Autor: ek

Lockheed Duo-4 und Duo-6

Lockheed Duo-4

Lockheed Duo-4 (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Lockheed Duo-4 und Duo-6 waren zweimotorige Reiseflugzeuge für fünf Passagiere. Die Maschinen konnten sich am Markt nicht durchsetzen und blieben erfolglos.


Lockheed  Duo-4 und Duo-6

Als 1929 die Lockheed Aircraft Corporation von der Detroit Aircraft Corporation in einer Art feindlicher Übernahme gekauft wurde, war der Gründer von Lockheed, Allan H. Loughead, damit nicht einverstanden und stimmte gegen den Verkauf seiner Firma. Das führte schließlich dazu, daß er die Firma verlassen mußte. Zusammen mit seinem Bruder Malcolm gründete er 1930 eine neue Firma. Beide hatten schon in den 1920-iger Jahren zusammen in der Luftfahrtindustrie gearbeitet, bevor sie unterschiedliche Interessen trennten. Die neue Firma nannte sich Lockheed Brothers Aircraft Corporation und wollte ihre Produkte unter der Bezeichnung Olympic vermarkten. Als erstes Projekt begann man die Duo 4 zu entwickeln. Dabei stützte man sich auf die Erfahrungen, die man mit der Lockheed 5 Vega gemacht hatte, diese wurde seinerzeit von John K. Northrop und Gerard F. Vultee zusammen mit Allen H. Loughead entwickelt. Schließlich war dieses Flugzeug eines der bekanntesten der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts in den USA geworden. Unter anderem flog Amelia Earhart als erste Frau allein damit von Neufundland nach Irland über den Atlantik. Insgesamt wurden 128 Lockheed Vega gebaut, was auch einen kommerziellen Erfolg bedeutete. Die Vega zu verbessern und weiterzuentwickeln, war das große Ziel der neuen Firma. Die Vega war ein einmotoriger Schulterdecker und immer von der Zuverlässigkeit und Funktionstüchtigkeit seines Triebwerkes abhängig. Fiel der Motor aus irgendwelchen Gründen aus, fiel auch zwangsläufig der Flieger vom Himmel. Eine zweimotorige Ausführung bot mehr Sicherheit, aber da die Motoren meist an den Tragflächen oder seitlich am Rumpf an Stielen befestigt waren, erhöhten sich beim Ausfall eines Triebwerks die seitlichen Torsionskräfte und ein Weiterflug mit nur einem Triebwerk war nur mit ständigem Trimmen und Gegensteuern möglich. Der zweite Motor garantierte also lediglich eine sichere Rückkehr zur Erde, ein Weiterflug war kaum möglich. Außerdem war die Verwendung zweier Motoren unwirtschaftlicher, man benötigte mehr Kraftstoff und auch die Leermasse des Flugzeugs erhöhte sich deutlich. Aus diesem Dilemma wollte man mit dem neuartigen Flugzeugentwurf der Duo 4 einen Ausweg zeigen. Gleichzeitig verdichteten sich auch die Gerüchte, daß seitens der Regierung neue Gesetze, die die Verwendung einmotoriger Flugzeuge zur Personenbeförderung stark beschränken sollten, in Vorbereitung seien.

