Autor: ek

Knoll KN-1

Knoll KN-1

Knoll KN-1 (Archiv: Eberhard Kranz)

Bei der Knoll KN-1 handelte es sich um ein einmotoriges Reiseflugzeug, das Ende der 1920er Jahre in Wichita entwickelt wurde. Die Knoll Aircraft Corporation ging jedoch Bankrott und das Flugzeug blieb erfolglos.


Felix Knoll emigrierte im Frühjahr 1928 in die USA, weil er in Deutschland keine Möglichkeiten sah, seine Vorstellungen im Flugzeugbau zu verwirklichen. Seit 1918 war er bei der Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH in Berlin unter Dr. Rohrbach in der Konstruktion tätig. Er war an der Konstruktion und dem Bau der legendären Staaken E4/20 beteiligt. Hier lernte er, wie man mit den Werkstoffen Aluminium und Stahl in Ganzmetallbauweise Flugzeuge bauen konnte. Nachdem die Alliierte Kontrollkommission im Sommer 1922 die Vernichtung des Flugzeuges beschlossen hatte, war eine Weiterbeschäftigung nicht möglich und nach mehreren vergeblichen Anläufen fand er 1923 bei der Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH in Warnemünde eine Anstellung als Entwicklungsingenieur. Heinkel hatte, wegen seinen traditionell guten Beziehungen zu den skandinavischen Ländern, Entwicklungsaufträge für verschiedene Wasserflugzeuge. Knoll übernahm ab Mitte 1923 die Projektleitung bei Heinkel, die er bis Ende 1927 ausführte. Unter seiner Leitung entstanden unter anderem die einmotorigen Eindecker HE-3, HE-4, HE-5 und HE-6 und HE-12, die zweimotorige HE-7, sowie die Doppeldecker HD-14, HD-15, HD-17, HD-20, HD-21, HD-23, HD-24 und HD-28. Alle diese Flugzeuge entstanden in der für Heinkel typischen Gemischtbauweise aus Stahlrohr, Sperrholz und Leinwand. Aber auch die Auftragslage bei Heinkel ging trotz des Skandinavien- und des beginnenden Japangeschäfts und trotz der Beihilfen aus der Luftverkehrsabteilung des Reichswehrministeriums unter der Leitung von Ernst Brandenburg zur Schaffung von Prototypen für die Reichswehr stetig nach unten. Außerdem hatte Heinkel mit Karl Schwärzler einen sehr begabten jungen Konstrukteur eingestellt, so daß Felix Knoll keine Perspektive für sich mehr sah und zum Jahresende 1927 Heinkel verließ. Von Hubert Schwenke, den er von Rohrbach her kannte und der inzwischen in die USA ausgewandert war, erfuhr er, daß dort der Flugzeugbau sich in einem ungeahnten Aufschwung befinde und unbeschreiblicher Mangel an qualifizierten Fachkräften bestand. Anfang 1928 brach Felix Knoll alle Zelte in Deutschland ab und ging in die USA. Bereits nach wenigen Wochen wurde er von Geschäftsleuten aus Wichita, Kansas aufgefordert nach Wichita zu kommen und dort eine Flugzeugfabrik aufzubauen, Geldgeber wären genug vorhanden. Inzwischen hatte sich Hubert Schwenke bereit erklärt an dem Vorhaben teilzunehmen, man traf sich in Wichita, wo Knoll im Broadview Hotel, das George Siedhoff gehörte, wohnte. Dort im Zimmer 623 entstanden die Berechnungen und Konstruktionszeichnungen für das Flugzeug KN-1, ein Passagierflugzeug für drei Fluggäste, das das erste Produkt der noch zu gründenden Knoll Aircraft Company werden sollte. Inzwischen hatte Siedhoff sich entschlossen, die Flugzeugfabrik mit einer Produktionsfläche von 4.650 m² auf einem Gelände von 600 ha zu errichten. Das Fabrikgebäude mit großen verglasten Flächen bot Fertigung, Konstruktion und Verwaltung ausreichend Platz. Hinter dem Fabrikgebäude legte man eine eigene Start- und Landebahn an. Die Ausrüstungen für die Fertigung übernahm man von den in Konkurs gegangenen Travel Air Company und Laird Whippoorwill Airplane Company, wo man sich in deren altem Fertigungsgebäude vorerst niederließ, bevor der Neubau der eigene Fabrik fertiggestellt war. Am 10. Oktober 1928 gründete man die Knoll Aircraft Company, wo sofort mit Elan an den Bau der ersten KN-1 ging. Die Konstruktion war ja bereits fertiggestellt, lediglich einige Detailkonstruktionen standen noch aus, die aber von dem erfahrenen Team schnell erledigt wurden. Inzwischen waren noch weitere Experten dazugestoßen, wie Harold Zipp, Alfred Longardt, Dr. Friedrich Dawid, Karl Ziller von Dornier, Egon Winter ebenfalls von Dornier, Gerhardt Schmidt von Fokker, Dick Bollby, ein Schweißexperte, Emil Zeck, Spezialist für Metallkonstruktion, sowie die beiden Piloten Russell Dick und Howard Jones, um die wichtigsten zu nennen. Als Fertigungsleiter stieß Charles Quick zum Knoll Team.

