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Lockheed F-104 Starfighter

Lockheed F-104 Starfighter

Lockheed F-104 Starfighter (Foto: USAF)

Die Lockheed F-104 war ein Kampfflugzeug aus den 1960er Jahren, das in grossem Stil bei den europäischen Luftwaffen eingesetzt wurde. Für die US Air Force wurden lediglich 296 Maschinen gebaut. Die F-104 Starfighter wurde für hohe Abfanggeschwindigkeiten optimiert, wegen ihrer Konstruktionsmerkmale wurde sie auch Rakete mit Flügeln genannt.


Lockheed  F-104 Starfighter

Während des Koreakrieges zeigte sich, daß die dort eingesetzten US-amerikanischen Jagdflugzeuge gegen die MiG -15 der Gegenseite einen schweren Stand hatten und technisch teilweise deutlich unterlegen waren, was durch die bessere fliegerische Ausbildung der amerikanischen Piloten nur teilweise ausgeglichen werden konnte. Selbst der modernste amerikanische Jäger, die  North American F-86, war in der Steigleistung, der Gipfelhöhe sowie der Beschußfestigkeit den MiGs unterlegen. Deshalb wurde von Seiten der USAF dringendst das Waffensystem 303A gefordert, einen leichten Tagjäger mit Überschallgeschwindigkeit, der durch seine deutlich überlegene Höchstgeschwindigkeit der MiG-15 gewachsen sein sollte. Anfang 1952 besuchte Lockheeds Chefkonstrukteur Clarence L. (Kelly) Johnson und sein Entwicklerteam in Korea  die dort stationierten Jagdpiloten, um von ihnen aus erster Hand ihre Eindrücke und daraus resultierend, ihre Forderungen an einen Überlegenheitsjäger zu hören. Als Hauptforderung rangierte an erster Steel die Höchstgeschwindigkeit vor besserem Steigflug, besserer Gipfelhöhe und besserer Bewaffnung. Unter Johnsons Leitung untersuchte man in Burbanks von März bis November 1952 unterschiedlichste Auslegungen mit projektierten Massen von 3.600 kg bis 22.600 kg. Ausgangspunkt der Untersuchungen war die schon begonnene Entwicklung eines Nachfolgemodells für die veraltete F-80 Shooting Star. Als Optimum stellte sich schließlich ein einstrahliges Flugzeug mit langgestrecktem, raketenförmigen Rumpf, trapezförmigen Tragflächen kleinster Streckung und einem T-Leitwerk heraus. Daraus entstand später eines der aufsehenerregendsten Flugzeug, das je gebaut wurde. Intern erhielt dieser Entwurf die Bezeichnung Model 83. Als Höchstgeschwindigkeit ging Johnson von Mach 2,2 aus, eine Geschwindigkeit, die belastungsmäßig die Höchstgrenze für ein aus Aluminiumlegierungen gebautes Flugzeug darstellte. Als Triebwerk sollte das neue X-24A von General Electric, ein Axial-Einwellentriebwerk mit 17stufigem Verdichter, das sich unter der konstruktiven Leitung von Gerhard Neumann noch in der Entwicklung befand,  für die notwendige Schubkraft sorgen.

Konstruktionsmerkmale der F-104

Die F-104  ist ein freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit aufgesetztem  T-Leitwerk und einziehbarem Bug- und Hauptfahrwerk. Ein besonderes Merkmal ist die im Verhältnis zur Rumpflänge geringe Spannweite. Der zigarrenförmige Rumpf hat einen ovalen bis kreisrunden Querschnitt und läuft nach vorn spitz aus. Die Rumpfspitze bietet Platz für Antenne und Empfangsgerät des NASARR Radarsystems (North American Search and Ranging Radar) und die sechsläufige M 61 Vulcan Revolverkanone. Anstelle der Waffe kann ein Zusatztank angebracht werden. Der Vorderrumpf nimmt die hermetische Pilotenkabine mit Schleudersitz auf. Im Mittelrumpf befinden sich die beiden Haupttanks, während das Triebwerk im Rumpfhinterteil untergebracht ist. Zur Verminderung der Brandgefahr ist dieser Teil mit hitzebeständigem Stahlblech verkleidet. Seitlich am Rumpf sind beidseitig die Lufteinläufe angebracht, unter dem Rumpfhinterteil befindet sich eine Kursstabilisierungsflosse. Das Dreibeinfahrwerk ist am Rumpf angebracht und verfügt deshalb über eine sehr kleine Spurweite. Es wird komplett nach vorn in den Rumpfboden eingefahren, wobei die Klappen des Hauptfahrwerks die Landescheinwerfer aufnehmen. Der Forderung nach der Höchstgeschwindigkeit wurden alle anderen Eigenschaften untergeordnet, so dass ein aerodynamisch fast einmaliges Flugzeug entstand. Seine Tragflügel waren nur für den Überschallflug ausgelegt. Sie hatten eine Dicke von lediglich drei Prozent, eine ungewöhnliche kleine Spannweite und eine ungepfeilte Trapezform, die sich in  zahlreichen Windkanaluntersuchungen als optimal für den Geschwindigkeitsbereich über Mach 2 erwiesen hatte. Um die Querstabilität zu erhöhen, erhielten sie eine negative V-Stellung von 10 Grad. Allerdings war man durch die geringe Flügeldicke gezwungen, sämtliche Ausrüstungen, die Kanonenbewaffnung, die Tanks und das Fahrwerk im Rumpf unterzubringen. Der Rumpf hatte einen kreisrunden Querschnitt und wurde um das Triebwerk herum konstruiert.

