Autor: ek

Messerschmitt Bf 109 E

Messerschmitt Bf 109E
Entwicklungsgeschichte und Konstruktionsmerkmale Bf 109E
Schon bald waren die Leistungen der Bf 109D nicht mehr ausreichend, zu mal jetzt auch die Entwicklung moderner Jagdeinsitzer, vor allem in Großbritannien, vom RLM verstärkt zur Kenntnis genommen wurde. Eine umfassende Überarbeitung des Flugzeuges war notwendig geworden, wobei man die größten Erwartungen auf den neuen DB 601, einen modernen Einspritzmotor, der 1.100 PS Startleistung erbringen sollte, setzte. Beim Zürcher Flugmeeting vom 23.Juli bis zum 1. August 1937 sollte auch die Bf 109 V15, Kennung D-IPHR, an der internationalen Steig- und Sturzflugkonkurrenz teilnehmen, was wegen technischer Probleme jedoch nicht möglich war. Mittlerweile hatte man bei Daimler Benz den neuen Motor DB 601, einen hängenden 12 Zylinder mit Kraftstoffeinspritzung in der Enderprobung und das RLM gab ihn zum Einbau in die Bf 109 frei. So wurde die V15 damit ausgerüstet und damit zum Musterflugzeug der E-Serie. Es traten aber unerwartete Probleme auf, so dass die V-16 (D-IPGS), die V 17 (D-IWKU) und die V 18 (D-ITAX) zusätzlich umgerüstet wurden. Um den stärkeren, schwereren und größeren Motor unterzubringen, mußte der vordere Rumpfbereich verstärkt werden. Neben dem neuen Motor wurde jetzt auch ein Dreiblatt-Verstellpropeller in Ganzmetallausführung, den die VDM in Frankfurt entwickelt hatte, verwendet. Die Verstellung der Steigung der Propellerblätter erfolgte dabei elektrisch. Das Kühlsystem wurde in drei Einheiten untergliedert, der Ölkühler blieb unter dem Rumpfbug, die Wasserkühler wanderten in Rumpfnähe unter die Tragflächen. Kurz vor dem Brandschott an der Backbordseite lag nun der Lufteinlauf des Laders, der über eine geschlitzte Öffnung Frischluft erhielt. Der Ölbehälter wanderte direkt hinter das Brandschott und der Kraftstofftank unter und hinter den Sitz des Flugzeugführers. Zu dessen Schutz baute man eine, bis in den Kopfbereich gehende 8 mm Panzerplatte ein, die sich zwischen Sitz und Kraftstofftank befand.
Die serienmäßige Funkanlage mit Sende- und Empfangsgerät kam in die Rumpfmitte, zwischen Pilotensitz und Leitwerk. Neu war auch die Verwendung
eines Höhenatmungsgerätes, da die Maschinen für Einsetze bis zu 9.000 m Höhe vorgesehen waren. Das Fahrwerk erhielt eine Öldruckanlage zum Einziehen der Haupträder. Nicht verändert wurden die Tragflächen mit ihren kantigen Eckbögen und das Leitwerk mit den abgestrebten Höhenflossen. Die Probleme des Fahrwerks, wie zu geringe Spurbreite und mangelhafter Radstand, die bereits mit der vorherigen Serien C und D massiv aufgetreten waren, wurden dadurch nicht beseitigt, sondern im Gegenteil durch die Zunahme an Leistung noch verschärft. Die Bösartigkeit der ?Emil? beim Start war ein offenes Geheimnis. Schob der Pilot den Leistungshebel nach vorn, um von der Dreipunktlage in die horizontale Zweipunktlage überzugehen, brach durch die Wucht des nun mit Vollgas laufenden Motors die Maschine um 90° nach links aus und raste querab zur eigentlichen Startrichtung weiter, nur ein feinfühliges Reagieren mit dem Seitenruder verhinderte das Ausbrechen. Die Unterlagen des Generalzeugmeisters weisen nach, daß von Januar 1939, der Einführung der Bf 109E bei den Geschwadern bis Ende 1940 über 1.536 Startunfälle mit teilweise tödlichem Ausgang und mit Beschädigungen der Maschinen stattgefunden hatten. Durch den Einbau des DB 601, der einen wesentlich höheren Kraftstoffverbrauch aufwies, reduzierte sich, die vorher schon ungenügende Reichweite noch mehr, bis sie bei unakzeptablen 550 km angekommen war. Platz für den Einbau zusätzlicher Tankkapazität gab es in dem Flugzeug nicht, also mußte ein 300 Liter Zusatztank entwickelt werden, der an einer Aufhängung unter dem Rumpf, zwischen den Fahrwerkswurzeln, angebracht wurde. Ein weiteres Problem war die Frage der Flächenbewaffnung, wobei die verschiedensten Auslegungen vorgeschlagen wurden, bis man in enger Zusammenarbeit mit der Waffenerprobungsstelle in Tarnewitz für die Bf 109E-1 zwei MG 17 über dem Motor und zwei MG 17 in den Flächen festlegte. Gleichzeitig arbeitete man intensiv an der Lösung der Probleme der 20 mm Maschinenkanonen MG/FF, sodass man diese bald anstatt der beiden MG 17 als Flächenwaffen verwenden konnte.
