Autor: ek

Gotha G.I

Gotha G.I
Obwohl man in Deutschland auf die Zeppelin-Luftschiffe als zukünftige Träger des Luftkrieges setzte, wobei die Verwendung zur Aufklärung über See und zur Suche gegnerischer Schiffsverbände im Vordergrund standen, startete die Inspektion der Fliegertruppen schon im März 1914 einen Wettbewerb zur Entwicklung eines zweimotorigen bewaffneten Doppeldeckers mit drei Mann Besatzung. Die Flugdauer sollte bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h sechs Stunden betragen. Oskar Ursinus, der Chefredakteur der Zeitschrift ?Flugsport?, hatte sich sehr für das Motorflugwesen eingesetzt, da er in den großen Luftschiffen nicht den zukünftigen Weg der Luftfahrt sah. Der Wettbewerb veranlasste ihn, sich intensiver mit der Möglichkeit der Schaffung mehrmotoriger Flugzeuge zu beschäftigen. Dabei entstand der Rohentwurf eines zweimotorigen Doppeldeckers mit Schwimmern. Schon kurz nach Kriegsbeginn wurde Oskar Ursinus im August 1914 von Major Friedel, dem Leiter der Flieger Ersatz Abteilung (FEA) 3 in Darmstadt-Griesheim, als Techniker angefordert. Ursinus erklärte Friedel seinen Plan, einen zweimotorigen Bomber zu konstruieren und diesen mit den Möglichkeiten der Reparaturwerft der FEA 3 in Griesheim zu bauen. Friedel war damit einverstanden und bereits am 1. September 1914 konnte ihm Ursinus den fertiggestellten Entwurf vorlegen.
Gotha G.1 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale Gotha G-I
Ursinus hatte den Rumpf mit dem Oberflügel verbunden, während der Unterflügel unter dem Rumpf hindurch ging. Die Vorteile einer solchen Ausführung waren, daß die Triebwerke auf dem Unterflügel sehr nahe zur Rumpflängsachse angebracht werden konnten und somit der asymmetrische Zug bei Ausfall eines Triebwerks stark reduziert wurde. Des Weiteren hatte bei dieser Ausführung der Schütze im Rumpfbug ein völlig freies Schußfeld. Nachteilig war die Gefährdung des Schützen bei Kopfständen und Überschlägen, die damals häufig vorkamen. Die Friedel-Ursinus war ein zweimotoriger Doppeldecker in Ganzholzbauweise mit Stoffbespannung, doppeltem Seitenleitwerk und einem feststehenden vierrädrigen Heckspornfahrwerk.
Der Rumpf mit trapezförmigen, oben abgerundeten Querschnitt war als Gitterrumpf aufgebaut und konnte zum Verladen für den Eisenbahntransport in drei Teile zerlegt werden. Der Rumpfbug war mit Aluminiumblechen verkleidet und bot dem Schützen mit seinem auf einem Drehkranz montiertem Maschinengewehr ein Schußfeld von über 300°. Die Besatzungsräume waren zusätzlich mit einem Chrom-Nickel-Stahlpanzer versehen. Der restliche Rumpf war mit Sperrholz verkleidet. Die beiden Tragflächen waren jeweils zweiholmige Holzkonstruktionen, die mit
Stoff bespannt waren. Sie bestanden aus je einem Tragflächenmittelstück und den entsprechenden Außenflügeln. Das Tragflächenmittelstück des oberen Tragflügels ging unter den aufgesetzten Besatzungsraum hindurch und war fest mit den Rumpfspanten verbunden. Die Außenflügel hatten eine leichte Pfeilung und trugen die Querruder.
Das Tragflächenmittelstück des durchgehenden unteren Tragflügels trug die beiden flüssigkeitsgekühlten Sechszylinder-Reihenmotoren Benz Bz III, die ebenfalls durch eine Panzerung geschützt waren. Obere und untere Tragfläche waren durch drei Stielpaare, die zusätzlich mit Stahlseilen ausgekreuzt waren, verbunden. Das Leitwerk war ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion, war am Rumpfboden angebracht und durch vier I-Stiele zum Rumpf hin nach oben abgestrebt. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei Seitenflossen, die auf der Höhenflosse standen und mit Stahlseilen zum Rumpf hin verspannt waren. Das Fahrwerk bestand aus zwei Räderpaaren unter jedem Motor. Diese waren mit je zwei N-Stielen am unteren Tragflügel angebracht und führten als einzelne Streben schräg nach oben in den oberen Tragflügel, wo sie an den beiden Holmen angelenkt waren. Die beiden Kühler waren zwischen den Tragflächen an diesen Streben angebracht.
Gotha G.1 (Archiv: Eberhard Kranz)
Bau und Flugerprobung Gotha G-I
