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Focke Wulf Fw 200 A B Condor

Focke Wulf Fw 200 A/B Condor

Focke Wulf Fw 200 Condor

Die Focke Wulf Fw 200 A B Condor war ein modernes Verkehrsflugzeug aus Deutschland. Die Maschine wurde Mitte der 1930er Jahre entwickelt und stellte als Verkehrsflugzeug zahlreiche Rekorde auf. Der Krieg verwehrte der Maschine einen bedeutenden Erfolg beim Aufbau des zivilen Luftverkehrs.


Geschichte der Focke Wulf Fw 200 A B Condor

Ab 1931 verdichteten sich in Europa die Nachrichten aus den USA, daß man dort bei der Konstruktion von Flugzeugen kompromisslos neue Wege beschritt, die diesen Maschinen Leistungen ermöglichten, die in Europa bis anhin undenkbar waren. So schaffte die zweimotorige Boeing 247 1932 dank ihrer aerodynamischen Güte und des verwendeten Einziehfahrwerks eine Höchstgeschwindigkeit von 293km/h und die einmotorige Lockheed Orion unglaubliche 360 km/h. Zur gleichen Zeit erreichte das schnellste französische Jagdflugzeug, die Dewoitine 501, eine Höchstgeschwindigkeit von 308 km/h. Aber die Amerikaner hatten noch bessere Flugzeuge in der Entwicklung, ab 1934 übernahm die TWA die aus der DC-1 abgeleitete DC-2 von Donald Douglas, die mit 14 Passagieren 343 km/h schnell flog. Auch an der Entwicklung von Langstreckenflugzeugen arbeitete man intensiv und das Ziel des Transatlantik- und Transpazifik-Luftverkehrs schien durchaus bald erreichbar. Allerdings war man sich einig, nur Flugboote könnten diese Herausforderungen meistern. So entstanden die Martin 130 mit einer Reichweite von 5.150 km und die Boeing 314 mit einer Reichweite von 5.600 km. Beide Typen standen 1935 kurz vor ihrem Einsatz. Diese Aktivitäten in den USA beunruhigten die Lufthansa, die inzwischen im internationalen Luftverkehr in Europa einen vorderen Rang einnahm, stark. Es war für die Führung der Lufthansa schnell klar, daß nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten der Luftrüstung höchste Priorität zukam, während die Entwicklung neuer, moderner Verkehrsflugzeuge kaum Interesse fand und auch keine Kapazitäten vorhanden waren. Die traditionellen Flugzeughersteller wie Junkers, Dornier und Heinkel waren mit Rüstungsaufträgen nämlich total ausgelastet. Jetzt kommt der Zufall ins Spiel: Kurt Tank, ehemals Abteilungsleiter bei Rohrbach Metallflugzeugbau in Berlin, war zwischenzeitlich als Technischer Leiter zu Focke Wulf nach Bremen gewechselt, wo man die Fw 44 Stieglitz, einen Schuldoppeldecker in Gemischtbauweise in großer Serie fertigte und dazu noch die beiden ehemaligen Albatros Typen L101 und L102. Dies waren für den ehrgeizigen Kurt Tank keine Herausforderungen und entsprechend unwohl fühlte er sich in Bremen. Im März 1936 traf Kurt Tank, der von einem Urlaub in den Dolomiten wieder nach Bremen fahren wollte, beim Umsteigen auf dem Alpenbahnhof Franzensfeste den Technischen Leiter der Lufthansa Dr. Rudolf Stüssel. Während sie auf ihre Anschlusszüge warteten, drehte sich das Gespräch um die modernen amerikanischen Flugzeuge, wie die schnelle DC-2 im Gegensatz zu den langsamen Ju52/3m der Lufthansa und den zu erwartenden Transatlantischen Luftverkehr. Dr. Stüssel meinte, daß Flugboote dafür einfach zu langsam seien, worauf Kurt Tank meinte, dann müsse man eben mit Landflugzeugen den Atlantik überqueren. Er hätte sich dazu schon Gedanken gemacht und sah in einer viermotorigen Maschine durchaus die Möglichkeit. Viermotorig aus Sicherheitsgründen, damit das Flugzeug auch bei Ausfall von zwei Motoren noch flugfähig bliebe. Dr. Stüssel wies auf die hohen Treibstoffkosten und den Verbrauch bei vier Motoren hin, worauf Tank erwiderte, er könne ein Flugzeug mit vier Motoren bauen, das weniger Kraftstoff verbrauche als die Ju 52/3m der Lufthansa. Konkrete Pläne habe er noch nicht, aber er sah so ein Flugzeug vor seinem geistigen Auge schon fliegen und er habe auch schon einen Namen dafür, Condor, nach dem besten natürlichen Segler aus den Anden Südamerikas.