Mit dieser Ansammlung von hochqualifizierten Fachleuten war eigentlich der Erfolg der neuen Flugzeugfabrik garantiert. Man begann zügig mit dem Bau und bereits im November 1928 war die erste KN-1 fast fertig. Lediglich die Beschaffung eines entsprechend starken Antriebs bereitete Schwierigkeiten, so daß man, um fliegen zu können, auf einen luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor Wright J5-9 (R-790) mit 220 PS (164 kW) Startleistung zurückgreifen mußte. Der Motor war sehr zuverlässig, so hatte ihn Lindbergh bei seiner Atlantiküberquerung in seine Spirit of St. Louis einbauen lassen, aber für die KN-1 etwas zu schwach, so daß das Flugzeug seinen Schöpfern leicht untermotorisiert schien.

Flugerprobung der KN-1

Anfang Dezember 1928 war die KN-1 fertig gestellt und auf der neuen Start- und Landebahn konnte man mit der Bodenerprobung beginnen. Es gab keine Probleme, die abgestellt werden mußten. Nach mehreren Rollversuchen war man sicher, die KN-1 würde sehr gut fliegen. Als Erstflugtermin hatte man den 30. Dezember 1928 ausgewählt und dieses Datum auch über die lokale Presse bekannt gegeben. Am 30. Dezember versammelten sich dann auch über 500 Zuschauer, unter ihnen die Luftfahrtunternehmer Lloyd Stearman und Walter Beech, um den Erstflug zu beobachten. Kamerateams und eine große Zahl Reporter waren anwesend, es war eine unheimliche PR Veranstaltung, eine der größten, die bisher in den USA für den Erstflug eines zivilen Flugzeugs veranstaltet wurde. Die KN-1 mit der Seriennummer 100 erhielt die provisorische Kennung X9090. Der Erstflug sollte 15 Minuten dauern und der vorsichtigen Erprobung der Flugeigenschaften und der Systeme der Maschine dienen. Testpilot war Howard Jones. Er war mit der Maschine so zufrieden, daß er die Flugzeit auf 30 Minuten verlängerte und im letzten Teil Loopings, Rollen und 70 Grad Sturzflüge zeigte. Nach der Landung war er von der Maschine und ihren Flugeigenschaften so begeistert, daß er auf die Frage, was zu verbessern sei, antwortete: „Nichts, sie ist perfekt.“ Anfang 1929 erhielt man das Lufttüchtigkeitszeugnis und begann mit der gründlichen Erprobung, gleichzeitig begann man mit dem Bau der nächsten drei Maschinen.

