Autor: ek

Heinkel He 100

Heinkel He 100
Nach dem Scheitern der He 112 im Wettbewerb zum Standardjäger der Luftwaffe gegen die Messerschmitt Bf 109 beschloss Ernst Heinkel sofort, ein neues Jagdflugzeug zu entwickeln, das geschwindigkeitsmäßig alles Bisherige in den Schatten stellen sollte und damit praktisch die Bf 109 verdrängen würde. Seine Vorstellungen lagen bei Höchstgeschwindigkeit von über 700 km/h. Ohne das Wissen Ernst Heinkels hatte sich Siegfried Günther, der Leiter des Projektbüros, bereits mit einem neuen Jagdflugzeugentwurf beschäftigt und im Oktober 1937 die ersten Ansichten dafür zu Papier gebracht. Wenige Wochen später bei einem Besuch Ernst Udets, des damaligen Leiters des Technischen Amtes des RLM, bei Heinkel, wurde Siegfried Günther gefragt, was er Neues hätte. Daraufhin zeigte er seinen neuen Entwurf, worauf Ernst Heinkel sofort einen Entwicklungsantrag stellte, den Udet noch vor Ort bewilligte. Binnen kurzer Zeit war bereits die Konstruktion unter der Leitung von Karl Schwärzler fertiggestellt und der Baubeginn der ersten V-Muster konnte in Warnemünde beginnen. Für Ernst Heinkel war von vorn herein klar, daß mit dieser Maschine der Angriff auf den Geschwindigkeitsrekord erfolgen mußte, wollte er doch allen zeigen, daß er die schnellsten Flugzeuge zu bauen verstand. Natürlich wollte er auch die Schlappe gegen Messerschmitts Bf 109 wieder wettmachen.
Heinkel He 100 V2 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Heinkel He 100
Die He 100 war ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Heckrad. Aerodynamisch war das Flugzeug sehr hochwertig ausgeführt, alle Widerstand erzeugenden Elemente hatte man versucht wegzulassen oder strömungsgünstig zu gestalten. Die Maschine erhielt die neuartige Oberflächenkühlung, die man bereits an der he 119 erfolgreich erprobt hatte und die rechnerisch einen Geschwindigkeitszuwachs von 80 km/h erwarten ließ, nur waren bei der He 100 die Tragflächen wesentlich kleiner, so daß man, wenn erhöhte Kühlerleistungen nötig wurden wie beim Start oder beim Steigflug einen zusätzlichen ausfahrbaren Bauchkühler vorsah. Für eine problemlose Fertigung sah man eine vereinfachte Fertigung mit weniger Einzelteilen vor, dafür wollte man die Anzahl genormter Teile wesentlich erhöhen. Um eine besonders glatte Oberfläche zu erreichen, wendete man erstmalig das von den Brüdern Karl und Oskar Butter entwickelte und von Heinkel patentierte Sprengnietverfahren an. Als Antrieb wurde ein serienmäßiger, flüssigkeitsgekühlter hängender 12 Zylinder V Motor DB 601 A vorgesehen, der bei 2.200 U/min eine Startleistung von 1.150 PS abgab. Der Rumpf war eine Ganzmetall-Schalenkonstruktion mit rechteckigem Querschnitt, wobei die Ecken stark abgerundet waren. Die Pilotenkabine war strömungsgünstig in die Gesamtform eingestrakt und bestand aus drei Plexiglasscheiben, wobei die mittlere zum Ein- und Aussteigen nach hinten verschiebbar war. Hinter der Pilotenkabine war der Haupttank mit 320 Liter Fassungsvermögen eingebaut. Der Motor war strömungsgünstig verkleidet und ein großer Spinner verkleidete die Propellerwelle.