Einführung und Serienproduktion der Bf 109E
40 Maschinen der E-1 schickte man ab Frühjahr 1939 zur Erprobung an die Legion Condor nach Spanien, wo sich bald ihre dominierende Überlegenheit zeigte.
Ab Januar 1939 gingen die ersten Bf 109E an die Jagdgeschwader und zwar in den Bauserien E-0, E-1 und E1/B, die sich durch ihre Bewaffnung unterschieden.
Die Serienfertigung fand neben dem Messerschmitt Stammwerk in Augsburg auch in zwei Messerschmitt-Zweigwerken in Regensburg und bei dem Erla-Maschinenwerk in Leipzig-Heiterblick statt, weiterhin begann die Lizenzfertigung der Bf 109E bei AGO in Oschersleben, bei Arado in Warnermünde, bei Fieseler in Kassel, bei Focke-Wulf in Bremen und den Wiener-Neustädter Flugzeugwerken . Mit dem Einsatz bei den Jagdverbänden setzte auch eine Propagandakampagne ein, so gab man dem französischen Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte die Gelegenheit, die ?Emil? im Flug zu studieren, Lindberg und Major Williams schrieben Berichte für die amerikanische Presse. Exportaufträge trafen nun bei Messerschmitt ein, Jugoslawien bestellte 73, Rumänien 69, die Schweiz 80, Ungarn 40 und eine zusätzliche Lizenzfertigung in Györ, die Slowakei 16, die Sowjetunion 5 und
Japan zwei Exemplare. Gleichzeitig ging die weitere Umrüstung der Jagdgeschwader weiter. Bei Kriegsbeginn am 1.September 1939 waren laut Stärkemeldung des Generalquartiermeisters der Luftwaffe von den insgesamt 1056 Jagdflugzeugen 667 Messerschmitt Bf 109E, die restlichen waren noch Bf 109D und vereinzelt 109C oder B. Die genaue Stückzahl der gefertigten Bf 109E lässt sich nicht mehr genau ermitteln. In der Literatur findet man Angaben, die von 1.698 bis 2046 Exemplaren reichen. 1939 erfolgte die offizielle Umbenennung der bayrischen Flugzeugwerke AG in Messerschmitt AG. Eine offizielle Umbenennung der Bf 109 in Me 109 dagegen erfolgte nie, obwohl die Bezeichnung Me 109 im Sprachgebrauch, auch im offiziellen, zunehmend verwendet wurde. Bis zum Auslaufen der Serienfertigung Anfang 1941, liefen insgesamt zehn Baureihen der ?Emil? vom Band, sieben als Jagdflugzeug und drei als Jagdbomber. Gegen Ende 1939 lief die Großserienfertigung der Baureihe E-3 an, die zusätzlich eine Motorkanone MG/FFM erhalten hatte und als der feuerstärkste Jagdeinsitzer dieser Zeit galt. Für den Jagdbombereinsatz baute man das Bombengehänge ETC 250 unter dem Rumpf an.
