Autor: ek

Horten H VII (Ho 254)

Horten H VII (Ho 254)
1943 forderte die Luftwaffen-Inspektion 3 (L In 3) ein Flugzeug, um das Argus-Schmidt-Pulsostrahltriebwerk, das später die Fi 103 (V 1) antreiben sollte, im Fluge erproben zu können. Man wollte dafür die zweimotorige Horten H Vc verwenden, weil dieses Nurflügelflugzeug über kein störendes Seitenleitwerk verfügte, so dass man für das Pulsostrahltriebwerk, das etwa 350 kp Schub abgab, einen nach hinten freien Gasaustritt haben würde. Allerdings stellten die Gebrüder Horten schnell fest, daß die H Vc für derartige zu erwartende Belastungen nicht geeignet war, da durch das Triebwerk mit ein Staudruck von mindestens 1000 daN/m² zu rechnen wäre, was einer Geschwindigkeit von etwa 500 km/h entspricht. So war es erforderlich, ein neues Flugzeug zu entwickeln, das doppelsitzig und vollkunstflugtauglich sein sollte. Als Antrieb sollten zweiluftgekühlte, hängende Achtzylinder Reihenmotoren Argus As 10 C mit einer Startleistung von je 240 PS verwendet werden, die je eine verstellbare zweiblättrige Argus Luftschraube antrieben. Das zu erprobende Argus-Schmidt-Pulsostrahltriebwerk As 014 sollte zwischen den beiden Argusmotoren montiert werden. In ihrer zweiten Rolle war die Maschine als Jagdtrainer vorgesehen.
Horten H VII (Ho 254) (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale Horten H VII (Ho 254)
Die Konstruktion lehnte sich eng an die bereits erfolgreich geflogene H Vc an. Die H VII, deren Konstruktion im Göttinger Büro der L In 3 unter Leitung von Reimar Horten entstand, war ein zweimotoriges Nurflügelflugzeug in typischer Horten -Gemischtbauweise. Die Pfeilung der Flügelnase betrug 40 Grad, während die Hinterkante des Mittelflügels gerade war. Die Hinterkanten der Außenflügel wiesen eine Pfeilung von 30 Grad auf. Die zweisitzige Kabine war aerodynamisch sehr gut in die Flügelstruktur integriert und bot den beiden Piloten hintereinander in sitzender Position ausreichend Platz, was für Horten-Flugzeuge durchaus nicht immer Gültigkeit hatte, denn meist versuchte man den Piloten, auf dem Bauche liegend im Flügelmittelstück unterzubringen. Die beiden Motoren waren auf dem Flügel aufgesetzt, aber ebenfalls sehr aufwendig in die Flügelstruktur eingestrakt. Sie trieben über eine Fernwelle je einen zweiblättrigen Holzpropeller Konstruktion Horten, der als Druckschraube wirkte, an, der aber sehr schnell durch einen originalen Argus Verstellpropeller ersetzt wurde. Mittels neuartiger Zungenseitenruder, die aus der Flügelnase ausgefahren werden konnten und dann gespreizt wurden, sollte die Manövrierfähigkeit und die Kurvenflugeigenschaften verbessert werden. Im Versuch gelang mit den gespreizten Zungenrudern ein einmotoriges Durchstarten bei voll ausgefahrener Landeklappe. Allerdings erwiesen sich diese Ruder als sehr störanfällig, so dass man nach ganz kurzer Zeit wieder auf die bewährte Klappensteuerung zurückgriff. Die Außenflügel waren eine Holzkonstruktion, während der Mittelflügel in Ganzmetallbauweise ausgeführt wurde.
Die Ruder waren eine stoffbespannte Holzkonstruktion, während die Landeklappe blechbeplankt war. Das Bugradfahrwerk war einziehbar, wobei die Haupträder hydraulisch nach vorn in die Motorgondeln eingefahren wurden. Das Bugrad bestand aus zwei separaten Fahrwerksstreben die je ein Einzelrad trugen und durch eine Querstrebe miteinander verbunden waren. Beim Einfahren wurden die Räder hydraulisch nach hinten in den unteren vorderen Flügelteil unter die Pilotensitze eingefahren. Die Anstellung betrug am Boden nur 5 Grad, was eine Bodenfreiheit der beiden Propeller von cirka 50 cm bedeutete. Zwischenzeitlich hatte die Maschine vom RLM die Typennummer 8-226 erhalten, die später in 8-254 geändert wurde, so dass die Maschine als Ho 254 bezeichnet wurde. Da in der Werkstatt des L In 3 für einen Metallbau die Voraussetzungen fehlten, erhielt die Firma Peschke Flugzeugbau GmbH in Minden den Auftrag, das Flügelmittelstück zu bauen und später die Komplettierung mit den in der Werkstatt des L In 3 in Göttingen gebauten hölzernen Außenflügeln vorzunehmen.
Horten H VII (Ho 254) (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der Horten H VII (Ho 254)