Der Propeller selbst war ein im Flug kontinuierlich verstellbarer Ganzmetall-Dreiblatt-Propeller von VDM. Das Seitenleitwerk war eine Ganzmetallkonstruktion mit trapezförmigem Grundriß. Das Seitenruder war stoffbespannt und verfügte über eine verstellbare Trimmklappe an der Hinterkante. Das freitragende Höhenleitwerk hatte einen trapezförmigen Grundriß und war hoch am Rumpfende angesetzt. Die Höhenruder waren ebenfalls stoffbespannt und verfügten auch über verstellbare Trimmklappen an den Hinterkanten. Der Tragflügel war dreiteilig aufgebaut, bestehend aus einem Tragflächenmittelstück und zwei Außenflügeln. Die Tragflügel war eine einholmige Ganzmetallkonstruktion, wobei der Hauptholm durch den Rumpf hindurch ging. Gleichzeitig waren an ihm die Fahrwerksbeine des Hauptfahrwerks angeschlagen. Die Außenflügel waren als leichte Knickflügel ausgelegt. Die Ruder waren großzügig bemessen und nahmen die gesamte Flügelhinterkante ein. Fowlerklappen dienten als Auftriebshilfen. Das Hauptfahrwerk war hydraulisch zum Rumpf hin einziehbar, was eine große Spurweite und damit sicheres Landeverhalten garantierte. Die Haupträder wurden in die Flügelwurzel und in den unteren Rumpf eingefahren. Die Fahrwerksschächte wurden durch Bleche komplett abgedeckt. Die Haupträder verfügten über hydraulische Bremsen. Das lenkbare und gefederte Heckrad wurde in das untere Rumpfheck eingefahren.
Heinkel He 100D (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der Heinkel He 100
Anfang Januar 1938 war der erste Prototyp, die He 100 V1 fertig gestellt und am 22. Januar 1938 startete Gerhard Nitschke zum Erstflug, der erfolgreich verlief, allerdings kam es zu ersten Problemen mit der Oberflächenkühlung. Die Kühlerfläche und ?leistung waren einfach zu gering, so dass es zu so starken Erhitzungen kam, daß sich die Tragflächenoberfläche verwarf und es zu starken Verformungen an Flächen und der gesamten Zelle kam. Der Einbau zusätzlicher Versteifungen und Verstrebungen brachte keine wirkliche Verbesserung. Inzwischen war der zweite Prototyp (D-IOUS) in Warnemünde fertig gestellt, der aber die gleichen Probleme brachte. Erst der Einbau eines vergrößerten Bauchkühlers brachte eine sichtbare Verbesserung. Anlässlich eines Pfingstbesuches von Ernst Udet bei Heinkel in Warnemünde sah dieser die für einen Rekordflug am 6. Juni 1938 vorbereitete He 100 V2 stehen und bat um die Möglichkeit zu einem Versuchsflug. Natürlich willigte Ernst Heinkel sofort ein und gab Udet die zu fliegende Strecke an. Nach der Landung stellte man fest, daß Udet unbeabsichtigt in 9 Minuten und 27,6 Sekunden über 100 km einen neuen Weltrekord für Landflugzeuge mit 634,320 km/h (nach anderen Quellen mit 634,730 km/h) aufgestellt hatte, wobei ein ganz normaler Serienmotor DB 601A eingebaut war.
Heinkel He 100 V6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Jagd nach dem Geschwindigkeitsweltrekord der Heinkel He 100
Damit war Ernst Heinkel seinem Wunsch nach 700 km/h näher gekommen. Das wollte man mit der speziell ausgelegten He 100 V3 (D-ISVR) erreichen, die über eine reduzierte Spannweite von 7,60 m (He 100 V2 9,40 m) verfügte, was die Oberflächenkühlung noch problematischer machte. Zu einem Rekordflug kam es aber nicht, weil sich ein Fahrwerksbein verklemmte und die Maschine bei diesem Unfall zu Bruch ging. Inzwischen war der Nullserienbau angelaufen und vier neue Versuchsmuster, die über die großen Tragflächen verfügten und zur weiteren Erprobung der Oberflächenkühlung dienen sollten, standen zur Verfügung. Mit der He 100 V4 erzielte zum Beispiel Werkspilot Ursinus im Bahnneigungsflug 850 km/h.
Die He 100 V5, V6 und V7 kamen zur Erprobung zur Luftwaffenerprobungsstelle nach Rechlin, während die He 100 V8 in Warnemünde verblieb und zum Rekordflugzeug umgerüstet wurde. Man verwendete wieder den Tragflügel mit der geringeren Spannweite wobei die Oberflächenkühlung durch verschiedene Umbauten funktionssicher geworden war und diesmal ein modifizierter DB 601 Motor zur Verfügung stand, der durch eine höhere Verdichtung und eine erhöhte Drehzahl von 3000 U/min und der Verwendung von einem Wasser-Methanol Gemisch und einem Spezialöl eine Startleistung von 1.800 PS abgab. Allerdings betrug die Lebensdauer des Motors ganze 30 Minuten.
