Autor: ek

Junkers Ju52 1m

Junkers Ju52/1m
 
Nachdem 1926 die beiden großen deutschen Luftverkehrsgesellschaften Aero-Lloyd und Junkers-Luftverkehrs AG zur Deutschen Luft Hansa zwangsfusionierten, hatte Junkers keinen direkten Einfluß mehr auf die Entwicklung des Luftverkehrs. Seine Luftverkehrsexperten Bongers, Kaufmann, Sachsenberg und Weyl suchten nun verstärkt nach neuen Möglichkeiten eines gewinnorientierten Luftverkehrs, der nicht von staatlichen Subventionen, wie sie der Luft Hansa großzügig gewährt wurden, abhängen sollte. Aufgrund der Junkers Erfahrungen mit einem gemischten Personen-Frachtverkehr, den man erfolgreich in Persien aufgebaut hatte und dem Frachtverkehr in Neu-Guinea sah man nach umfassenden Untersuchungen in einem groß aufgezogenen Luftfrachtverkehr, besonders in Ländern mit unterentwickelter Verkehrsstruktur, die Möglichkeit Flugzeuge gewinnbringend einzusetzen. Professor Junkers war von dieser Idee begeistert, versprach sie doch neue Möglichkeiten und Aussichten Flugzeuge zu bauen und zu verkaufen. Zur Durchführung des zukünftigen Luftfrachtverkehrs gründete man die Firma ?Luftfrako Internationales Luftfracht- und Maklerkontor Air Express GmbH? als deren Geschäftsführer Hajo Folkerts, der Schwiegersohn Hugo Junkers, bestellt wurde. Allerdings gab es für solche Aufgaben noch kein geeignetes Junkers Flugzeug. Also sollte dafür ein neues Flugzeug entwickelt werden. Als Eckdaten erarbeitete man eine Mindestnutzlast von 2.000 kg, eine Ausführung als Ganzmetall-Tiefdecker, der leicht zu fliegen und zu warten sein sollte und dadurch keine hohen Anforderungen an das fliegende und das Bodenpersonal stellte, und die Möglichkeit von unbefestigten Rasenplätzen operieren zu können, was niedrige Start- und Landegeschwindigkeiten voraussetzte. Um den Wartungsaufwand und aber auch den Verkaufspreis niedrig zu halten, war man der Meinung, daß ein einmotoriges Flugzeug, die entsprechende Betriebssicherheit des Triebwerks vorausgesetzt, die günstigste Lösung sei. Allerdings war man sich klar darüber, daß ein einmotoriges Flugzeug nur als reines Frachtflugzeug Sinn machen würde, denn eine Ausführung als kombinierte Fracht- Passagiermaschine würde zu viele Kompromisse fordern, die die Leistungsfähigkeit vermindern würden. 1928 erhielt das Konstruktionsbüro der Junkers Werke einen entsprechenden Entwicklungsauftrag. Die Aufgabe übergab man an Dipl.-Ing. Ernst Zindel, der federführend das neue Modell J 52 entwickeln sollte. Im Entwicklungsbüro war man aber anderer Ansicht. Man wusste eindeutig, daß viele europäische Luftverkehrsgesellschaften, aber auch die Luft Hansa, ein neues, leistungsfähiges Passagierflugzeug brauchten, um die veralteten Maschinen wie die G24 oder F13 zu ersetzen. Das neue Flugzeug, das international dringend benötigt wurde, mußte eine wesentlich höhere Reisegeschwindigkeit und Gipfelhöhe aufweisen, gleichzeitig aber auch höchsten Flugkomfort und Flugsicherheit bieten, Diese Anforderungen waren aber von einer einmotorigen Maschine nicht zu bringen, hier war eine mehrmotorige Ausführung mit einem entsprechenden Leistungsüberschuß gefragt. Deshalb entschied man nach reiflicher Überlegung, für die neu zu entwickelnde Maschine auch eine Möglichkeit einer dreimotorigen Ausführung im Auge zu behalten, obwohl man ja bei Junkers in der Vergangenheit mit einmotorigen Verkehrsflugzeugen, wie mit der F-13 oder der W-33 und W-34 sehr gute Erfahrungen gemacht hatte. Also entstand ein Entwurf eines einmotorigen Flugzeuges, das sowohl als Transport- aber auch als Verkehrsflugzeug einsetzbar war. Dipl.-Ing. Zindel und seiner Entwicklungsmannschaft war es gelungen, eine befriedigende einheitliche Grundausführung von Rumpf, Tragflächen und Leitwerk für beide Einsatzzwecke zu gestalten.
 