Um Gewicht zu sparen, schließlich sollte das Model 83 ein Leichtbauflugzeug werden,  wurden zum Teil abenteuerliche Konstruktionswege gegangen. So verzichtete man auf den Abwerfmechanismus für die Cockpithaube und der Schleudersitz wurde nach unten durch den Boden abgeschossen. Allerdings war dies neben der Gewichtsersparnis, dieser Schleudersitz wog nur ca. 60% eines herkömmlichen,  der Leitwerksanordnung, die nach der Untersuchung von 285 Varianten als optimal ausgewählt worden war, geschuldet: das Höhenleitwerk war als Ganzes beweglich auf dem Seitenleitwerk aufgesetzt, eine Anordnung, die man später als T-Leitwerk bezeichnete. Man war sich nämlich nicht sicher, ob bei den vorgesehenen Geschwindigkeiten ein Aussteigen des Piloten mit dem Schleudersitz über dieses Leitwerk hinweg funktionieren würde. Die ungewöhnliche Tragflügelkonfiguration zwang zu weiteren Neuerungen. Da der Tragflügel an der Wurzel nur eine maximale Dicke von 107 mm aufwies, die sich zu den Enden hin noch verringerte, waren die Einbaumöglichkeiten für notwendige Systeme stark begrenzt. Zusammen mit der Firma Bertea entwickelte man zum Antrieb der äußeren Querruder sogenannte Piccolo-Motoren. Diese bestanden aus einem massiven Aluminiumblock, der zehn kleine Hydraulikkolben aufnahm und in die vorhandene Tiefe von 28 mm passte. Um den Auftrieb des kleinen Flügels beim Start zu erhöhen, war dessen Vorderkante elektrisch nach unten schwenkbar. Um die Landung sicher auf den vorhandenen Landebahnen zu ermöglichen, verwendete man erstmals Klappen, bei denen die Grenzschicht angeblasen wurde. Dieses Verfahren war erst kurz zuvor von John D. Attinello vorgeschlagen worden. Die vom Triebwerk abgezapfte Hochdruckluft wird mit Überschallgeschwindigkeit durch enge Schlitze vor der Oberfläche der Klappen ausgelassen, um ein Ablösen der Strömung zu verhindern und gleichzeitig einen höheren Auftrieb zu erreichen. Da auch aus Gewichts- und Platzgründen das Bugradfahrwerk sehr klein gehalten werden musste, seine Belastung aber durch die hohen Start- und Landegeschwindigkeiten sehr hoch war, waren besonders leistungsfähige Stoßdämpfer notwendig. Schließlich entschied man sich für flüssigkeitsgefüllte Stoßdämpfer von British Dowty. Als Bewaffnung sah man die sechsläufige Revolverkanone M 61 „Vulcan“ von General Electric mit einer theoretischen Schußkadenz von 6.000 Schüssen pro Minute vor, die im Rumpfbug untergebracht wurde. Zusätzlich sollten erstmals vier Luft-Luft-Raketen „Sidewinder“, die an den Flügelenden und unter den Flügeln an Pylonen angebracht waren, verwendet werden.

Die US Air Force war interessiert an der F-104

Es gelang, die US Air Force für dieses Projekt zu interessieren und im März 1953 erteilte diese Lockheed den Auftrag zum Bau zweier Prototypen (USAF Nummern 53-7786 und 53-7787) mit der Bezeichnung XF-104. Als Eigenname wurde von Lockheed „Starfighter“ vorgeschlagen und auch später offiziell bestätigt. Probleme bereitete die Bereitstellung des vorgesehene General Electric Triebwerks, dessen Entwicklung unter enormen Zeitverzug litt, so dass  Johnson auf das schwächere Wright XJ65-W-6, eine mit Nachbrenner versehene Variante des britischen Armstrong-Siddeley „Sapphire“  Triebwerks zurückgriff, um die Maschine schnell in die Luft zubekommen. Die Konstruktion und der Bau beider Versuchsmaschinen in Lockheeds bekannten „Skunk“-Werk gingen zügig vonstatten.