Erste Pläne für die Condor

Wieder in Bremen bildete Tank sofort eine kleine Entwicklungsgruppe, der u.a. Andreas von Faehlmann, Ludwig Mittelhuber und der Konstruktionsleiter Wilhelm Bansemir angehörten. Bereits nach wenigen Runden standen die groben Daten des neuen Flugzeugs fest, für das es noch gar keinen Auftrag gab. Es sollte maximal 30 Passagiere befördern können, das Gewicht würde bei etwa 14.000 kg liegen, die Flächenbelastung nicht über 120 kg/m² liegen, was eine Flügelfläche von 110 bis 120 m² und eine Spannweite von 35 m ergab, Die Reichweite nahm man mit 2.000 km an. Die geplante Maschine mußte auf Grund dieser hohen Anforderungen zwingend ein Ganzmetallflugzeug werden, aber Focke Wulf hatte noch nie ein Ganzmetallflugzeug gebaut und außer Tanks Erfahrungen bei Rohrbach, war kein entsprechendes Know how vorhanden. Trotzdem reichte man diesen Grobentwurf mit entsprechender Projektbeschreibung Ende April 1936 bei der Lufthansa ein. Die Lufthansa sah mittlerweile das Projekt als realisierbar an und man stieg in entsprechende Verhandlungen über zu verwendende Triebwerke, Ausrüstungen und geplante Ausstattungen ein. Focke Wulf bat das Reichsluftfahrtsministerium um die Zuteilung einer werbewirksamen Typennummer und erhielt die 200 zugeteilt, die ursprünglich für Arado vorgesehen war. Der neue Vogel sollte nun Fw 200 Condor heißen. Inzwischen hatte die Lufthansa Führung den Entwurf geprüft und war damit bis auf ein paar Kleinigkeiten einverstanden. Ende Juni 1936 trafen sich Kurt Tank, Dr. Rudolf Stüssel und der Direktor der Lufthansa, Carl-August Freiherr von Gablenz zu einer abschließenden Besprechung  in Berlin. Während Dr. Stüssel mit dem Projekt einverstanden war, hegte von Gablenz doch ziemliche Zweifel, ob Focke Wulf in der Lage sei, ein solches Flugzeug zu bauen. Er wies auf die mangelnde Erfahrung beim Bau von Ganzmetallflugzeugen hin. Tank aber konnte die Zweifel durch seine Erfahrungen bei Rohrbach zerstreuen, denn schließlich flogen bei der Lufthansa verschiedene Rohrbach-Flugzeuge zur Zufriedenheit. Beeindruckt war von Gablenz vom Einziehfahrwerk des Projektes. Wichtig schien ihm auch, daß die Motoren in kürzester Zeit gewechselt werden konnten, er verlangte eine Stunde Wechselzeit für alle vier Motoren, was für Kurt Tank kein Problem darstellte. Schließlich war von Gablenz ebenfalls von der Güte des Entwurfs überzeugt und meinte, daß für Konstruktion und Bau zwei Jahre nötig seien, also Erstflug im Sommer 1938. Kurt Tank wettete schließlich mit ihm um 25 Flaschen Sekt, daß Focke Wulf es in einem Jahr schaffen würde. Daraufhin erteilte von Gablenz Tank den Auftrag über zwei Prototypen. Als Tank wieder in Bremen zurück war, war die Freude über den Auftrag riesengroß und man begann mit höchstem Arbeitstempo mit der Verwirklichung.

Die Entwicklung der Fw 200 Condor kann beginnen

Beide Maschinen erschienen bereits im Flugzeugentwicklungsprogramm des RLM vom 1. Oktober 1936 als Verkehrsflugzeuge Fw 200 V1 und V2. Die Fw 200 V1 sollte im November 1937 flugklar sein und die V2 im Februar 1938. Inzwischen hatte Professor Focke bereits eine Arbeitsgruppe unter Dr. Otto Pabst und Max Mayer eingesetzt, die im Windkanal mit der Vermessung des Fw 200 Modells begannen, um alle aerodynamischen und flugmechanischen Eigenschaften zu ermitteln und gegebenenfalls Verbesserungen vorzuschlagen. Das Konstruktionsteam unter Wilhelm Bansemir wartete auf die endgültigen Ergebnisse, um dann sofort mit der Konstruktion beginnen zu können. Es stellten sich aber auch schon die ersten Probleme ein, so waren die als Antrieb vorgesehenen BMW 132G bis zur geplanten Montage nicht lieferbar, so daß man auf vier Pratt & Whitney Hornet S1EG zurückgreifen mußte. Trotzdem gelang es, den Bau die Fw 200 V1 zügig voranzutreiben und durch den Einsatz aller Mitarbeiter konnte die Maschine am 25. Juli 1937 aus der Endmontagehalle zur Bodenerprobung und zum Erstflug gerollt werden. Trotzdem hatte Kurt Tank seine Wette um 11 Tage verloren und schickte von Gablenz die 25 Flaschen Sekt. Dieser ließ verlauten, dass elf Tage eine Lappalie seien und schickte seinerseits 25 Flaschen Sekt an Kurt Tank.