Junkers Ju 52/1m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Hauptkonstruktionsmerkmale der Junkers Ju52/1m
 
Der Grundaufbau entsprach dem aller vorherigen Junkersflugzeuge als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Wellblechbeplankung, festem Spornradfahrwerk, abgestrebtem Höhenleitwerk und trapezförmigem Seitenleitwerk. Der Rumpf verfügte über einen Frachtraum von über 20 m³ und war in seinem Aussehen an einen zweiachsigen Güterwagen der Reichsbahn angelehnt, also gerade Wände und ein halbrundes Tonnendach. Am Ende der linken Rumpfseitenwand hinter der Tragflächenhinterkante war eine große quergestellte Ladeluke (1,60 m breit und 1,50 m hoch) eingebaut. Deren untere Türhälfte diente gleichzeitig als Laderampe. Zusätzlich war zum Beladen von schweren und sperrigen Gütern noch eine Ladeluke (1,50 m lang und 1,20 m breit) in der Rumpfdecke eingebaut, so dass eine Beladung mit einem Kran von oben möglich war. Der Einstieg der Besatzung erfolgte über eine separate Tür an der Steuerbordseite. Die Kabine für die Piloten war großzügig verglast. Der Tragflügel war in Junkersbauweise vierholmig mit formgebenden Rippen aufgebaut und mittels Kugelverschraubungen an den Tragflächenanschlußstücken des Rumpfes befestigt. Über die gesamte Tragflächenhinterkante waren die Doppelflügellandeklappen zur Erhöhung des Maximalauftriebes bei Start und Landung sowie die Querruder angebaut. Die Tragflächenbeplankung erfolgte mit Wellblechplatten aus Duralumininium. Als Antrieb sollten die momentan stärksten international erhältlichen Motoren Anwendung finden, wobei dem zukünftigen Kunden die Auswahl freigestellt wurde. Ursprünglich sollte der neue, stehende wassergekühlte 12-Zyinder-Reihenmotor Junkers L 88 mit 800 PS Startleistung verwendet werden, der aber noch nicht zur Verfügung stand. Also wich man auf den schwächeren wassergekühlten stehenden 12 Zylinder-Reihenmotor BMW VIIaU mit einer Startleistung von 685 PS aus. Außerdem konnte der ebenfalls wassergekühlte 12-Zylinder-Reihenmotor Armstrong-Siddeley ?Leopard? mit einer Startleistung von 800 PS eingebaut werden. Dieser Motor erwies sich aber als äußerst unzuverlässig und wurde nur einmal verbaut.
 
Junkers Ju 52/1m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Flugerprobung der Junkers Ju52/1m
 
Ende August 1930 war das erste Flugzeug mit der Werksnummer 4001 fertiggestellt und nach einer kurzen Bodenerprobung startete am 11. September 1930 Flugkapitän Zimmermann zum Erstflug. Während des Fluges stellten sich Schwierigkeiten mit der Steuerbarkeit der Maschine heraus, was zu einer Vergrößerung des Seitenleitwerks und dem Anbau von zusätzlichen Gewichtsausgleichen an den Höhenrudern führte. Die Maschine erwies sich damit jetzt als leicht steuerbar und zeigte sehr gute Flugeigenschaften. An der weiteren Erprobung in Dessau nahmen nun auch Flugkapitän Gothe und die Flugversuchsingenieure Hoppe und Preuschoff teil. Am 6. Dezember 1930 wurde das Flugzeug nach Berlin-Adlershof zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DLV) zur Musterprüfung überführt. Nach von der DLV geforderten Änderungen wurde die Musterprüfung am 10. Februar 1931 erfolgreich abgeschlossen und das Flugzeug erhielt die Zulassung D-1974.
 