Die Boden und Flugerprobung der XF-104

Im Dezember 1953 stand die erste Maschine zur Bodenerprobung bereit. Diese fand dann auf der Edwards Airbase statt und bereits im Februar 1954 begann Chefpilot Tony le Vier mit den ersten Rolltests, wobei es am 28. Februar zu einem ungewollten Hopser von 91 m kam. Am Vormittag des 4. März 1954 gelang Le Vier dann der Erstflug mit dem Wright J65 Triebwerk, das ohne Nachbrenner einen Schub von 3.266 kp abgab. Zusammen mit den Testpiloten Herman Salmon und Joe Ozier wurden die beiden Prototypen einem ausgiebigen Testprogramm unterzogen, wobei man ernsthafte Probleme in Längsstabilität feststellte. Inzwischen hatte die USAF 17 Vorserienmaschinen YF-104A bestellt, die Burbank gefertigt werden sollten. Die zur Beseitigung der an den Prototypen festgestellten Mängel vorgenommenen Änderungen und die Verwendung des General Electric Triebwerks J79, das am 8. Juni 1954 zur Erprobung auf den Prüfstand kam, sollten an den Vorserienmaschinen realisiert werden. Die Maschinen erhielten die USAF Nummern 55-2955 bis 55-2971 und waren mit dem Triebwerk YJ79-GE-3, das mit Nachbrenner einen Schub von 6.713 kp abgab, ausgerüstet. Durch die Verwendung von verstellbaren Lufteinläufen, die vom Start bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit entsprechend angepasst werden konnten, sollte immer eine optimale Versorgung des Triebwerks mit der entsprechenden Luftmenge garantiert werden. Die Lufteinläufe waren deutlich größer als die bei den beiden Prototypen und verfügten über einen Halbkegel, um die Schrägstöße, die sich bei Überschallgeschwindigkeit bilden, korrigieren zu können. Ein sehr großer Sekundärluftstrom wurde um das Triebwerk geleitet und rings um die Primärdüse ausgestoßen. Die Düse verfügte über hydraulisch verstellbare Klappen zur Regulierung des Düsenquerschnitts entsprechend der Geschwindigkeit und der Flughöhe. Der Rumpf wurde verlängert, damit fünf Treibstofftanks hineinpassten, das Bugrad umkonstruiert und das gesamte elektrische System verstärkt. Am 23. Dezember 1955 war die erste YF-104A fertiggestellt und am 17. Februar 1955 startete Herman Salmon zum Erstflug. Inzwischen hatte die USAF ein erstes Baulos von 153 Exemplaren der F-104A geordert. Die Erprobung ging zügig weiter, jetzt waren eine neue Triebwerksvariante J79-3A mit modifiziertem Nachbrenner und endlich auch die M-61 Revolverkanone fertig.

Überarbeiten: Bis zu diesem Zeitpunkt waren aber bereits der zweite Prototyp XF-104 (53-7787) sowie drei Vorserienmaschinen YF-104A durch Abstürze verloren gegangen und eine weitere Maschine entging nur knapp einer Katastrophe, indem es dem Piloten gelang, das triebwerkslose Flugzeug, ein Teil der Verkleidung war abgerissen und hatte ein Loch in den vordersten Tank gerissen, wodurch der Treibstoff direkt in das Triebwerk floss, aber zum Glück sich nicht entzündete.

Am 17. April 1956 wurde auf einem Presseempfang das bisher geheime Flugzeug vom kommandierenden General des Tactical Air Command, Otto P. Weyland vorgestellt, dabei wurde der Aufbau der Lufteinläufe durch zwei Plastikverkleidungen vor den neugierigen Augen der Öffentlichkeit verborgen. Am 27. April 1956 übertraf die Maschine zum ersten Male Mach 2. Am 28. Januar 1958 erhielt die F-104A die Zulassung als Abfangjäger für den Tageinsatz.

Problematische Truppeneinführung der F-104

Die 83rd Fighter Interceptor Squadron auf der Hamilton Airbase bei San Francisco erhielt als erste Einheit die F-104A. Schnell erkannte man die Unzuverlässigkeit des Triebwerks und es kam zu Landungen mit bis zu 422 km/h wegen ausgefallenem Triebwerk. Andere Piloten wagten diese Risikolandungen nicht und stiegen mit dem Schleudersitz aus, was sich wegen des nach unten wirkenden Schleudersitzes in Bodennähe als absolut tödlich erwies. Bereits im April 1958 erhielten alle F-104A der USAF Startverbot. Dies galt nicht für Flugzeuge, die sich bei Lockheed befanden und so stellten USAF Piloten in dieser Zeit mehrere Weltrekorde auf, unter anderem den absoluten Geschwindigkeitsrekord am 16. Mai 1958 durch W.W. Irwin mit 2.259,83 km/h, den Steilflugrekord (90°) mit 27.813 m und weitere Höhen-Zeit-Rekorde. Durch die nicht zu behebende Unzuverlässigkeit wurden die F-104A der US Air Force bereits 1959 außer Dienst gestellt und an die Air National Guard überstellt, wo einige später auf das stärkere Triebwerk J79-19 umgerüstet wurden. Nicht mehr benötigte Maschinen gingen nach Taiwan (25 Stück), Jordanien (36 Stück), Pakistan (12 Stück) und Kanada (1 Stück). Die geplante Aufklärerbaureihe RF-104A wurde ersatzlos gestrichen. 26 Trainer mit Tandemkabine (Model 283) mit geringerer Tankkapazität, größerem Seitenleitwerk und ohne Kanonenbewaffnung wurden als F-104B von der US Air Force übernommen. Von der Jagdbomberausführung F-104C baute man 77 Exemplare für das Tactical Air Command. Die Maschinen hatten ein leistungsgesteigertes Triebwerk J79-7, eine abnehmbare Flugbetankungssonde, angeblasene Klappen und Rumpf- und Flügelpylone für 740 Liter Zusatztanks, Sidewinder-Raketen, 454 kg Mk 83 Bomben oder 226 kg Mk 82 Bomben.