Flugerprobung der FW 200 Condor

Am 27. Juli 1937 startete dann Kurt Tank mit der Fw 200 V1, Werksnummer 2000, ohne Zulassung zum Erstflug. Er war danach mit der Maschine sehr zufrieden, die Flugeigenschaften schienen makellos und auch das einziehbare Fahrwerk arbeitete zuverlässig und störungsfrei. Bei der weiteren Erprobung bei Focke Wulf durch die Lufthansa ergaben sich doch verschiedene Änderungen, was besonders die Tragflächen betraf. Nach nur 70 Flugstunden mußte die Erprobung vorerst abgebrochen werden, um verschiedene Bereiche der Tragflächen zu verstärken. Die Änderungen wurden beim Bau der Fw 200 V2 bereits berücksichtigt, die Ende 1937 fertiggestellt war. Eine weitere Ursache der Änderungen war eine nicht ausreichende Längsstabilität, auch gab es Probleme mit der Schwerpunktlage. Man vergrößerte die Pfeilung am Außenflügel, gleichzeitig aber verkürzte man stark den Übergang von Tragfläche zum Rumpf, um die Strömungsverhältnisse am Höhenleitwerk zu verbessern. Auch waren die Quer- und Seitenruderkräfte sehr hoch, so daß Focke Wulf sich entschloss, eine zusätzliche Differentialsteuerung zur Reduzierung der Seitenruderkräfte einzubauen. Die hohen Querruderkräfte reduzierte man wegen der guten Querruderwirksamkeit, für die man nur relativ kleine Ausschläge benötigte, nicht. Die aufgeführten Änderungen wurden auch bei der Fw 200 V1 nachträglich durchgeführt. Inzwischen hatte die Fw 200 V1 die offizielle Kennung D-AERE und den Eigennamen Brandenburg erhalten. Die Fw 200 V2 mit der Werksnummer 2484 erhielt dann die vorgesehenen vier BMW 132 G Motoren mit einer Startleistung von je 720 PS (529 kW) und verstellbaren Hamilton- Metallluftschrauben und wurde als D-AETA Westfalen von der Lufthansa übernommen und erst für Fortsetzung der Meß- und Dauererprobung verwendet. Ab Anfang Juni 1938 wurde die Maschine dann versuchsweise im Streckendienst eingesetzt. Sie hatte eine Besatzung von vier Mann und bot 26 Fluggästen Platz.