Konstruktionsmerkmale Lockheed  Duo-4

Die Olympic Duo-4, das neue Flugzeug der Lockheed Brothers Aircraft Corporation, war ein freitragender, zweimotoriger Schulterdecker in Schalenbauweise mit Normalleitwerk und festem Heckradfahrwerk. Der Name Duo-4 kam davon, weil als Antrieb zwei luftgekühlte Vierzylinder Reihenmotoren Menasco C4 Pirate mit einer Startleistung von je 150 PS (110 kW) als Antrieb dienen sollten. Um die Maschine in ihren Flugverhalten wie ein einmotoriges Flugzeug wirken zu lassen, hatte man die beiden Motoren am Rumpfbug so nahe wie möglich an die neutrale Längsachse gerückt, so daß die Abdrift bei einmotorigen Betrieb bequem auszugleichen war. Die verwendeten luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotoren Menasco 4C Pirate hatten hängende Zylinder, d.h. die Kurbelwelle lag oben. Indem man die Motoren um 90 Grad drehte, kamen so das Kurbelgehäuse nach Außen und die Zylinder zur Flugzeugmitte. Die Motoren wurden mit Leichtmetallblechen aerodynamisch günstig verkleidet. Durch zahlreiche Schlitze trat die Kühlluft ein und für den Standbetrieb hatten beide Motoren ein angetriebenes Lüfterrad. Der Abstand zwischen den beiden Luftschraubenkreisen betrug nur 76,2 mm. Der Luftwiderstand der Maschine glich einer einmotorigen. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt war als Halbschale aufgebaut und mit formgepreßten Sperrholzplatten verkleidet. Die Stöße wurden verspachtelt und die Holzoberflächen vor dem Lackieren gründlich geschliffen, so daß eine sehr saubere Oberfläche entstand. Die großzügig verglaste Pilotenkabine war von der Passagierkabine getrennt. Nach vorn bildete ein Brandschott aus Stahlblech den Abschluß zum Motorenbereich. In der Passagierkabine bot vier Passagieren in bequemen Einzelsesseln platz. Jeder Passagier hatte ein eigenes großes Fenster mit ungestörtem Blick zur Seite und nach unten. Die Tragfläche war eine reine zweiholmige Holzkonstruktion, die sich an die bewährte Bauweise der Fokker Maschinen anlehnte. Der relativ dicke Tragflügel hatte formgepresste Nasenteile und die Rippen und Holme waren im Innern zusätzlich mit Stahldrähten verspannt. Dadurch erreichte man eine außergewöhnliche Festigkeit. Durch die Beplankung mit Sperrholz war der Tragflügel, der auf dem Rumpf auflag, selbsttragend. An der Flügelwurzel hatte man das Profil Clark V-18 gewählt, ab der Flügelmitte zu den Flügelende Clark Y-9,5. Das glockenförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine Holzkonstruktion, ebenso das Seitenruder, das während des Fluges getrimmt werden konnte. Das Höhenleitwerk war ebenfalls eine freitragende Ganzholzkonstruktion. Seiten- und Höhenleitwerk waren mit Sperrholz verkleidet. Das feste Heckradfahrwerk bestand aus je einem Hauptfahrwerk, das gegen den Hauptholm der Tragfläche angeschlagen war. Eine V-Strebe stützte das Fahrwerk gegen den Rumpfboden ab. Die Räder befanden sich in aerodynamisch gestalteten Verkleidungen aus Leichtmetall. Die Haupträder waren mit Ölstoßdämpfern versehen und konnten pneumatisch gebremst werden. Die dazu notwendige Luft lieferte der Backbordmotor. Das Heckrad war ebenfalls gefedert und konnte um 40 Grad geschwenkt werden.

Flugerprobung der Lockheed  Duo-4

Im März 1930 war das Flugzeug fertiggestellt und erhielt die offizielle zivile Zulassung NX962Y. Nach einer gründlichen Bodenerprobung, wobei besonders die Wirkungsweise der beiden eng nebeneinander befindlichen Luftschrauben untersucht wurde, startete im Juni 1930 Frank Clark zum Erstflug. Seine Meinung war, die Duo fliegt sich wie ein Einmotorer. Die Maschine wurde oft und gerne geflogen, nur es kamen keine Aufträge dafür herein. Am 16. März 1931 wurde die Duo-4 bei der Landung in Murdoc Kalifornien durch einen plötzlichen Windstoß nach unten gedrückt, wobei sie mit einem Fahrzeug auf der Landebahn kollidierte und im Bugbereich schwer beschädigt wurde. Durch diesen Unfall zogen einige Investoren ihr Geld aus der Lockheed Brothers Aircraft Corporation ab und Allan Loughead hatte keine Mittel zur schnellen Reparatur der bemerkenswerten Maschine. So dauerte es bis in den Herbst 1933 bis die Maschine sehr langsam wieder aufgebaut war. Da die beiden Menasco C4 Pirate Motoren stark beschädigt worden waren, tauschte sie Loughead gegen zwei stärkere luftgekühlte Sechszylinder-Reihenmotoren Menasco B6S Buccaneer aus. Diese Motoren hatten einen Turbolader  und verfügten über eine Startleistung von je 230 PS (169 kW).