Am 14. Dezember 1959 errang man mit einer F-104C den absoluten Höhenrekord mit 31.539,5 m. Vom 16. Oktober 1958 an wurde der 479th TFW (Tactical Fighter Wing) auf der George Airbase mit der F-104C ausgerüstet. Mitte der sechziger Jahre erhielten die bis dahin metallisch blanken Maschinen einen Tarnanstrich und wurden nach Vietnam überführt, wo sie als Tagjäger mit mäßigem Erfolg eingesetzt wurden. Es folgten noch 21 zweisitzige F-104D (Model 283), die von der F-104C abgeleitet waren, aber über keine Kanonenbewaffnung verfügten. Der Zweisitzer hatte zwei separate Cockpits, eine nach links aufklappbare Kabinenhaube und weiterhin die nach unten wirkenden Schleudersitze. Damit war nach nur 296 Exemplaren die Fertigung der F-104 „Starfighter“ für die US Air Force beendet und Lockheed musste einen Verlust von ca. 80 Millionen US-$ hinnehmen.

Deutschland interessiert sich für die F-104

Die deutsche Luftwaffe benötigte spätestens Ende der fünfziger Jahre  für ihre veralteten Typen F-84F, RF-84F, F-86F und CL-13, die als Abfangjäger, Jagdbomber und Aufklärer eingesetzt wurden, dringend ein modernes Nachfolgemodell. Neben der BAC P.1.B „Lightning“, der Dassault „Mirage IIIA“, der  Saab J 35 „Draken“ und der Grumman F-11F-1 „Supertiger“ bewarb sich auch Lockheed mit F-104 „Starfighter“ um den lukrativen Auftrag, schließlich stand ein Auftrag von über 1.000 Maschinen zur Entscheidung an, mit dem man die bisher defizitäre Kostensituation bei der F-104 deutlich entspannen und die erhofften Gewinne erwirtschaften konnte. Nach heftigen Debatten entschied sich die Luftwaffe für die f-104 und am 24. Oktober 1958 erteilte die Deutsche Regierung den entsprechenden Auftrag an Lockheed. Ausschlaggebend für die Entscheidung war, daß der Starfighter zu dieser Zeit im aktiven Truppendienst der US Air Force stand und als ein Flugzeug mit überragenden Flugleistungen und modernster Avionik galt. Außerdem hatte Lockheed eine wesentlich verbesserte Allwettervariante angeboten, die den Wünschen der Luftwaffe weitestgehend entgegen kam, auch in der Möglichkeit eine Kernwaffe zu tragen und, was wahrscheinlich ausschlaggebend war, die Zusage einer Lizenzproduktion in Deutschland, die die deutsche Luftfahrtindustrie wieder an das technologische Spitzenniveau im Flugzeugbau heranführen würde. Nach der deutschen Entscheidung für den Starfighter folgten weitere Nato Staaten, wie die Niederlande, Belgien, Dänemark, Italien, Norwegen. Griechenland und die Türkei. Die neue Allwettervariante der F-104 erhielt die Bezeichnung F-104G (Germany) und stellte eine wesentlich überarbeitete Ausführung mit verstärkter Struktur, verbesserter Avionik, stärkerem Triebwerk und weiteren Änderungen dar. Das einsitzige Flugzeug erhielt Strukturverstärkungen im Rumpf und im Tragflächenbereich, wodurch höhere Mitnahmelasten ermöglicht wurden. Allerdings musste dafür das Fahrwerk verstärkt werden. Als Triebwerk wurde das verbesserte General Electric J79-GE-11A mit einem Standschub von 4.745 kp und von 7.235 kp mit Naschbrenner verwendet. Es wurden das leistungsfähige F-15A NASARR Radar und die Liton FN-3 Trägheitsnavigationsanlage eingebaut. Der Schleudersitz C-2, eine Eigenentwicklung von Lockheed, schoss nun den Piloten nach oben über das T-Leitwerk hinweg aus dem Flugzeug. Das Flugwerk war völlig neu konstruiert worden, die Lufteinläufe konnten nun elektrisch enteist werden (Spraymat-Verfahren), das Seitenleitwerk war vergrößert, das Seitenruder erhielt einen Hilfsmotor, das Anblassystem der Klappen war verbessert worden. Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit erhielten die Klappen eine Zwischeneinstellung. Zur Verkürzung der Landestrecke wurden ein größerer Bremsfallschirm und rutschfeste Hochleistungsbremsen eingebaut. Die mitführbare Waffenlast erhöhte man auf 1.361 kg, darunter eine 906 kg schwere modifizierte Kernwaffe unter dem Rumpf. Allerdings betrug das Leergewicht der F-104G nun 6.390 kg und das maximale Abfluggewicht 13.054 kg. Zum Vergleich bei der ursprünglichen F-104A waren dies noch 5.290 kg und 10.170 kg gewesen.