Junkers Ju 52/1m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Junkers Ju52/1m im Einsatz
 
Während seitens der Luftfahrtgesellschaften kein Interesse signalisiert wurde, die Lufthansa hatte zwar ihre Bedenken gegen den Doppelflügel aufgegeben, lehnte aber die einmotorige Maschine konsequent ab. Dafür begann sich die Reichswehr sich für das Flugzeug zu interessieren und ließ es durch zwei Ingenieure, einer davon war der spätere Generalingenieur der Luftwaffe Lucht, inspizieren. Auch ein Angehöriger der französischen Botschaft in Berlin begutachtete das Flugzeug. Zur Ankurbelung des Verkaufs plante man bei Junkers mit der Maschine einen Fernflug nach Teheran und zurück, der aber schließlich an organisatorischen Problemen scheiterte. Kurzfristig startete die D-1974 zu einem 6.000 km Flug Budapest-Sofia-Belgrad-Athen-Wien-Prag, der werbewirksam vermarktet wurde, aber trotzdem keine neuen Aufträge brachte. Nach der Rückkehr wurde das Flugzeug weiter getestet und konstruktiv überarbeitet. So erhielt es einen geänderten Tragflügel mit stärkerer Pfeilung und größerer V-Stellung. Im August 1931 stand dann der L 88 zum Einbau bereit und am 3. 9. 1931 startete Werkspilot Fritz Harder mit der umgerüsteten D-1974 zum Jungfernflug. Extra für den L 88 hatte man einen Vierblatt-Holzpropeller der Firma Heine angebaut, der mit einem Durchmesser von 5,00 m der größte Propeller war, der jemals bei einer Ju 52 verwendet wurde. Außerdem war eine Sturzflugsicherung am Doppelflügel angebaut worden. Am 14. Januar 1931 startete die zweite Ju 52/1m mit der Werknummer 4002 zum Erstflug. Als Antrieb war hier der Armstrong-Siddeley ?Leopard? eingebaut, der trotz aller Tricks nicht Anspringen wollte. Erst Spezialisten aus dem englischen Herstellerwerk gelang es, ihn zum Laufen zu bringen, wobei er aber weiterhin sehr unzuverlässig blieb.
 
Junkers Ju 52/1m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Die Junkers Ju52/1m als Schwimmerflugzeug
 
Nach kurzer Erprobungszeit wurde die Maschine auf der Sachsenberg-Werft in Roßlau an der Elbe zu einem Schwimmerflugzeug umgebaut. Die Schwimmer hatten eine Länge von 11,05 m und bestanden aus Leichtmetall. Der Erstflug damit fand am 17. Juli 1931 unter Flugkapitän Zimmermann auf der Elbe statt. Anschließend überführte man die Maschine zur Typenprüfung nach Travemünde. Das erzielte Ergebnis der Seeprüfung bei Seegang 3 war ungenügend, so dass eine provisorische Zulassung D-2133 erteilt wurde. Inzwischen waren Optionen aus Bolivien, dem Irak und Neu-Guinea eingegangen, was Junkers zum Bau weiterer 10 Exemplare (Werknummern 4003-4012) ermutigte. Später wurden diese Optionen aber nicht in feste Bestellungen umgewandelt. Lediglich die Canadian Airways LTD. bestellte eine Ju 52ce, die Werknummer 4006. Die Maschine wurde im Oktober 1931 nach Kanada verschifft wo sie im November eintraf und mit der Kennung CF-ARM registriert wurde. Bereits im Winter 1931/32 flog sie als Nachschubflugzeug zu den entlegenen Faktoreien am Hudson Bay. Das Flugzeug blieb bis 1942 im Einsatz, wurde dann von der Canadian Pacific Airways übernommen und noch bis 1947 betrieben, bis es wegen Ersatzteilmangels verschrottet werden musste.
 
