Autor: ek

Hispano Aviacion HS-50

Hispano Aviacion HS-50
Der bekannte französische Konstrukteur Emile Dewoitine, der Schöpfer des modernsten Jagdflugzeuges Frankreichs, der D.520, die leider zu spät und in zu geringer Stückzahl an der Front erschien, war nach der Kapitulation Frankreichs zuerst im Lande geblieben. Sehr bald jedoch überwarf er sich mit den Vertretern der Vichy-Regierung, die die Auflagen der deutschen Besatzungsmacht erfüllen mussten, obwohl sich das Werk im unbesetzten Toulouse befand und dort weiter D.520 für die Luftwaffe der Vichy-Regierung fertigte. Da die D.520 mit einem Hispano-Suiza Motor ausgerüstet war, hatte Emile Dewoitine naturgemäß gute Beziehungen zu Vertretern des spanischen Werkes Hispano-Suiza. Diese betrieben in Guadalajara die Hispano Aviacion, eine Flugzeugfabrik, die sich zu dieser Zeit mit der Entwicklung eines zweisitzigen Fortgeschrittenen-Schulflugzeuges, einem Entwurf von Eduardo Barròn, der HS 42 für die spanische Luftwaffe beschäftigte. Anfang 1941 verließ Dewoitine mit einigen seiner engsten Mitarbeiter, darunter Robert Castello, der die Konstruktion der D.520 entscheidend geprägt hatte, Toulouse, um ein Angebot der Spanier anzunehmen. Die anspruchsvolle Aufgabe war, dort in kürzester Zeit ein modernes Jagdflugzeug für die spanische Luftwaffe zu entwickeln, da deren momentan geflogenen Muster noch aus der Zeit des Bürgerkriegs stammten, wie die frühen Bf-109, sowie die He 112B-0 oder sogar Beutemaschinen, wie die sowjetische I-16. Im Gepäck hatten die Franzosen das nicht mehr verwirklichte Projekt D.600, ein modernes Jagdflugzeug in Ganzmetallbauweise, das seine enge Verwandtschaft mit der D.520 nicht verleugnen konnte. Die Bezeichnung D.600 bedeutete, die geplante Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 600 km/h betragen, analog zur Bezeichnung D.520, wo es eben 520 km/h waren.
Hispano Aviacion HS-50 (Archiv: Eberhard Kranz)
Hauptkonstruktionsmerkmale der Hispano Aviacion HS-50
Das Projekt, das jetzt die offizielle Bezeichnung HS-50 erhielt, stellte einen freitragenden Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Hauptfahrwerk und starrem Heckrad dar. Als Triebwerk war der wassergekühlte 12-Zylinder-Reihenmotor Hispano-Suiza 12Z 89 Vee mit einer Startleistung von 1.300 PS (956 kW) vorgesehen, der sich aber noch in der Erprobung befand und gerade seinen ersten 50 Stunden Testlauf absolvierte. Der Kühler war als wuchtiger Bauchkühler unter dem Mittelrumpf angebracht, während der Ölkühler unter dem Rumpfbug seinen Platz hatte. Der Haupttreibstofftank befand sich zwischen dem Brandschott, das den Motorraum nach Hinten abschloss, und der Pilotenkabine über dem unteren Rumpf-Hauptholm. Der Rumpf war in Halbschalenbauweise vorgesehen. Die konsequente Verwendung von Senknieten für die Außenbleche war der gewünschten Leistungssteigerung geschuldet. Man hatte die Maschine gründlich für die angestrebte Höchstgeschwindigkeit aerodynamisch überarbeitet und von vornherein widerstanderhöhende Teile, wie den Übergang Rumpf zu Tragfläche neu gestaltet. Die trapezförmigen Tragflächen waren einteilig, ebenfalls als Ganzmetallschalen aufgebaut, das tragende Teil war der sehr stabile Hauptholm, der mit dem Hilfsholm durch engsitzende Rippen einen stabilen, verwindungssteifen Flügelkasten bildete. Die Beplankung bestand aus unterschiedlich starken Leichtmetallblechen, die als mittragende Außenhaut ausgelegt waren. Neu waren die hochgezogenen Flügelendkappen, den heutigen Winglets ähnlich, die unter 25,5° zur Flügelachse nach oben standen. Dadurch versprach man sich bessere Kurvenflugeigenschaften, die im Luftkampf wichtig waren. Der Tragflügel nahm das Hauptfahrwerk auf, wobei die Räder in die Flügelwurzel hydraulisch eingefahren werden sollten. Außerdem waren ein Flügeltank und die Bewaffnung im Tragflügel untergebracht. Das freitragende Höhenleitwerk, ebenfalls trapezförmig, war auch eine Ganzmetallkonstruktion, lediglich Ruder sollten stoffbespannt ausgeführt werden. Die ursprünglich projektierte Bewaffnung mit je zwei deutschen 7,92 mm MG 15 pro Tragfläche sollte später in der Serie auf eine 20 mm Maschinenkanone HS 404 und ein 12,7 mm Maschinengewehr Breda SAFAT umgerüstet werden.