Die F-104G war ein schweres Mehrzweckkampfflugzeug

Bei Lockheed war man mit der F-104G von der ursprünglichen Idee des kleinen leichten Tagjägers vollkommen abgewichen. Die F-104 G war nun ein schweres, kompliziertes Mehrzweckkampfflugzeug geworden, das taktische Atomwaffen mit Hilfe von modernsten Allwetter-Navigations- und Waffenleitsystemen zum Ziel transportieren konnte. Der erste Prototyp der F-104G war Ende August 1960 für die Bodenerprobung fertig gestellt und am 6. Oktober 1960 fand in Palmdale der erfolgreiche Erstflug statt. Inzwischen hatten die Bundesrepublik Deutschland 700 Exemplare, Italien 125 Exemplare, die Niederlande 120 Exemplare, Belgien 100 Exemplare sowie Dänemark 40 Exemplare und Norwegen 47 Exemplare fest bestellt. Neben den Europäern erwarben auch Kanada und Japan die Fertigungslizenz der F-104G. In Europa entstand nun ein riesiges Beschaffungsprogramm, bei dem in 45 Unternehmen von über 140.000 Beschäftigten Flugzeuge und Triebwerke in Lizenz gebaut wurden. Es wurden vier Herstellergruppen (Arbeitsgemeinschaften Arge) gebildet:

  1. Nordgruppe (Arge Nord):  bestehend aus Fokker, Aviolanda, Focke-Wulf, Hamburger Flugzeugbau und  Vereinigte Flugtechnische Werke
     
  2. Westgruppe (Arge West):  bestehend aus SABCA, FN und Avions-Fairey
     
  3. Südgruppe (Arge Süd):  bestehend aus Messerschmitt, Dornier, Heinkel, Siebel, WMD SIAT, BMW und MAN
     
  4. Italiengruppe:  bestehend aus Fiat, Macchi Aerfer, Piaggio und Marchetti
     
  5. zusätzlich gab es die Arge USA:  bestehend aus Lockheed, Tempco und Beech Aircraft

Die Nordgruppe fertigte insgesamt 350 Maschinen, davon 255 für die deutsche und 95 für die niederländische Luftwaffe. Die Westgruppe fertigte insgesamt 189 Maschinen, davon 100 für die belgische und 89 für die deutsche Luftwaffe. Die Südgruppe fertigte insgesamt 210 Maschinen, alle für die deutsche Luftwaffe. Die Italiengruppe fertigte insgesamt 200 Maschinen, davon 125 für die italienische, 50 für die deutsche und 25 für die niederländische Luftwaffe. Die Lizenzfertigung an den einzelnen Standorten wurde seit Mai 1960 von der ODC (Organisme de Direction et de Controle) in Koblenz koordiniert. Ab dem 1.September 1960 wurde sie dann in NASMO (NATO Starfighter Management Office) umbenannt. Dort waren ca. 30 Ingenieure und Techniker von Lockheed und 135 Mitarbeiter der europäischen Lizenznehmer und entsprechende Mitarbeiter der Betreiberluftwaffen beschäftigt. Zwei permanent  arbeitende Gremien aus Beschaffungsbehörden und Luftfahrtindustrie stimmten die Fertigungen der einzelnen Komponenten ab, um eine entsprechende Fertigungsgenauigkeit zu erzielen, schließlich wurden die Komponenten der verschiedenen Fertigungskreise zu einem Flugzeug montiert. Zusätzlich dazu gab es das LAAO (Lockheed Aircraft Advisory Office), ebenfalls in Koblenz ansässig, das über die lizenzgerechte Fertigung in den einzelnen Betrieben wachte.