Junkers Ju 52/1m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Aus der erfolglosen Junkers Ju52/1m wurde die dreimotorige Ju 52/3m
 
Inzwischen hatte man in Dessau die D-1974 auf Wunsch der Lufthansa mit Seitenmotorenattrappen ausgerüstet um Meßflüge durchzuführen, bei denen die Zunahme des Luftwiderstandes ermittelt wurde und eruiert wurde, welche Leistungsminderungen dadurch entstanden. Die Werksnummern 4003 bis 4007 wurden noch als einmotorige Flugzeuge gebaut, die restlichen Werksnummern 4008 bis 4012 wurden schon zu dreimotorigen Ju 52/3m umgebaut. Wegen mangelnder Absatzmöglichkeiten wurden die einmotorigen Maschinen von der Luftwaffe und der Marine übernommen und für verschiedenste Zwecke verwendet, wobei die Flugzeuge teilweise mehrfach umgebaut wurden und auch mit verschiedenen Kennungen flogen. Besonders zum Schleppflugzeug für das Schleppschwimmerschießen der Marine erwiesen sich die einmotorigen Ju 52 besonders geeignet. Dabei wurde ein Hohlkörper von 5 m Länge und 1 m Durchmesser schnell über das Wasser gezogen. Die Werksnummer 4007 wurde als erste Maschine ab 15. November 1935 mit der Kennung D-UHYP dazu eingesetzt. Es folgten die Werksnummern 4001, 4003 und 4004. Die 4004 war ursprünglich mit der Kennung D-2317 im September 1932 für die Deutsche Verkehrsfliegerschule (DFS) zugelassen worden. Bereits im Dezember 1932 überführte man die Maschine nach Schweden zur A.B. Flygindustrie nach Linhamn, wo eine Torpedoabwurfanlage montiert wurde. Inzwischen hatte die Maschine die schwedische Zulassung SE-ADM erhalten. Im Februar 1933 kam die Maschine nach Deutschland zurück, wo bei der Torpedo-Versuchsanstalt in Eckernförde entsprechende Versuche mit Torpedos geflogen wurden. Für weitere Umbauten ging das Flugzeug im Winter 1933 wieder nach Schweden, zurück wo es zur Erprobung des norwegischen Horten Torpedos, der in Deutschland von der Firma Schwarzkopf in Kiel in Lizenz als Typ F 5 gebaut werden sollte. 1935 kam das Flugzeug wieder nach Deutschland und wurde wieder zum Schleppflugzeug mit der Kennung D-UBES umgerüstet. Es blieb bis 1941 im Dienst. Die Werksnummer 4005 wurde im Februar 1933 an die Erprobungsstelle Staaken des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie geliefert, wo sie die Kennung D-2356 trug. Als einzige Ju 52/1m (Junkers Bezeichnung Ju 52cai) war sie mit einem wassergekühlten stehenden 12-Zylinder-Reihenmotor BMW IXaU mit einstufigen Lader ausgerüstet. Die Startleistung betrug 800 PS. Wegen eines Vergaserbrandes verbrannte das Flugzeug am 27. Mai 1933 nach einer Notlandung bei Rheinsberg. Nach dem Bau von nur sieben Maschinen wurde die Fertigung der einmotorigen Ju 52 eingestellt. Ihr eigentliches Leben als weltbekannte ?Tante Ju? begann im Frühjahr 1931, als die erste Maschine für Bolivien mit drei BMW Hornet Motoren als Ju52/3m abhob.
 