Konstruktionsmerkmale der Fw 200 Condor

Die Fw 200 war ein viermotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk und Normalleitwerk. Der Rumpf in Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit einem rechteckigen Querschnitt, wobei die Seitenflächen gerade und die obere Fläche gerundet waren. Die Spanten waren senkrecht zur Längsachse angeordnet. Die mittragende Außenhaut aus Leichtmetallblech war zur Reduzierung des Luftwiderstandes mit Senknieten an Spanten und Stringern befestigt. Der Rumpfbug hatte einen runden Querschnitt und nahm hinter einer Bugkappe den Peirahmen auf. Es folgte der großzügige Besatzungsraum, der den beiden Piloten und dem Funker, der auf einem drehbaren Sitz saß, um so das Funkgerät bedienen und die Karten auf dem Kartentisch kontrollieren konnte. Die Verglasung war großzügig und erlaubte den Piloten eine gute Sicht seitlich nach vorn und unten und nach vorn und oben. Die Frontscheiben waren plan und bildeten vorn einen Winkel von 120 Grad. Das Kabinendach war ebenfalls großzügig verglast. Die Fw200 verfügte über ein Doppelsteuer, das von beiden Piloten gleichzeitig bedient wurde. Die rechte Steuersäule des zweiten Piloten konnte ausgekuppelt werden. Die Höhen- und Seitensteuerung wurde zur Herabsetzung der Steuerkräfte als Differentialsteuerung ausgeführt. Der Besatzungsraum war durch eine Leichtmetallwand mit einer Tür gegen den vorderen Gepäckraum und den Bereich der Pantry mit großer Anrichte abgegrenzt. In diesem Bereich befand sich im Rumpfboden eine Ladeluke über die das Gepäck in den vorderen Gepäckraum befördert werden konnte. Es folgte der vordere Fluggastraum mit einer Länge von 3,23 m und einer Breite von 2,35 m, der neun Passagieren bequem Platz bot, wobei auf der Backbordseite drei Sitzbänke für zwei Personen und rechts vom Gang sich drei Einzelsessel befanden. Dieser vordere Fluggastraum war als Rauchersalon eingerichtet. Da unter dem Raum der Hauptholm des Tragflügels hindurch ging, lag das Fußbodenniveau gegenüber dem folgenden Hauptfahrgastraum um 28 cm höher. Dies wurde durch eine Stufe ausgeglichen. Beide Fluggasträume waren durch eine Trennwand mit Durchgang voneinander abgegrenzt. Der Hauptfluggastraum mit einer Länge von 6,23 m und einer breite von 2,35 m bot 16 Fluggästen bequem Platz, wobei ebenfalls auf der Backbordseite sechs Sitzbänke für zwei Personen und rechts vom Gang sich sechs Einzelsitze befanden. Die Sitzplätze verfügten über individuelle Frischluftzufuhr und gegebenenfalls über eine Warmluftheizung, die warme Luft wurde von den Motoren erzeugt. Sowohl der vordere Fluggastraum wie auch der Hauptfluggastraum waren schallisoliert und verfügten über eine hochwertige Ausstattung, die für Langstreckenflüge höchste Bequemlichkeit bot. (kein Vergleich zu unserem heutigen Massentransportmittel Flugzeug). Auf der Backbordseite, hinter der letzten Sitzbank, erfolgte durch eine 75 cm breite Tür der Zugang der Passagiere und der Besatzung in die Maschine. Der Hauptfluggastraum war durch eine Wand gegen die folgenden Bereiche Postraum und Waschraum abgetrennt. An dieser Wand befand sich ein zusätzlicher Klappsitz und Backbord ein kleiner Schrank für Sanitärmaterial, Handtücher, Servietten und die Notfallapotheke. Der Waschraum hatte eine Länge von 1,0 m und war 1,15 m breit und verfügte über ein Waschbecken und eine Toilette. Der Zugang erfolgte über eine Tür vom Hauptfluggastraum aus. Der Postraum mit einer Fläche von 1,53 m² wurde vom Gepäckraum durch eine Klapptür betreten und nahm die Postsäcke auf. Den Abschluss nach hinten bildete der große Frachtraum mit einer Länge von 2,85 m und einer Fläche von 8,30 m². Die Beladung erfolgte durch eine Ladeluke von 1,10 m Länge und 0,95 m Höhe auf der Steuerbordseite. Es folgte noch ein Technikraum, indem die Steuerseile und Gestänge für Höhen- und Seitenruder verliefen, sowie die Spornradlagerung und der hydraulische Einzugsmechanismus des Spornrads sich befanden. Die Tragflügel waren dreiteilig als Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise ausgeführt und bestanden aus dem Mittelstück und den beiden Außenflügeln. Der zweiholmige Mittelflügel trug den Rumpf, die vier Triebwerke und das Hauptfahrwerk. Der Hauptholm ging durch den Rumpfboden hindurch und bildete mit diesem einen festen Verbund. Der Vorderholm war mit dem Hauptholm durch Fachwerk- oder Vollrippen verbunden. Gleichzeitig war er gelenkig an die Rumpfseitenschale mittels eines Schraubenkranzes angeschlossen und übertrug so die Flügeltorsion auf die Rumpfstruktur. Durch eine stärkere Beplankung mit Elektronblechen bildete das Ganze so einen verdrehungssteifen Kastenträger. Der Mittelflügel nahm auch die Kraftstofftanks auf, nämlich vier Behälter mit je 380 Liter und vier Behälter, die sogenannten Startbehälter, mit je 260 Liter, die je einem Triebwerk zugeordnet waren. Nach dem Verbrauch des Inhaltes der Startbehälter wurde auf die Hauptbehälter umgeschaltet. Es war nicht möglich, die Behälter untereinander zu schalten. Der Gesamtkraftstoffvorrat betrug 2.560 Liter, von den 260 Liter eine nicht ausfliegbare Restmenge bildeten. Später wurde durch den Einbau größerer Tanks die Kraftstoffmenge auf 3.450 Liter erhöht. Die Befüllung der acht Kraftstoffbehälter erfolgte von der Flügeloberseite aus. Als Kraftstoffpumpen kamen vier mechanisch angetriebene Zwillingskolbenpumpen Bauart Maihak mit einer maximalen Förderleistung von 2 x 350 Liter pro Stunde bei einem Unterdruck von 0, 3 at zum Einsatz. Die Hinterkante des Flügelmittelstücks trug insgesamt fünf Spreizklappen. Diese waren zweiholmig aufgebaut und mit Elektronblechen verkleidet. Die Klappen waren blechbeplankte Ganzmetallkonstruktionen und wurden hydraulisch betätigt. Die vier Triebwerke waren relativ weit vor der Vorderkante des Mittelflügels angebracht. Die beiden inneren Triebwerksgondeln hatten zwischen Triebwerk und Tragflügelvorderkante den Raum, der das eingezogene Hauptfahrwerk aufnahm und bei den beiden Außenmotoren war zwischen Triebwerk und Flügelvorderkante der Öltank des Triebwerks montiert. Als Triebwerke waren vier luftgekühlte Neun-Zylinder- Sternmotoren BMW 132 G mit einem Hubraum von je 27,7 Litern und einer Verdichtung von 5,0 vorgesehen.