Hauptkonstruktionsmerkmale der KN-1

Die KN-1 war ein einmotoriger verstrebter und verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und festen Heckspornfahrwerk. Der Rumpf war nach Heinkelbauweise in Gemischtbauweise ausgeführt. Eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt an der formgebende Leichtmetallprofile angesetzt waren, bildete das Grundgerüst. Vier Längsholme, ebenfalls aus profiliertem Stahlrohr bildeten den Rahmen. Verbindende Teile, wie Bolzen, Knotenbleche, und Beschläge bestanden aus hochfesten Chromnickelstahl. Der vordere Rumpfbereich bis zum Ende der Passagierkabine war mit Leichtmetall verkleidet, das Rumpfoberteil und das Rumpfheck trugen eine Bespannung aus Leinwand. Der Rumpf bot dem Piloten und drei Passagieren bequem Platz, wobei sich der Pilotensitz in der Passagierkabine befand und nur durch einen Vorhang abgetrennt war. Das Cockpit war vollständig nach vorn und oben verglast, was aber von den Piloten nicht geschätzt wurde, schon nach dem Erstflug kam bei der Vorstellung der Maschine die Forderung nach einem offenen Cockpit. Die drei Passagierplätze befanden sich hintereinander und nahmen fast die gesamte Rumpfbreite ein, so daß jeder Platz bequem nur durch eine seitliche Tür erreicht werden konnte. Das gab der KN-1 ihr charakteristisches Aussehen, denn an jeder Rumpfseite befanden sich zwei dreieckige Türen, deren oberen Teil jeweils ein trapezförmiges Fenster bildete. Die Türhöhe betrug 0,92 m, wobei sie oben eine Breite von 0,77 m hatte. Das trapezförmige Fenster war 0,38 m hoch und verjüngte sich von 0,77 m oben auf 0,50 m unten. Hinter der schallgedämpften Passagierkabine, die 3,15 m lang war, befand sich noch ein Frachtraum für Luftpost und Pakete. Der Wright J-5-9 Whirlwind Sternmotor befand sich vor dem Brandschott aus Stahlblech und war an fünf Haltepunkten mit dem Motorträger durch Schnellspannverschlüsse befestigt, so daß binnen weniger Minuten das Triebwerk gewechselt werden konnte. Der Motor war in die Rumpfkontur eingestrakt, lediglich die Zylinder ragten aus der Kontur hervor. Ein großer Spinner verkleidete die Propellerwelle aerodynamisch günstig. Der verwendete zweiblättrige Holzpropeller war starr. Unter dem Rumpfbug war der Ölkühler angebracht, der Schmierstofftank befand sich hinter dem Motorschott. Die Tragflächen waren zweiholmige Holzkonstruktionen, wobei die Rippen aus Sperrholz mit Leichtmetallelementen verstärkt waren. Die Tragflächennase war bis zur Höhe des ersten Holms auf der Tragflächenoberseite mit Sperrholz verkleidet, der Rest und die gesamte Unterseite mit Stoff bespannt. Die Querruder waren ebenfalls mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen. Die Obere Tragfläche war einteilig ausgeführt und hatte einen rechteckigen Grundriß mit großen Randbögen, die über 180 Grad reichten. Über dem Rumpf war die Tragfläche zur Verbesserung der Sicht nach Oben kreisbogenförmig ausgeschnitten. An der Hinterkante befanden sich zwei großzügig dimensionierte modifizierte Lachmann-Querruder, die statisch ausgeglichen waren. Die unteren Tragflächen waren kürzer und deutlich schmaler ausgelegt und verfügten über keine Querruder. Zum Rumpf hin waren auch die unteren Tragflächen bogenförmig ausgespart, um einen besseren Zugang zu den Kabinentüren zu gewährleisten, wobei auf der Backbordseite eine Trittstufe aus Stahlrohr mit einem Leichtmetalltritt als Einstiegshilfe angebracht war. Der obere Tragflügel war als Baldachin über dem Rumpf angebracht, wobei er auf zwei kräftigen N-Stielen aus profiliertem Stahlrohr ruhte. Unter- und Oberflügel waren auf jeder Seite ebenfalls durch einen N-Stiel aus profiliertem Stahlrohr miteinander verbunden. Zusätzlich waren zwischen den Stielen und dem Rumpf Drahtseile kreuzförmig gespannt, wobei die vordere Verspannung aus einem Doppelseil bestand. In der Kreuzungsebene waren die Seile mit einem Spannschloss verbunden. Das Fahrwerk bestand aus dem Hauptfahrwerk das an einer starken Strebe, die gleichzeitig die Gummifedern aufnahm, angebracht war. Die beiden Räder des Hauptfahrwerks hatten Stahlfelgen und der Durchmesser der Räder betrug 70 cm. Zu den Rumpfseiten hin war es mit einem kräftigen V-Stiel abgestrebt, gleichzeitig ging ein weiterer V-Stiel auf jeder Seite zur Mitte des Rumpfbodens. Die Verwendung der geteilten Achsen diente der Sicherheit und war zu der damaligen Zeit noch nicht allgemeiner Standard. Der geschmiedete Hecksporn war aus Stahl und mit einem Federpaket gedämpft. Er war starr an dem letzten Rumpfspant angeschlagen und konnte nicht gedreht werden. Das Höhenleitwerk, das freitragend war, lag auf dem Rumpf auf und war eine stoffbespannte Holzkonstruktion, wobei die Nase aus formgepreßten Sperrholz bestand. Die Ruder hatten einen Hornausgleich und waren ebenfalls stoffbespannte Holzkonstruktionen. Die Ruder wurden über Seilzüge, die über Umlenkrollen liefen, betätigt, ebenso wie die Querruder. Das Seitenleitwerk, ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion mit einer trapezförmigen Flosse, hatte ebenfalls ein Ruder mit Hornausgleich und wurde über ein Gestänge betätigt.