Deutschland beschaffte vorab die F-104F

Um die Luftwaffenpiloten in Deutschland auf das neue Standardkampfflugzeug gut vorbereiten zu können, beschaffte die Luftwaffe vorab 30 F-104F (Model 283) zum Stückpreis von 5,7 Millionen D-Mark, die der zweisitzigen F-104D der USAF entsprachen. Die Maschinen waren unbewaffnet und verfügten aber über den nach oben wirkenden Schleudersitz Lockheed C-2. Am 15. Januar 1960 startete die erste F-104F zu ihrem Jungfernflug. Alle Maschinen wurden bei Lockheed in Palmdale gefertigt und in Hauptbaugruppen zerlegt nach Deutschland verschifft. Die F-104F waren ursprünglich alle für die Waffenschule der Luftwaffe (WaSLw) 10 in Ahlhorn bestimmt. Da aber das Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“ in Nörvenich als erster Verband auf die F-104G umgerüstet werden sollte, verlegte man die 4. Staffel der WaSLw 10 nach Nörvenich, die nach und nach alle F-104F übernahm. Die Maschinen waren metallisch blank und erhielten die Kennungen BB+361 bis BB+389. Während der Einsatzzeit bis zur Ausmusterung 1971 gingen 12 Maschinen durch Absturz verloren. Besonders dramatisch war dabei der Verlust von vier Maschinen des inoffiziellen Kunstflugteams der Luftwaffe am 19. Juni 1962. Bei einem Flugmanöver durch die Wolken verkannte der Formationsführer die Fluglage und die Maschinen verließen die Wolken in vertikaler Position aus der es kein Abfangen mehr gab.

Die ersten F-104G wurden bei Lockheed gabaut

Bis die ersten in Europa gefertigten F-104G zur Verfügung stehen würden, erhielt die Luftwaffe vorab 96 bei Lockheed gebaute Maschinen. Das erste von der Arge Süd gefertigte Flugzeug flog am 10. August 1961, am 11. November 1961 folgte die erste con der Arge Nord gebaute Maschine. Nach einander wurden folgende Verbände der Luftwaffe und der Marineflieger auf den neuen Flugzeugtyp umgerüstet:

- 1961 JaboG 31 in  Nörvenich

- 1962 JaboG 33 in Büchel

- 1963 JG 71 in Wittmund, Aufklärungsgeschwader (AG) 51 in Manching und Marinefliegergeschwader (MFG) 1 in Schleswig

- 1964 JaboG 32 in Lechfeld, JaboG 34 in Memmingen, AG 52 in Leck und JG 74 in Neuburg

- 1965 JaboG 36 in Rheine/Hopsten und Marinefliegergeschwader 2 in Eggebek

 

Bei den Aufklärungsgeschwadern wurden mit Kameras ausgerüstete Maschinen eingesetzt, die später als RF-104G bezeichnet wurden. Des Weiteren kam die F-104G bei der Erprobungsstelle 61 in Manching zum Einsatz.

Viele Unfälle überschatteten den Einsatz der F-104G

Mit dem Beginn des Einsatzes kam es zu einer bisher unvorstellbaren Anzahl von Flugunfällen, die zu einem schellen und konsequenten Handeln zwangen. So betrug 1963 die Verlustrate 139 Flugunfälle pro 100.000 Flugstunden, was der Maschine den wenig ehrenvollen Spitznamen „Witwenmacher“ einbrachte. Innenpolitisch kam es durch die Beschaffung der F-104 G zu einer Regierungskrise, die schließlich zum Sturz der CDU-Regierung unter Kanzler Erhard und Verteidigungsminister Strauß führte. Es ergaben sich zwei Hauptursachen für die hohen Verluste (allein 1966 waren zum Beispiel wieder 28 Maschinen durch Absturz verlorengegangen):

  1. Die Technik der F-104G war weit weniger ausgereift, als von Lockheed behauptet, so arbeitete der Schleudersitz C-2 sehr unzuverlässig, das Treibwerk fiel oft aus und das Trägheitsnavigationssystem funktionierte nur sehr ungenau. Das Fahrwerk war trotz Verstärkung zu schwach, um die hohen Belastungen, die Abhebegeschwindigkeit lag immerhin bei über 400 km/h und die Landegeschwindigkeit bei 270 km/h, sicher standzuhalten.
     
  2. Der Ausbildungsstand der Techniker und Piloten erwies sich als deutlich zu niedrig, um das komplexe neue Fluggerät sicher zu beherrschen.

So wurden weitere Änderungen durchgeführt, der Schleudersitz C-2 wurden gegen den britischen Martin Baker Schleudersitz GQ-7, was Lockheed unbedingt verhindern wollte. Die Piloten erhielten wesentlich höhere Flugstunden zu gebilligt, die Techniker und die Bodenmannschaften wurden intensiv geschult. Das führte zu einem deutlichen Absinken der Flugunfälle, so waren es 1965 noch 83,6 Flugunfälle auf 100.000 Flugstunden und 1969 nur noch 14,7. Insgesamt verlor die Luftwaffe bis zum offiziellen Ende des Einsatzes der F-104G am 19.September 1988, die letzte Einheit war Luftwaffenversorgungsregiment 1 in Erding, wo man den Piloten bis zum Eintreffen der neuen Panavia MRCA „Tornado“ die Möglichkeit gab, sich fliegerisch einsatzfähig zu halten, 259 Maschinen. Dabei kamen 116 Piloten ums Leben. Die Verluste bei anderen Einsatzländern lagen ähnlich hoch. Italien verlor 137 Exemplare seiner 400 Maschinen, Belgien 38 Maschinen, Japan 36 Maschinen seiner 198 F-104J. Insgesamt wurden 2,578 F-104 Starfighter gebaut.