Die Motoren waren einer Weiterentwicklung des Pratt & Whitney Hornet A, dessen Lizenz BMW bereits 1928 erworben hatte. 1933 erwarb man auch die Lizenz für den weiter entwickelten Hornet B für Mitteleuropa. Bei einer Drehzahl von 2.050 U/min betrug die Startleistung 720 PS (529 kW). Da diese Motoren bei der Fertigstellung der Fw 200 V-1 noch nicht verfügbar waren, rüstete man notgedrungen die Maschine mit Originalmotoren Pratt & Whitney Hornet S E-G mit einer Startleistung von je 760 PS (559 kW) aus. Als Luftschrauben verwendete man Zweiblatt- Verstellpropeller Hamilton Constant Speed mit einem Durchmesser von 3,35 m. Durch zwei Hydraulikpumpen an den Innenmotoren wurde das Hydrauliksystem, das zum Ein- und Ausfahren von Hauptfahrwerk und Spornrad, der Betätigung der Spreizklappen und der Bremsen diente, betrieben. Der zentrale Hydrauliköltank fasste 35 Liter Hydrauliköl. Die Außenflügel, die über eine steilere V-Stellung verfügten und leicht gepfeilte Vorderkanten hatten, waren ebenfalls zweiholmig aufgebaut und bis zum Hauptholm mit Leichtmetall beplankt. Der Rest war dann stoffbespannt. Die Nasen der Außenflügel wurden mit von den Motoren zugeführter Warmluft enteist. Auf der Rückseite waren die Querruder angebracht, die in je ein äußeres (Länge 3,85 m) und ein inneres (Länge 2,61m) unterteilt waren. Alle Querruder hatten elektrisch betätigte Trimmklappen. Die Querruder hatten einen Gewichtsausgleich und waren teilweise stoffbespannt. An die inneren Querruder schlossen sich noch je zwei Spreizklappen an. Das trapezförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion, die bis zum hinteren Holm mit Blech beplankt war. Der Rest war stoffbespannt. Das Seitenruder war eine mit Dural-Blechen beplankte einholmige Leichtmetallkonstruktion, die vollständig gewichtsausgeglichen war. Der Ausgleich der wirkenden Luftkräfte erfolgte über ein selbstständig gelenktes Hilfsruder und ein elektrisch betätigtes Trimmruder, deren Betätigung vom Cockpit aus erfolgte. Das freitragende Höhenleitwerk war zweiholmig als Ganzmetallkonstruktion ausgeführt und komplett mit Dural-Blechen beplankt. Die Höhenruder waren zweiteilig mit einem Holm ebenfalls aus Leichtmetall gefertigt und vollständig gewichtsausgeglichen. Bis zum Holm waren sie blechbeplankt, während der Rest stoffbespannt war. Sie verfügten über selbstständig gesteuerte Hilfsruder aus Leichtmetall. Das linke Höhenruder verfügte über ein elektrisch vom Cockpit aus betätigtes Trimmruder. Seiten- und Höhenflossen verfügten über Gummi-Enteiser. Das Fahrwerk war als einziehbares Spornradfahrwerk ausgelegt. Die beiden Haupträder wurden hydraulisch in die Fahrwerksschächte der beiden inneren Motorgondeln nach vorn eingefahren. Beide Räder verfügten über hydraulische Bremsen. Für den Fall des Versagens des Hydrauliksystems konnte das Fahrwerk durch ein elektrisch betriebenes Notaggregat aus- und eingefahren werden. Die Fahrwerkschächte wurden während des Fluges durch elektrisch betätigte Klappen völlig abgedeckt. Das ebenfalls hydraulisch einziehbare Spornrad war allseitig drehbar und verfügte über eine Dämpfung gegen Flattern beim Rollen. Das Spornrad war ungebremst. Im eingezogenen Zustand ragte es zu einem Drittel aus dem Rumpfboden hervor, um bei eventuellen Notlandungen den Unterrumpf zu schützen.