Die Knoll Aircraft Corporation war vom Pech verfolgt

Der Bau der nächsten drei Maschinen mit den Seriennummern 101, 102 und 103 war im vollen Gange. Für die 103 war der Einbau des stärkeren Wright J-6 (R 760E-1) vorgesehen, einem luftgekühltem Siebenzylinder-Sternmotor mit einer Startleistung von 300 PS (224 kW) bei 2.250 U/min, der ursprünglich schon bei der ersten KN-1 eingebaut werden sollte. Die beiden anderen Maschinen (Seriennummern 101 und 102) behielten den Wright J-5-9. Zur Unterscheidung bezeichnete man die Seriennummer 103 nun als KN-2. Mit dem Beginn des Jahres 1929 begann sich die Situation der Knoll Aircraft Company dramatisch zu verschlechtern. Am 1. Februar 1929 kam es zu einem Unfall als eine landende Laird Maschine die zur Abnahme fertige KN-1, Seriennummer 101 rammte und diese in Flammen aufging und völlig verbrannte. Inzwischen hatten Felix Knoll, Hubert Schwenke und Alfred Longardt die Konstruktion überarbeitet und eine neue Version, als KN-3 bezeichnet, befand sich als Prototyp mit der Seriennummer 204 (zivile Kennung X9950) in der Fertigung. Sie unterschied sich von der KN-1 durch ein offenes Cockpit und einen zusätzlichen vierten Passagiersitz in dem um 30 cm verlängertem Rumpf. Als Antrieb war der luftgekühlte Neunzylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-1340-9 Wasp mit einer Startleistung von 450 PS (331 kW) eingebaut, der der Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 282 km/h in 3.300 m verlieh. Art Goebel, der 1928 das Doyle Air Race von San Diego nach Hawaii gewann, wollte von Felix Knoll eine größere KN-3, mit der er um die Welt fliegen wollte. Die Finanzierung dieser KN-4 wollten Sponsoren übernehmen. Weitere Projekte waren die KN-6 ein einmotoriges Schulterdecker-Amphibium und ein achtmotoriges Verkehrsflugboot KN-22. Da die Firma eigentlich über zu viele hochqualifizierte Ingenieure verfügte, übernahm man Konstruktionsaufgaben für andere Hersteller. So schloss man mit der Yunker Aircraft Company in Wichita einen Vertrag, nachdem Knoll mehrere Flugzeuge für Yunker entwickeln und bauen sollte. So entstanden die Yunker Y-1-165 und die Yunker Y-2-165, beides einmotorige Verkehrsdoppeldecker. George E. Yunker befand sich damals schon in finanziellen Problemen, er konnte Knoll die gebauten Flugzeuge und die geleisteten Konstruktionsarbeiten nicht bezahlen. Er überschrieb Knoll für mehrere zehntausend Dollar eigentlich wertlose Anteile an seiner Firma, die aber von keiner Bank in Bargeld getauscht wurden. Da Knoll in Vorleistung getreten war, wollten die Lieferanten jetzt von ihm das ausstehende Geld. Am 2. Juni 1929 zerstörte ein Unwetter die im Bau befindliche neue Fabrik. Um den Weiterbau zu ermöglichen wurden am 16. Juni 1929 6.000 neue Aktien ausgegeben, die aber kaum noch Käufer fanden. Inzwischen hatte die mexikanische Regierung die Seriennummern 100 und 103 kaufen wollen, um die Flugzeuge im Bürgerkrieg einzusetzen. Die amerikanische Regierung verhinderte durch Restriktionen und politische Einwände schließlich den Verkauf. Ab Juli 1929 konnte die Firma ihre Rechnungen nicht mehr bezahlen.