Junkers Ju 52/3m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Ausführungen der Ju 52/1m:
 
Ju 52 be: Frachtflugzeug mit BMW VIIaU, Werksnummer 4001, Zulassung D-1974, später D-UZYP Erstflug 11.09.1930 auch mit Daimler-Benz DB 600 erprobt.
 
Ju 52 bi: Frachtflugzeug mit Armstrong-Siddeley ?Leopard?, Werksnummer 4002, Zulassung D-2133, später D-USUS, Erstflug 14.01.1931 auch mit BMW 132K geflogen.
 
Ju 52 ce: Frachtflugzeug mit BMW VIIaU, Werknummer 4003 Zulassung D-USON
Frachtflugzeug mit BME VIIaU, Werknummer 4004, Zulassung D-2317, später für Torpedoversuche in Schweden als SE-ADM verwendet, danach Rückführung nach Deutschland, als Schleppflugzeug mit Zulassung D-UBES eingesetzt.
 
Ju 52 cai: Fracht-, später als Schleppflugzeug mit BMW IXU, Werknummer 4005, Zulassung D-2356 im Mai 1933 nach Unfall ausgebrannt.
 
Ju 52 cao: Frachtflugzeug mit Rolls Royce ?Buzzard? Werksnummer 4006, nach Kanada verkauft, Zulassung CF-ARM.
 
Ju 52 ce: Schleppzielflugzeug mit BMW VIIaU, Werknummer 4007, Zulassung D-UHYF, später auf Junkers L88 umgebaut.
 
Werknummern 4008-4012 Umbau zu dreimotorigen Ju 52/3m.
 
Junkers Ju 52/1m (Archiv: Eberhard Kranz)
 
Technische Daten: Ju 52/1m
 
Verwendung: Frachtflugzeug
Land: Deutschland
Triebwerk: ein wassergekühlter, stehender 12 Zylinder Reihenmotor Junkers L 88 mit einstufigem Lader, hydraulischer Kupplung und festem Vierblatt-Holzpropeller Heine
Startleistung: 800 PS (588 kW)
Dauerleistung: 700 PS (512 kW) in 3.800 m
Baujahr: 1931
Besatzung: 2 Mann
Nutzlast: 2.000 kg
Erstflug: 11. September 1930
 
Spannweite: 29,50 m
Länge: 18,50 m
größte Höhe: 4,50 m
Spannweite Höhenleitwerk: 9,52 m
Wurzeltiefe des Tragflügels: 5,40 m
Mittlere Flächentiefe: 4,06 m
Flügelendtiefe: 1,70 m
Rumpfhöhe: 2,80 m
Rumpfbreite: 1,70 m
Laderaumvolumen: 23,125 m³
Spurbreite: 4,00 m
Radstand: 13,45 m
Propellerdurchmesser: 5,00 m
Flügelfläche: 110,50 m²
Propellerfläche: 19,63 m²
Flügelstreckung: 7,62
V-Form: +5°
Pfeilform:
Massen: TBD
Leermasse: 4.015 kg
Zuladung normal: 2.710 kg
Zuladung maximal: 3.110 kg
Startmasse normal: 7.000 kg
Kraftstoff: 910 Liter
Schmierstoff: 140 Liter
Flächenbelastung: 64,9 kg/m²
Leistungsbelastung: 8,97 kg/PS (12,20 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 194 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 2.800 m: 202 km/h
Reisegeschwindigkeit in 2.800 m: 160 km/h
Landegeschwindigkeit: 80 km/h
Gipfelhöhe: absolut 4.200 m
Dienstgipfelhöhe: 2.800 m
Steigleistung: 2,45 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 9,8 min
Steigzeit auf 2.000 m: 22,4 min
Steigzeit auf 3.000 m: 42,9 min
Reichweite normal: 925 km
Reichweite maximal: 1.000 km
Flugdauer maximal: 6 h
Startstrecke: 255 m
Landestrecke: 155 m
 
Text: Eberhard Kranz
 

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