Hispano Aviacion HS-50 (Archiv: Eberhard Kranz)
Von der Hispano Aviacion HS-50 entstand lediglich ein Mockup
Die Entwicklungsarbeiten verzögerten sich ständig, so daß der ursprünglich geplante Termin für den Erstflug Ende 1942 völlig illusorisch war. Das ganze Jahr 1942 verging ohne sichtbare Fortschritte, so dass die spanische Regierung intervenierte und beschloss, die Fertigungslizenz der Messerschmitt Bf 109 G-2 zu erwerben. Deutschland lieferte aber unter den Zwängen der sich ständig verschlechternden Kriegslage nur 25 Zellen, ohne Motoren und Bewaffnung, selbst die Heckteile fehlten zum größten Teil. Die gelieferten Zeichnungssätze erwiesen sich auch als nicht vollständig. Die geplante Lieferung von DB 605 Flugmotoren kam gar nicht zustande, eine angedachte Lizenzfertigung scheiterte an den Bedingungen, die Deutschland forderte. Trotzdem hielt man an dem Projekt fest und rüstete die Maschinen mit dem inzwischen zur Verfügung stehenden Hispano-Suiza 12Z 89 Vee aus. Die Maschinen erhielten die Bezeichnung HA-1109, wo sie bis 1958 mit den verschiedensten Verbesserungen und Rolls Royce Motoren in Serie gebaut wurden. Mit der Entscheidung für die Messerschmitt Bf-109 G-2 war die weitere Entwicklung der HS-50 hinfällig geworden, zumal Hispano Aviacion auch personell nicht in der Lage war, eine Parallelentwicklung gleichzeitig durchzuführen, da ein großer Teil der Detailkonstruktion der HS-50 von den spanischen Mitarbeitern durchgeführt werden sollte. Bis Ende 1943 war von der HS-50 lediglich ein Mockup im Maßstab 1:1 fertig gestellt worden und ein Erstflug war nicht vor 1945-46 zu erwarten.
Hispano Aviacion HS-50 (Archiv: Eberhard Kranz)
Das Projekt wurde erfolglos abgebrochen
Also brach man das Projekt ab und trennte sich von Emile Dewoitine, der aber schon eine neue Aufgabe gefunden hatte. Mit der argentinischen Regierung hatte er sich über die Entwicklung und den Bau eines modernen strahlgetriebenen Jagdflugzeuges geeinigt. Sein Projekt D.700 wurde dann in Argentinien in der Fabrica Militar de Aviones als I.Aè. 27 Pulqui ab 1944 unter seiner Federführung bis zum Erstflug am 9. August 1947 verwirklicht, später aber wegen der enttäuschenden Leistungen eingestellt.
Hispano Aviacion HS-50 (Archiv: Eberhard Kranz)
Projektierte Technische Daten: Hispano Aviacion HS-50
Verwendung: Jagdflugzeug
Land: Spanien
Triebwerk: ein wassergekühlter stehender 12-Zylinder-V-Reihenmotor Hispano-Suiza 12Z 89 Vee mit verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller Bauart Ratier
Startleistung: 1.300 PS (956 kW)
Dauerleistung: 1.050 PS (772 kW) in 4.600 m (Volldruckhöhe)
Baujahr: 1943
Besatzung: 1 Mann
Spannweite: 10,50 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,80 m
Länge: 8,77 m
größte Höhe: 3,55 m
Propellerdurchmesser: 3,00 m
Propellerfläche: 7,07 m²
Spurweite: 3,20 m
Flügelfläche: 14,50 m²
V-Form:
Streckung: 7,60
Massen: TBD
Leermasse: 2.160 kg
Startmasse normal: 2..690 kg
Startmasse maximal: 2.803 kg
Tankinhalt: 620 Liter
Flächenbelastung: 193,31 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,16 kg/PS (2,94 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 636 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.600 m: 670 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.600 m: 625 km/h
Landegeschwindigkeit: 150 km/h
Gipfelhöhe: 12.300 m
Steigleistung: 16,67 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,0 min
Steigzeit auf 3.000 m: 3,50 min
Steigzeit auf 8.000 m: 11,5 min
Reichweite normal: 600 km
Reichweite maximal: 720 km
Flugdauer: 1 h 15?
Bewaffnung: eine 20 mm Motorkanone HS.404 mit 60 Schuss und vier 7,92 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 600 Schuß
später für den Serienbau vorgesehen drei 20 mm Maschinenkanonen HS. 404, davon eine als Motorkanone, alle mit je 60 Schuß und zwei 12,7 mm Maschinengewehre Breda SAFAT mit je 400 Schuß
Eberhard Kranz

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