Am 26. August 1929 wurde Ray Theiss als Insolvenzverwalter eingesetzt. Am 24. Oktober 1929, dem schwarzen Donnerstag, brachen die amerikanischen Banken und damit die Börse zusammen. Der Flugzeugbau in Wichita erlosch dadurch fast vollständig. Von den 29 Flugzeugherstellern überlebten schließlich nur fünf. Bereits am 28. Oktober 1929 wurde die Firma Knoll Aircraft Company endgültig gelöscht und am 18. Dezember 1929 fand die Versteigerung des Inventars statt. Roy Buckley kaufte die Ausrüstungen für seine Buckley Aircraft Company, George Siedhoff kaufte die vorhandenen Flugzeuge und C.V. Snyder erwarb die Fabrik und den Anteil an der Landebahn. Später verkaufte er beides an Beechcraft, die es dann als Werk II benutzen. Felix Knoll nahm einen Job als Entwicklungsingenieur bei General Motors an.

Technische Daten: Knoll KN-1

Land: USA

Verwendung: leichtes Transport- und Verkehrsflugzeug 

Triebwerk: ein luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor Wright J-5-9 (R 790) mit festem Zweiblatt-Holzpropeller

Startleistung:  220 PS  (162 kW) bei 1.800 U/min    

Dauerleistung: 185 PS (136 kW) in 3.300 m          

Baujahr: 1929

Besatzung: 1 Mann

Passagiere: 3 Passagiere

Erstflug: 30. Dezember 1928

Abmessungen:

Spannweite obere Tragfläche: 10,21 m

Spannweite untere Tragfläche:  8,67 m

Länge:7,10 m

größte Höhe: 2,74 m

Spannweite Höhenleitwerk: 3,16 m

größte Flügeltiefe obere Tragfläche:  1,72 m

größte Flügeltiefe untere Tragfläche: 1,12 m

Rumpfhöhe: 1,52 m

Rumpfbreite: 1,08 m

Kabinenhöhe: 1,38 m

Kabinenbreite: 0,76 m

Kabinenlänge: 3,15 m

Frachtraum: 0,70 m³

Propellerdurchmesser: 2,50 m

Propellerfläche: 4,91 m²

Spurweite: 1,76 m

Radstand: 5,05 m

Flügelfläche: 24,50 m²

V-Form obere Tragfläche:  0°

V-Form untere Tragfläche: + 4°   

Streckung obere Tragfläche: 6,30

Streckung untere Tragfläche: 8,84

Staffelung der Tragflächen: 0,87 m

Massen:

Leermasse: 816 kg

Startmasse normal:  1.390 kg

Startmasse maximal: 1.485 kg

Tankinhalt: 410 Liter

Schmierstofftank: 26 Liter

Flächenbelastung maximal: 60,61 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,75 kg/PS  (9,18 kg/kW)

Nutzlast normal: 350 kg

Nutzlast: max.420 kg

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 212 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.300 m: 225 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.300 m:  195 km/h

Landegeschwindigkeit: 85 km/h

Gipfelhöhe: 4.267 m

Steigleistung: 4,1 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4 min 10 sek.

Steigzeit auf 3.000 m: 16,0 min

Reichweite maximal:   1.931 km

Flugdauer: 10 h

Text: Eberhard Kranz

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