Kriegseinsatz der Messerschmitt Bf 109E
Die mit Messerschmitt Bf 109E ausgerüsteten Jagdverbände trugen die Hauptlast der Kämpfe bis 1941, dem Einmarsch in die Sowjetunion. Im Kampfeinsatz gegen Polen gingen durch Feindeinwirkung 67 Bf 109E verloren, wesentlich höher waren die Verluste im Kampf in Norwegen und Frankreich, dort verlor man etwa 480 Jagdflugzeugführer, wo von allerdings circa 200 in Gefangenschaft gerieten.
Die höchsten Verluste traten bei der Luftschlacht um England auf, wo bei die mangelnde Reichweite zu zusätzlichen Verlusten führte. Im Zeitraum zwischen Juli und September 1940 gingen 502 Bf 109E durch Feindeinwirkung und 98 ohne Feindeinwirkung verloren. Die Anzahl in diesem Zeitraum gebauter Bf 109E betrug 811 Exemplare.
Gleichzeitig gingen ca. 300 Bf 109E in der Ausbildung bei den Jagdgruppen verloren. Die Baureihe Bf 109E-8 war die letzte Jägerbaureihe, sie erhielt einen stärkeren Motor (DB 601E mit 1.350 PS Startleistung und eine verstärkte Panzerung, sowie die GM-1 (Methanoleinspritzung zur kurzzeitigen Leistungssteigerung). Für den Einsatz in Afrika erhielten die Baureihen Bf 109E4/N und E-7/U2 spezielle Sandfilter. Aus der Bf 109E-3 leitete man die Bf 109T, T-1 und T-2 für den Einsatz auf dem Flugzeugträger ?Graf Zeppelin? ab, von denen insgesamt 70 Exemplare hergestellt wurden. Da der Flugzeugträger nie fertiggestellt wurde, rüstete man die Maschinen, die zum Beispiel über Fanghaken verfügten, wieder auf den Normalstandard zurück.
Messerschmitt Bf 109E (Bild: Archiv Eberhard Kranz)
Technische Daten: Bf 109E-3
Land: Deutschland
Verwendung: Jagdflugzeug
Triebwerk: 1 x flüssigkeitsgekühlter hängender 12 Zylinder V-Motor Daimler Benz DB 601 A mit Dreiblatt-Metall-Verstellpropeller VDM
Startleistung: 1.100 PS (811kW)
Dauerleistung: 880 PS (649 kW) in 3.500 m
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 26. November 1937, V 15 mit dem DB 601A
Spannweite: 9,90 m
Länge: 8,76 m
größte Höhe: 2,45 m
Propellerdurchmesser: 3,20 m
Propellerfläche: 8,04 m²
Spurweite: 2,48 m
Flügelfläche: 16,35 m²
Flügelstreckung: 5,99
V-Form: 1,5°
Leermasse: 2.060 kg
Startmasse normal: 2.610 kg
Startmasse maximal: 2.775 kg
Nutzlast gesamt: 550 kg
Kraftstoff: 450 Liter
Schmierstoff: 25 Liter
Flächenbelastung: 169,72 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,52 kg/PS (3,42 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 516 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 573 km/h
Marschgeschwindigkeit in 2.500 m: 380 km/h
Landegeschwindigkeit: 134 km/h
Gipfelhöhe: 11.000 m
Steigleistung: 15,2 m/s
Steigzeit auf 1000m: 1,1 min
Steigzeit auf 3000m: 4,5 min
Steigzeit auf 5.000m: 8 min
Reichweite normal: 450 km
Reichweite maximal: 550 km
Startstrecke: 285 m
Landestrecke: 305 m
Kraftstoffverbrauch durchschnittlich: 315 l/h
Flugdauer: 1,0 h
Bewaffnung: eine 20 mm Maschinenkanone MG /FFM als Motorkanone mit 60 Schuss, zwei 20mm Maschinenkanonen MG/FF mit je 45 Schuss in den Tragflächen und zwei 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 650 Schuss auf dem Motor
Bombenlast: eine 250 kg Bombe
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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