Die Fw 200 geht in Produktion

Inzwischen war auch die Fw 200 V3, Werksnummer 3099, fertiggestellt. Sie war als Regierungsmaschine mit verschiedenen Sonderausstattungen, wie einem Tachometer, einem Höhenmesser und einer Uhr vor Hitlers Sessel, vorgesehen und erhielt vorerst die zivile Kennung D-ARHU und den Eigennamen Ostmark. Später änderte sich die Kennung in D-2600 und als offizielle Reisemaschine Hitlers dann in WL-2600 oder 26-00. Der Eigenname war Immelmann III. Die Maschine wurde nur von Hitlers Leibpiloten, Flugkapitän Hans Baur, geflogen. Während die V2 und V3 sich noch im Bau befanden, ließ Kurt Tank die V1 für Langstreckenflüge umrüsten. Dabei wurden in den gesamten Hauptpassagierraum zusätzliche Tanks eingebaut, deren Inhalt während des Fluges dann kontinuierlich in die Flächentanks umgepumpt werden sollte. Gleichzeitig rüstete man das Flugzeug mit den nun vorhandenen BMW 132 G aus. Die Kennung änderte man auch in D-ACON. Während der Umbauarbeiten war auch die V4 (Werksnummer 2893) fertiggestellt worden, die erste Maschine der A-0 Serie, die sieben Maschinen umfaßte. Sie erhielt die Kennung D-ADHR und den Eigennamen Saarland und war für die Lufthansa vorgesehen.

Einführung der Fw 200 bei Lufthansa

Um nun das neue Aushängeschild der Lufthansa der Weltöffentlichkeit in seiner Leistungsfähigkeit vorzuführen, plante man einen Flug mit Journalisten nach Kairo. Dieser Flug sollte innerhalb von 24 Stunden von Berlin nach Kairo und zurück erfolgen. Als Flugzeug sollte die Saarland zum Einsatz kommen. Am 27.Juni 1938 um 0:17 Uhr startete die Maschine in Tempelhof. Erster Pilot war Kurt Tank selbst, Copilot Hans Sander. Funker und Bordmechaniker waren die Herren Heidfeld, Bolin und Niestermann. Als Fluggäste waren Friedrich Roselius, der Aufsichtsratschef von Focke-Wulf, Konsul Heinz Junge, Rolf Kortlebel von der Bauaufsicht der Lufthansa, Ing. Rothkehl als Organisator, Dr. Orlovius, der Pressechef des RLM, Georg Böse vom Adler und acht weitere Personen, meist Journalisten, darunter auch zwei Frauen, an Bord. Da der Flug aber auch als Rekordflug geplant war, befanden sich auch Sportzeugen vom Aero-Club Berlin für die Protokollierung des Fluges im Flugzeug. Über die Tschechoslowakei, Ungarn, Jugoslawien erreichte man nach 1.600 km Saloniki, wo um 5:00 Uhr zwischengelandet wurde. Um 6:05 Uhr ging es dann weiter und nach weiteren 1.555 km landete Kurt Tank die Maschine in Kairo, nur leider nicht auf dem geplanten Flughafen Kairo-Heliopolis, sondern irrtümlich auf dem Militärflughafen Almaza der Royal Air Force. Die Briten nahmen das gelassen hin, war doch erst vor einer Woche der italienische Luftmarschall Italo Balbo ebenfalls irrtümlich bei ihnen gelandet. Tank startete unverzüglich und kommt mit einer Verspätung von 35 Minuten schließlich in Heliopolis an. Pünktlich um 13:15 Uhr startete dann die Saarland zum Rückflug nach Berlin. In Saloniki klappte die Landung und das Auftanken problemlos und 18:45 Uhr startete Kurt Tank Richtung Berlin. Über Jugoslawien befindet sich riesige Schlechtwetterfront mit Gewittern, wegen der Berge des Balkangebirges geht ein Unterfliegen nicht, ein Überfliegen in 8.000 m geht auch nicht, die Fw 200 hat keine Druckkabine, umfliegen kann zu Grenzverletzungen führen, also entscheidet sich Kurt Tank, direkt durch die Front zu fliegen. Aber bald wird der Flug zur Hölle, die Maschine wird hin- und hergeworfen, die Funkverbindung fällt aus und nur mit letzter Kraftanstrengung können Tank und Sander gemeinsam die Maschine einigermaßen auf Kurs und Flughöhe halten. Schließlich geben sie auf und fliegen zurück nach Saloniki. Bei der Landung wird durch den verklemmten Einziehzylinder des Spornrads das Rumpfheck so beschädigt, daß ein Weiterflug unmöglich wird. Zwei Tage später brachte die eben in Dienst gestellte Fw 200 V2 Westfalen die benötigten Ersatzteile und nimmt die gestrandeten Fluggäste mit zurück nach Berlin. Die Saarland wird schnell repariert und kann Richtung Berlin starten. Das Ergebnis dieses ersten Langstreckenfluges war zwar kein Rekord, aber auf dem Hinflug schaffte man immerhin in 10 Stunden und 21 Minuten 3.155 km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 304,83 km/h entspricht.