Im Kampfeinsatz hatte die F-104 große Schwächen

Zum Kampfeinsatz kamen die F-104A der USAF kurzzeitig in Vietnam, wo sie schnell wieder aus dem aktiven Einsatz gezogen wurden und die pakistanischen F-104A und B im Kaschmirkrieg 1965 und 1971 im Krieg um Ostpakistan gegen die indische Luftwaffe. Besonders im Kampf gegen die indischen MiG-21F-13 zeigten sich die Schwächen des „Starfighters“ wie der große Kurvenradius. Von den 12 pakistanischen F-104 gingen sechs durch Abschuss verloren (nach indischen Quellen acht Maschinen). Der letzte aktive Betreiber der F-104G war die Türkei, die über 118 Maschinen verfügte.

Varianten der F-104

XF-104: Wright YJ65-W-6 Triebwerk und einfache Lufteinläufe, rückwärts einfahrbares Bugradfahrwerk, nach unten gerichteter Schleudersitz  2 Exemplare

YF-104A: GE J79-GE-3 Triebwerk, langer Rumpf, verstellbare Lufteinläufe, nach vorn einfahrbares Bugradfahrwerk  17 Exemplare

F-104A: GE J79-3A Triebwerk, Kanone M61, Flügelpylone und Bauchflosse, angeblasene Landeklappen  153 Exemplare

NF-104A: mit zusätzlichem Raketentriebwerk Rocketdyne AR-2 mit 2.720 kp Schub und zusätzlichen Strahlrudern ausgerüstete Maschine für die NASA zum Astronautentraining, Flughöhen über 30.000 m, Einsatz an der Aerospace Research Pilots School auf der Edwards AFB, auch als F-104 N bekannt  3 Exemplare aus Umrüstung von F-104A hergestellt

QF-104A: zu Zieldarstellungsflugzeugen mit automatischer Steueranlage umgerüstete YF-104A und F-104A   24 Exemplare

RF-104A: unbewaffnete Aufklärerausführung, nicht realisiert

F-104B:  zweisitziger Trainer, Sitze in Tandemanordnung, ohne Kanone M61, mit größerer Seitenflosse  26 Exemplare

F-104C:  Jagdbomber für Tageinsatz, stärkeres GE J79-7A Triebwerk, zusätzliche Pylone am Flügel und unter dem Rumpf, Flugbetankungssonde, angeblasene Klappen  77 Exemplare

F-104D: zweisitzige Trainingsversion der F-104C  21 Exemplare

F-104DJ: in Japan montierte Version der F-104D, Triebwerk GE J79-IHI-11A, nach oben gerichtete Schleudersitze   20 Exemplare

F-104F: zweisitzige Trainingsversion auf der F-104D aufbauend, Sitze in Tandemanordnung, mit F-104G Avionik und nach oben gerichteten C-2 Schleudersitzen, ohne Kanone      30 Exemplare

F-104G: neu konstruiertes einsitziges Mehrzweckjagdflugzeug für den Einsatz unter europäischen Bedingungen, verstärkte Struktur, neues Tragwerk, stärkeres Triebwerk GE J79-11A, verstärktes Fahrwerk mit größerer Bereifung, NASARR Radar, Trägheitsnavigationssystem, fünf Pylone, Möglichkeit der Mitnahme einer taktischen Kernwaffe unter dem Rumpf, zusätzliche Luftbremsen für verbesserte Kurvenkampfeigenschaften, elektrothermische Enteisung der Lufteinläufe, Landehaken unter dem Rumpfheck, nachträglich mit Martin Baker Schleudersitz GQ-7 ausgerüstet  1.127 Exemplare

RF-104G: Aufklärungsversion der F-104G, drei Kameras im Rumpf hinter dem Bugradschacht anstelle der Kanone M61, mit NASARR Radar, Möglichkeit der Mitnahme zusätzlicher Kamerabehälter bei eingebauter Kanone M61  189 Exemplare

TF-104G: zweisitzige Trainingsversion der F-104G, Sitze in Tandemanordnung, Martin Baker Schleudersitze GQ-7, NASARR Radar, keine Kanone, keine Unterrumpfpylone  220 Exemplare davon ein Exemplar als Test- und Vorführflugzeug bei Lockheed

RTF-104G: zweisitziges Aufklärungsflugzeug  mit verschiedenen Ausrüstungen für elektronische Kampfeinsätze   nicht verwirklicht

F-104H: Exportversion mit vereinfachter Ausrüstung und optischen Visier, basierend auf der F-104A   nicht realisiert

TF-104H: zweisitzige Trainingsversion der F-104H, ohne Bewaffnung  nicht realisiert

F-104J:  japanische Lizenzproduktion der F-104G, aber nach amerikanischen Bauvorschriften, GE J79-IHI-11A, navigations- und Feuerleitsystem NASARR F-15J-31   23 Exemplare bei Lockheed gefertigt und 197 in Japan

