhalten. Am 21. Dezember 1946 startete die N-23 mit der Kennung NX8500H zu ihrem Erstflug über 60 Minuten, der ohne Probleme verlief. Die Maschine zeigte hervorragende Flugeigenschaften, besonders ihr Startverhalten verbunden mit einer großen Nutzlastkapazität war ungewöhnlich gut. Mit der normalen Abflugmasse von 10.422 kg hob die Maschine nach einer Startstrecke von nur 120 m ab.
Northrop N-23 Pioneer (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Northrop N-23 Pioneer blieb am Markt erfolglos
Wegen ihres veralteten Aussehens fand die N-23 Pioneer kein Interesse auf dem übersättigten Nachkriegsmarkt für Verkehrsflugzeuge in den USA. Die massenhaft zu Schleuderpreisen angebotenen C-47 (DC-3) ließen der N-23 Pioneer keine Chance. Nachdem auch die regionalen Luftverkehrsunternehmen kein Interesse signalisiert hatten, entschied Jack Northrop im Juni 1947 die Erprobung der Maschine abzubrechen.
Diese wurde daraufhin abgestellt. Im Winter 1947 wurde sie bei einem Zusammenstoß mit einer anderen Maschine stark beschädigt und kurze Zeit darauf verschrottet. Die Erfahrungen, die das Entwicklungsteam mit der N-23 gesammelt hatte, flossen in die Entwicklung des militärischen Transportflugzeuges Northrop C-125 Raider ein.
Northrop N-23 Pioneer (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Northrop N-23 Pioneer
Verwendung: Verkehrsflugzeug
Land: USA
Triebwerk: drei luftgekühlte Sieben- Zylinder-Sternmotoren Wright 744C-7BA-11430-3 mit Untersetzungsgetriebe und verstellbarem Zweiblatt-Metall-Propeller Hamilton Standard
Startleistung: je 700 PS (522 kW)
Dauerleistung: 560 PS (418 kW) in 4.800 m
Baujahr: 1946
Besatzung: 3 Mann davon 1Flugbegleiter
Passagiere: 36
Erstflug: 21. Dezember 1946
Spannweite: 25,97 m
Spannweite Flügelmittelstück: 9,21 m
größte Flügeltiefe: 4,48 m
Länge: 18,46 m
größte Höhe: 5,44 m
Rumpfdurchmesser: 3,00 m
Propellerdurchmesser: 3,30 m
Propellerfläche: 8,55 m²
Spurweite: 6,30 m
Radstand: 10,15 m
Flügelfläche: 102,18 m²
V-Form: +2°
Flügelstreckung: 6,60
Massen: TBD
Leermasse: 6.440 kg
Startmasse normal: 10.422 kg
Startmasse maximal: 11.355 kg
Tankinhalt: 3.460 Liter
Nutzlast: 4.850 kg
Flächenbelastung: 111,13 kg/m²
Leistungsbelastung: 5,41 kg/PS (7,36 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 302 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.800 m: 322 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.800 m: 241 km/h
Landegeschwindigkeit: 125 km/h
Gipfelhöhe: 6.400 m
Steigleistung: 7,62 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2,5 min
Steigzeit auf 4.800 m: 17,0 min
Reichweite normal: 2.250 km
Reichweite maximal: 2.800 km
Flugdauer: 12 h
Startstrecke: 120 m
Landestrecke: 260 m
Text: Eberhard Kranz

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