Fw 200 Condor Weltrekordflug von Berlin nach New York

In Bremen liefen aber die Vorbereitungen für das größere Projekt, Weltrekord über den Atlantik, inzwischen auf Hochtouren. Die Fw200 V1 mit der neuen Kennung D-ACON erhielt Zusatztanks, um Strecken über 6.000 km fliegen zu können. Die Durchführung des Fluges über den Atlantik oblag der Lufthansa, so daß Kurt Tank die Maschine nicht fliegen konnte. Die vierköpfige Besatzung bestand aus Flugkapitän Alfred Hanke, Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau, Paul Dierberg und Walter Kober. Am 10. August 1938 um 20:05 Uhr MEZ startete die Maschine vom Flugplatz Berlin-Staaken. Der Flug verlief problemlos und am 11. August 1938 um 20:41 Uhr MEZ nach 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden landete die D-ACON sicher in auf dem Floyd Benett Airfield in New York. Die Flugstrecke belief sich auf 6.371 km, die Durchschnittgeschwindigkeit lag bei 255,49 km/h. Damit hatte man einen offiziellen Langstrecken-Weltrekord aufgestellt, der von der FAI anerkannt wurde. Bereits zwei Tage später, am 13. August 1938, startete man um 14:06 Uhr MEZ von New York zum Rückflug nach Berlin Tempelhof, das nach einer Flugzeit von 19 Stunden, 55 Minuten und einer Sekunde wohlbehalten erreicht wurde. Die Flugstrecke betrug diesmal genau gemessen 6.371,7 km, dies ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 320,92 km/h. In Tempelhof wurde der Besatzung ein begeisternder Empfang bereitet, Erhard Milch in seiner Funktion als Lufthansa Direktor hielt eine Rede, es folgten zahlreiche Ehrungen und Auszeichnungen. Für Kurt Tank war dies, wie er später erwähnte, der Höhepunkt seines Schaffens als Konstrukteur und Pilot. Der Weltrekordflug der D-ACON hatte zur Folge, daß nun Bestellungen eingingen.

Lufthansa bestellt 10 Fw 200 Condor

Die Lufthansa bestellte 10 Maschinen, zwei Maschinen orderte das Syndicato Condor aus Brasilien, zwei Exemplare kaufte die dänische Fluggesellschaft Det Danske Luftfartselskab (DDL), zwei weitere Finnland. Sechs Maschinen wollte Japan, allerdings in einer militärischen Ausrüstung als Fernaufklärer für die japanische Marine. Das RLM bestellte insgesamt 24 Maschinen Fw 200B als Kurier- und Reiseflugzeuge, später in Aufklärungs- und Transportflugzeuge C-1 geändert.