Aus der Lockheed Duo-4 wurde die Lockheed Duo-6

Die Maschine behielt die gleiche Zulassung wurde ab nun aber als Duo-6, wegen der verwendeten Sechszylindermotoren bezeichnet. Ab Januar 1934 flog die Maschine wieder. Im Februar 1934 änderte Allan Loughead seinen Nachnamen offiziell in Lockheed. Ebenfalls 1934 wurde die Lockheed Brothers Aircraft Corporation mangels Kapital aus dem Handelsregister gelöscht. Allan Lockheed machte vorerst aber allein weiter. Im Mai 1934 ließ er einen Propeller an der Maschine entfernen, um die Flugleistungen mit nur einem Propeller zu demonstrieren. Über Mines Field, heute ist dort der Los Angeles International Airport, erflog die Maschine in 1.200 Fuß Höhe (366 m) eine Geschwindigkeit von 130,5 miles/h (210 km/h). Das Flugverhalten soll wie bei einem normalen einmotorigen Flugzeug gewesen sein, lediglich ein leichtes Giermoment sei aufgetreten. Im Mai 1934 kam es zum Vorfliegen der Duo-6 vor Vertretern der US Army Air Force und der US Navy, Man zeigte sich zwar interessiert, aber es kam zu keinerlei Verhandlungen. Im Oktober 1934 wurden die Beschränkungen für die Verwendung einmotoriger Flugzeuge zum Passagiertransport von der US Regierung in Kraft gesetzt. Jetzt waren mehrmotorige Flugzeuge gefragt. Die große Stunde der Duo-6 hätte schlagen können, da ihr Flugverhalten einer einmotorigen Maschine glich und für die Piloten keine Umgewöhnung notwendig gewesen wäre. Im November 1935 kam die Duo-6 bei der Landung auf glatter Landebahn von der Bahn ab und zerschellte. Allen Lockheed hatte nicht die Mittle eine neue Duo-6 zu bauen. Erst im Februar 1937 startete er einen neuen Versuch mit der Gründung der Alcor Aircraft Corporation, wobei Alcor für Allen Lockheed Corporation stand. Interessanterweise stand der Schriftzug ALCOR schon auf dem Seitenleitwerk der ende 1935 zerschellten Duo-6, deshalb wird sie auch manchmal als Alcor Duo-6 bezeichnet. Später baute die Alcor das Modell C-6-1 Junior Transport nach dem gleichen Grundschema der Duo-6.

Technische Daten: Duo-6

Land: USA

Verwendung:  Leichtes Verkehrsflugzeug

Triebwerk: zwei luftgekühlte 6 Zylinder Reihenmotoren Menasco B6S Buccaneer mit Turbolader und  verstellbaren  Zweiblatt-Metallpropellern Fairchild  Constant-speed

Startleistung: je 230 PS  (169 kW) bei 2.260 U/min

Dauerleistung: 200 PS (147 kW) in 3.600 m   bei 2.025 U/min

Baujahr: 1930

Erstflug: Juni 1930

Besatzung: 1 Pilot

Passagiere:  5

Abmessungen:

Spannweite: 12,80 m

Länge: 8,66 m

größte Höhe:  2,90 m

Spannweite Höhenleitwerk: 4,45 m

größte Flügeltiefe: 3,04 m

Propellerdurchmesser: 2,32 m

Propellerfläche: 4,23 m²

größte Rumpfhöhe: 1,88 m

größte Rumpfbreite: 1,04 m

Spurweite: 2,56 m

Radstand: 5,35 m

Flügelfläche: 26,20 m²

Pfeilung der Tragflächenvorderkante: 3,5°

V-Form:  0’

Streckung: 6,25

Massen:

Leermasse: 1.309 kg

Nutzlast: 590 kg

Startmasse normal:   2.210 kg

Startmasse maximal: 2.309 kg

Tankinhalt: 378 Liter

Schmierstofftank: 18,9 Liter

Flächenbelastung: 88,13 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,02 kg/PS  (6,83 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 295 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.225 m: 306 km/h

Reisegeschwindigkeit in  2.225 m: 253 km/h

Wirtschaftlichste Geschwindigkeit: 212 km/h

Im Einmotorenflug:

Höchstgeschwindigkeit:  201 km/h

Reisegeschwindigkeit in 1.951 m : 161 km/h

Gipfelhöhe: 5.640 m

Steigleistung: 7,3 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,4 min

Steigzeit auf 3.000 m: 9,0 min

Steigzeit auf 5.000 m:  16,0 min

Reichweite normal: 1.062 km

Reichweite maximal: 1.240 km

Landegeschwindigkeit: 92 km/h

Startstrecke:  210 m

Landestrecke: 255 m

Flugdauer: 5 h

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