F-104DJ:  Exportversion der F-104D für Japan, GE J79-IHI-11A, nach oben gerichtete Schleudersitze Lockheed C-2  20 Exemplare bei Lockheed gebaut und bei Mitsubishi montiert

F-104S: in Italien gefertigte verbesserte Version als Allwetterabfangjäger, stärkeres Triebwerk GE J79-19, modernisierte elektronische Ausrüstung, neun Außenlastaufhängungen  245 Exemplare

CF-104: in Kanada bei Canadair als CL-90 gebautes Kampf- und Aufklärungsflugzeug auf Basis der F-104G, als Aufklärer Behälter mit vier Kameras unter dem Rumpf mitführbar, ursprüngliche Bezeichnung der RCAF CF-111  340 Exemplare davon 140 Exemplare als F-104G für die USA, die im MAP Programm an dritte Staaten, wie Griechenland oder die Türkei geliefert wurden

CF-104D: Exportversion der F-104D für die RCAF, dort ursprünglich CF-113 bezeichnet  38 Exemplare

Weitere F-104G Entwicklungen wurden nie verwirklicht, darunter V/STOL-Versionen, auch ein Jagdbomber mit britischem Rolls Royce RB.168 „Spey“, einem Zweiwellen-Triebwerk mit ca. 9.000 kp Schub.

Die von Lockheed vorgeschlagene Weiterentwicklung CL-1200 Lancer (USAF X-27) flog nur auf dem Papier.

Technische Daten: F-104G Starfighter

Land: USA

Verwendung:  Abfangjäger, Jagdbomber

Triebwerk: ein Strahltriebwerk General Electric J79-GE-11A als Einwellentriebwerk mit 17stufigem Axialverdichter und einstufiger Turbine

Startleistung:  4.530 kp  (44,44 kN)

Dauerleistung: 4.000 kp (39,24 kN) in 8.800 m  

mit Nachbrenner: 7.167 kp (63,86 kN)

Erstflug der XF-104: 4. März 1954

Baujahr: 1963

Besatzung: 1 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 6,68 m  ohne Flügelendbehälter

Länge: 16,69 m

größte Höhe: 4,11m                                                                                                                                                                                    

Spannweite Höhenleitwerk: 3,52 m

Spurweite: 2,71 m

Radstand:  4,59 m

Flügelfläche: 18,22 m²

V-Form: -10°

Flügelpfeilung in 25% Tiefe: 18°

Flügelstreckung: 2,45

Flügeltiefe: 2,72 m

Maximale Flügeldicke: 0,107 m

Relative Profildicke: 3,3%

Massen:

Leermasse: 6.390 kg

Startmasse normal: 9.980 kg

Startmasse maximal: 13.054 kg

Tankinhalt: 3.880 Liter

Maximaler Kraftstoffvorrat  mit fünf Zusatzbehältern:  7.900 Liter

Flächenbelastung: 716,47 kg/m²

Leistungsbelastung: 1,82 kg/kp  bei Nachbrennerbetrieb

                                  2,88 kg/kp ohne Nachbrenner

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 1.390 km/h (ohne Außenlasten)

Höchstgeschwindigkeit in 10.500 m: 2.330 km/h   (ohne Außenlasten)

Höchstgeschwindigkeit in 12.192 m: 2.092 km/h    (ohne Außenlasten)

Marschgeschwindigkeit in  10.500 m:  1.020 km/h  (ohne Außenlasten)

                                                                910 km/h  (mit maximaler Außenlast)

Landegeschwindigkeit: 264 km/h

Abhebegeschwindigkeit: 420 km/h

Mindestgeschwindigkeit: 362 km/h

praktische Gipfelhöhe: 16.764 m

dynamische Gipfelhöhe: 21.300 m (voll steuerbar)

                                        27.000 m (bis Geschwindigkeit 0)

Steigleistung: 180,0 m/s in Bodennähe

                       75,0 m/s in 10.500 m 

Steigzeit auf 1.000 m: 6 s

Steigzeit auf 5.000 m: 45 s

Steigzeit auf 12.000 m: 145 s

Reichweite normal: 520 km

Reichweite maximal:  2.200 km  mit vier Zusatzbehältern

Überführungsreichweite: 3.400 km

Flugdauer: 2 h maximal

Startstrecke auf 15 m. 2.150 m

Landestrecke aus 15 m: 1.520 m

Ausrollstrecke: 500 m mit Bremsfallschirm

Engster Kurvenradius: 1.200 m Flügelklappen eingefahren bei 7,33 g

                                      850 m Flügelklappen ausgefahren bei 7,33 g

 

Bewaffnung:  eine sechsläufige 20 mm Maschinenkanone M61A-1 „Vulcan“ mit 800 Schuß, vier Sidewinder Luft-Luft-Raketen

Bombenlast:  insgesamt 1.814 kg, darunter eine taktische Atombombe mit 906 kg unter der Rumpfmitte

 

Text: Eberhard Kranz

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