Das Rekordflugzeug Heinkel He 100 V8 (Archiv: Eberhard Kranz)
Neuer Geschwindigkeitsweltrekord der Heinkel He 100, (He 112 U)
Am 30. März 1939 startete der 23 jährige Flugkapitän Hans Dieterle mit der gelb gespritzten He 100 V8 (D-IDGH)auf dem Werksflugplatz in Oranienburg bei Berlin zum Rekordflug. Nach der Landung war schnell ermittelt, man hatte mit 746,606 km/h den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord des Italieners Francesco Agello um 37,39 km/h überboten und zum ersten Male nach Deutschland geholt. Die Führungsstellen der Luftwaffe gaben als Flugzeugtyp eine fiktive He 112 U an, um vorzutäuschen, man hätte mit einer Serienmaschine den Rekord erflogen. Die Überbietung am 26. April 1939 mit 755,13 km/h durch Fritz Wendel auf einer Me 209 wollte Ernst Heinkel sofort wieder angreifen und die He 100 hatte durchaus das Zeug dazu. Aber die Führung der Luftwaffe war an einem erneuten Rekord durch Heinkels He 100 nicht interessiert und verbot diesem kurzerhand einen neuen Rekordflug. Schließlich ging es nicht an, daß ein Heinkelflugzeug schneller war als das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe. Die He 100 wurde, da sie in Deutschland nicht gebraucht wurde, für den Export freigeben, so dass drei Maschinen der Ausführung He 100 D-0 einschließlich der Fertigungslizenz nach Japan verkauft wurden, sechs weitere Exemplare erhielt 1940 die Sowjetunion. Die restlichen 12 Exemplare der insgesamt gebauten 21 Maschinen wurden an die Werkschutzstaffel der Heinkelwerke übergeben und gingen als He 113 im schwarzen Anstrich als Nachtjäger mit fiktiven Staffelzeichen als Propagandabluff in die Geschichte der Luftfahrt ein. Die Nummer 113 blieb in der offiziellen Typenliste des RLM nämlich unbelegt. Die im Deutschen Museum ausgestellte He 100 V4 ging bei den Bombenangriffen auf München 1944 verloren, so daß vom vielleicht leistungsfähigsten, auf alle Fälle aber elegantesten deutschen Kolbenmotorflugzeug nur Bilder und ein paar kurze Filmsequenzen blieben.
Heinkel He 100 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Heinkel He 100
Verwendung: Rekordflugzeug
Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter hängender 12 Zylinder V Motor Daimler Benz DB 601 A mit verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller Bauart VDM
Startleistung: 1.175 PS (864 kW)
Dauerleistung: 1.020 PS (750kW) in 4.500 m
kurzzeitige Höchstleistung: 1.800 PS (1.324 kW) bei zusätzlicher Einspritzung von einem Wasser-Methanol-Gemisch
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 22. Januar 1938
Spannweite: 7,60 m
Länge: 8,20 m
größte Höhe: 3,60 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,04 m
Propellerdurchmesser: 2,80 m
Propellerfläche: 6,16 m²
Spurweite: 2,92 m
Flügelfläche: 11,00 m²
V-Form: +5° am Außenflügel -1° am Mittelflügel
Flügelstreckung: 5,25
Leermasse: 2.097 kg
Startmasse normal: 2.540 kg
Startmasse maximal: 2.640 kg
Tankinhalt: 320 Liter
Schmierstoffbehälter: 22 Liter
Flächenbelastung: 240,00 kg/m²
Leistungsbelastung: 1,37 kg/PS (1,86 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 565 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 500 m: 746,40 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.500 m: 650 km/h
Startgeschwindigkeit: 175 km/h
Landegeschwindigkeit: 150 km/h
Gipfelhöhe: 11.000 m
Steigleistung: 17,5 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,0 min
Steigzeit auf 5.000 m: 5,5 min
Steigzeit auf 8.000 m: 10,5 min
Reichweite normal: 825 km
Reichweite maximal: 1.000 km
Flugdauer: 1,5 h
Startstrecke: 350 m
Landestrecke: 380 m
Text: Eberhard Kranz

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