Im September 1914 begann Ursinus mit zwanzig dafür abgestellten Handwerkern, die aber über keine Erfahrung im Flugzeugbau verfügten, in Griesheim mit dem Bau des Flugzeuges. Im Januar 1915 war die Maschine fertig gestellt und Ursinus ließ sich die Gesamtkonstruktion seines Flugzeuges patentieren und erhielt auch dafür das Deutsche Reichspatent 307382. Am 30. Januar 1915 startete dann der Pilot Herold mit der inzwischen Friedel-Ursinus genannten Maschine in Griesheim zum Erstflug. Der Start gelang ohne Schwierigkeiten und nach mehreren Platzrunden landete Herold das Flugzeug wieder sicher. Nach den erfolgreichen ersten Flügen in Griesheim wurde die Friedel-Ursinus an die Idflieg übergeben und erhielt die Militärnummer B.1092/14. Nach weiteren umfangreichen Tests wurde das Flugzeug dann übernommen. Im Frühjahr 1915 erhielt die Feldflieger Abteilung 28 in Ujatz, südöstlich von Oppeln, die Maschine dann zur Fronterprobung. Nach der erfolgreichen Fronterprobung als Aufklärer und Bombenflugzeug, die Bomben wurden übrigens per Hand und nach Augenmaß abgeworfen, da es noch keine Zielgeräte gab, beauftragte die Idflieg die Gothaer Waggonfabrik die Maschine in Serie zu bauen.
Gotha G.1 (Archiv: Eberhard Kranz)
Serienbau und Einsatz Gotha G. I
Nach der patentrechtlichen Einigung mit Oskar Ursinus erhielt die Gothaer Waggonfabrik die Konstruktions- und Fertigungsunterlagen und begann mit dem Serienbau, wobei die Maschine die offizielle Bezeichnung Gotha G.I erhielt. Um gewicht zu sparen und dadurch die Leistungen zu verbessern, erhielten die Serienmaschinen keine Panzerung mehr. Stattdessen wurden Rumpf und Motoren mit Blech verkleidet. So konnten fast 200 kg Gewicht eingespart werden. Die Bewaffnung bestand aus einem Parabellum 08 Maschinengewehr. Die Bombenlast von maximal 300 kg wurde entweder unter der unteren Tragfläche als Außenlast oder im Beobachterraum mitgeführt. Insgesamt produzierte die Gothaer Waggonfabrik zwischen zwölf und achtzehn G.I, die bei folgenden Abteilungen eingesetzt wurden, Sonderstaffel S1 in Darmstadt-Griesheim, Kahgol 2/Staffel 8, Feldflieger Abteilung 5, Feldflieger Abteilung 37, Feldflieger Abteilung 46 und Kahgol 1. Im Herbst 1915 erreichte der Fronteinsatz mit sechs G.I, seine größte Intensität. Im Oktober 1916 wurde die letzte G.I von der Front an eine Schuleinheit überführt, inzwischen reichten die Leistungen für einen erfolgreichen Fronteinsatz nicht mehr aus. Die Gothaer Waggonfabrik entwickelte aus der G.I ihre späteren Typen G.II ?G.V, die bis zum Kriegsende 1918 als Bombenflugzeuge eingesetzt wurden.
Gotha G.1 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Gotha G.I
Land: Deutschland
Verwendung: Aufklärungs- und Bombenflugzeug
Triebwerk: zwei flüssigkeitsgekühlte stehende Sechszylinder-Reihenmotoren Benz Bz III mit festem Zweiblatt-Holzpropeller
Startleistung: je 150 PS (112 kW)
Dauerleistung: 120 PS (89 kW) in 1.500 m
Besatzung: 3 Mann
Erstflug: 30. Januar 1915
Spannweite oben: 22,00 m
Spannweite unten: 19,70 m
Länge Flügelmittelstück oben: 7,10 m
Länge Flügelmittelstück unten: 4,10 m
Länge: 12,90 m
größte Höhe: 3,85 m
Spannweite Höhenflosse: 4,80 m
Propellerdurchmesser: 2,60 m
Propellerfläche: 5,31 m²
Spurweite: 3,00 m
Radstand: 0,90 m
Raddurchmesser: 0,90 m
Flügelfläche: 82,00 m²
V-Form oben: -0,75°
V-Form unten: + 2,25°
Pfeilung der Tragflächenvorderkante: 10,0°
Streckung: 5,90
Wurzeltiefe Tragfläche: 2,28 m
Staffelung: 0,35 m
Leermasse: 1.790 kg
Startmasse normal: 2.810 kg
Startmasse maximal: 2.900 kg
Tankinhalt: 240 Liter
Schmierstofftank: 36 Liter
Flächenbelastung: 35,37 kg/m²
Leistungsbelastung: 9,67 kg/PS (13,00 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 120 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 2.500 m: 130 km/h
Reisegeschwindigkeit in 2.500 m: 114 km/h
Landegeschwindigkeit: 80 km/h
Startrollstrecke: 470 m
Landestrecke: 550 m
Gipfelhöhe: 2.700 m
Steigleistung: 1,4 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 12,5 min
Steigzeit auf 2.500 m: 40 min
Reichweite normal: 540 km
Reichweite maximal: 600 km
Flugdauer: 5,0 h
Bewaffnung: ein 7,92 mm Maschinengewehr 08 Parabellum mit 900 Schuß
Bombenlast: maximal 300 kg
Text: Eberhard Kranz

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