Anfang Mai 1944 war die Maschine bei Peschke komplett zusammengebaut und die Systemüberprüfungen konnten stattfinden. In Göttingen fand dann am 24. Mai 1944 der Erstflug statt, den Walter Horten durchführte. Die Maschine zeigte dabei ein gutes Flugverhalten, es deuteten sich lediglich bereits die schon erwähnten Probleme mit den Zungenrudern an. Eigentlich wollte Reimar Horten mit der Maschine endlich Windkanalmessungen in Adlershof durchführen lassen, was aber aus Kapazitätsgründen nicht erfolgte, da die Maschine keine besondere kriegsentscheidende Priorität besaß. Göring in seiner Funktion als Chef der Luftwaffe wollte unbedingt ein Hortenflugzeug im Flug sehen, was dann im September 1944 in Oranienburg auch geschah. Oberst Siegfried Knemeyer, der Chef der Erprobung im RLM, flog die Maschine persönlich vor. Als Göring dann aber auch einen Einmotorenflug sehen wollte, führte diesen Heinz Scheidhauer, der eigentliche Testpilot bei Horten durch, weil er mit der Maschine wesentlich vertrauter war. Göring war damit sichtlich zufrieden und veranlaßte den Bau einer Serie von 20 Maschinen bei der Firma Peschke in Minden, die als Jagdtrainer für die Besatzungen verwendet werden sollten. Die Erprobung des Argus-Schmidt-Rohres wurde nicht mehr weiterverfolgt, zumal dieses ja bei der Fieseler Fi 103 Flügelbombe (V1) in großen Stückzahlen eingesetzt wurde. Gleichzeitig besprach er mit Reimar Horten die Möglichkeiten eines strahlgetriebenen Hortenflugzeuges, der späteren H IX, das als Bombenflugzeug verwendet werden sollte. Nachdem einige Kinderkrankheiten beseitigt worden waren, zeigte die H VII sehr gute Flugeigenschaften und beeindruckte alle, die mit ihr flogen. Das Horten-Sonderkommando wurde nun endgültig nach Göttingen verlegt und dabei personell um 30 neue Mitarbeiter, Ingenieure, technische Zeichner und Handwerker, verstärkt. Zur Betreuung des Serienbaus bei der Firma Peschke Flugzeugbau GmbH wurden zwei Ingenieure und zwei technische Zeichner von Göttingen nach Minden entsandt.
Horten H VII (Ho 254) (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Horten H VII (Ho 254) nach dem Kriegsende
Bei Kriegsende waren dort die H VII V2 fast vollendet und von der V3 wesendliche Teile hergestellt. Die Serienmaschinen sollten für Notfälle absprengbare Propeller erhalten und statt der Zungenruder wurden durch nach oben und nach unten ausschlagende Störklappen ersetzt. Die H VII V1 verblieb bis Februar 1945 in Oranienburg und wurde dort auch geflogen, so sind Flüge von Erwin Ziller vom 25. bis 30. Januar 1945 dokumentiert. Ende Februar überführte Heinz Scheidhauer dann die Maschine nach Göttingen, wobei wegen eines Hydraulikdefekts die Maschine bei der Landung beschädigt wurde. Bis zur Besetzung Göttingens durch amerikanische Truppen am 7. April 1945 konnte die H VII V1 nicht wieder flugfähig gemacht werde.
Das weitere Schicksal des Flugzeuges ist unbekannt, wahrscheinlich wurde es bei einer Aufräumaktion unter amerikanischer Leitung zerstört.
Horten H VII (Ho 254) (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Horten H VII (Ho 254)
Land: Deutschland
Verwendung: Versuchsflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlte hängende Acht-Zylinder?Reihenmotore mit verstellbaren Zweiblatt-Holzpropeller Argus
Startleistung: je 240 PS (177 kW)
Dauerleistung: je 200 PS (147 kW) in 3.000 m
Besatzung: 2 Mann
Erstflug: 24. Mai 1944
Spannweite: 16,00 m
Länge: 7,40 m
größte Höhe: 2,62 m
Breite Flügelmittelstück: 4,04 m
Pfeilwinkel der Flügelnase: 40°
Trapezverhältnis: 8,0
Wurzeldicke: 5,50 m
Wurzeltiefe: 0,42 m
Rippenabstand: 0,40 m (an der Flügelnase 0,20 m)
Spurweite: 2,38 m
Spurweite der beiden Bugräder: 0,70 m
Radstand: 2,32 m
Propellerdurchmesser: 2,00 m
Propellerfläche: 3,14 m²
Flügelfläche: 44,0 m²
V-Form der Außenflügel:
Flügelstreckung: 5.82
Leermasse: 1.550 kg
Startmasse normal: 2.000 kg
Startmasse maximal: 2.120 kg
Tankinhalt: 300 Liter
Schmierstofftank: 36 Liter
Flächenbelastung: 48,18 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,42 kg/PS (6,01 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 328 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m: 355 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.500 m: 300 km/h
Höchstzulässige Bahngeschwindigkeit: 550 km/h
Startgeschwindigkeit: 100 km/h
Landegeschwindigkeit: 77 km/h
Gipfelhöhe: 7.850 m
Steigleistung: 8,3 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2,1 min
Steigzeit auf 3.000 m: 7,5 min
Reichweite normal: 580 km
Reichweite maximal: 660 km (Sparflug)
Flugdauer: 2,2 h
Startstrecke: 380 m
Landestrecke: 440 m
Text: Eberhard Kranz

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