Fw 200 Condor wurde auch exportiert

Die B-Serie war eine Überarbeitung nach den Einsatzerfahrungen mit den Maschinen der A-Serie. Das Leitwerk wurde leicht geändert, die Ruder etwas verkleinert, die Triebwerksverkleidung verlängerte man und steuerbare Kühlerklappen angebaut. Die wichtigste Änderung betraf das Hauptfahrwerk, das deutlich verstärkt wurde und Doppelräder erhielt. Inzwischen waren die erste Fw 200 Ka-1, so nannte sich die Exportversion, für Dänemark fertiggestellt und am 14. Juli 1938 wurde die Werknummer 2894 mit der Kennung OY-DAM übergeben, wobei Kurt Tank den Überführungsflug von Bremen nach Kopenhagen selbst durchführte, und am 28. Juli 1938 von Prinzessin Margareta von Dänemark feierlich auf den Namen Dania getauft. Im November 1938 folgte die zweite Maschine, Werknummer 2993, mit der Kennung OY-DEM. Sie erhielt den Eigennamen Jutlandia. Beide Maschinen wurden auf der Strecke Kopenhagen-Amsterdam-London eingesetzt und flogen auf dieser Strecke auch nach Ausbruch des 2. Weltkrieges am 1. September 1939 weiter. Sie wurden lediglich als Flugzeuge des neutralen Dänemark durch einen leuchtend orange Anstrich mit großer schwarzer Aufschrift DANMARK gekennzeichnet. Zusätzlich trugen sie die rotweiße dänische Staatsflagge an Rumpf und Tragflächen. Am 8. April 1940, einen Tag vor Beginn der Operation Weserübung, der Besetzung Dänemarks und Norwegens durch deutsche Truppen, landete die Dania in Shoreham, wo sie sofort von den Briten beschlagnahmt wurde. Sie wurde nach Whitchurch überführt und dort von der BOAC mit der Kennung G-AGAY und dem Eigennamen Wolf übernommen. Später übernahm sie die Royal Air Force als DX 177 und stationierte sie in White Waltham. Dort wurde sie während eines deutschen Luftangriffs völlig zerstört. Die Jutlandia überlebte den Zweiten Weltkrieg und flog ab Sommer 1945 wieder im Liniendienst der DDL. Bei einer Landung in Norholt bei starkem Seitenwind wurde die Maschine im Herbst 1946 stark beschädigt und mangels Ersatzteilen schließlich 1947 verschrottet.

Fernflug nach Japan und Bruchlandung bei der Rückkehr

Da besonders Japan durch die Bestellung von sechs Langstreckenaufklärern für seine Marine besonderes Interesse an der Fw 200 gezeigt hatte, beschloß man einen Fernflug Berlin-Tokio, der von der Lufthansa durchgeführt werden sollte. Da man für das Überfliegen der Sowjetunion keine Erlaubnis erhielt, mußte die Route in einem großen Bogen daran vorbei geführt werden. Die Route sollte über den Balkan, das östliche Mittelmeer, Basra, Karachi, Kalkutta, Hanoi, Hongkong nach Tokio führen, insgesamt 13.844 km. Als Flugzeug sollte wieder die D-ACON verwendet werden, auch die Besatzung sollte dieselbe wie beim erfolgreichen Atlantikflug sein, die zusätzlich durch Georg Kohne von Focke Wulf als Bordwart und Verkaufsdirektor Heinz Junge als Passagier verstärkt wurde. Am 28. November 1938 um 15:55 Uhr MEZ starte die Maschine zu ihrem Flug nach Tokio, der in vier Etappen stattfinden sollte:

Berlin – Basra 4.097 km

Basra – Karachi  2.074 km

Karachi – Hanoi 4.035 km

Hanoi – Tokio 3.638 km

Am 30. November 1938 landete die Maschine um 14:13 Uhr MEZ nach 46 Stunden, 18 Minuten und 19 Sekunden in Tokio-Tachikawa. Das ergab eine Durchschnittsgeschwindigkeit einschließlich der Bodenzeiten von 192,308 km/h, was einen neuen FAI Rekord bedeutete. Zog man die Bodenzeiten von insgesamt 4 Stunden und 18 Minuten ab, ergab sich eine Durchschnittgeschwindigkeit von 330 km/h. Die Besatzung wurde von Kaiser Hirohito empfangen. Die japanische Luftverkehrsgesellschaft Nippon Koku Yuso Kabushiki Kaisha war von der Leistungsfähigkeit der Fw 200 so überzeugt, dass sie fünf Maschinen der B-Version kaufte und auch die japanische Marine bestellte ein weiteres Exemplar als Fernaufklärer. Der Rückflug endete allerdings durch menschliches Versagen in einem Desaster. Man hatte vergessen, die Treibstoffbehälter umzuschalten und falsches Reagieren von Flugkapitän Henke führte dazu, daß die Maschine im flachen Wasser vor Manila wegen Treibstoffmangels von Henke aufgesetzt wurde und dann langsam versank. Von den Insassen wurde niemand verletzt. Nach der Rückkehr der Besatzung führte dies zu einer heftigen Auseinandersetzung mit Kurt Tank, der vom Vorfall auf dem Pariser Aerosalon erfahren hatte. Tank flog dann Henke in einer neuen Fw 200 die Situation mit zwei stehenden Motoren vor, wobei die Maschine ohne Höhenverlust nach entsprechender Trimmung problemlos weiterflog.

Fw 200 Condor als Verkehrsflugzeug

1939 wurden die D-ASBK Holstein und die D-AXFO Pommern der Lufthansa an das Syndicato Condor, daß 1938 zwei Maschinen bestellt hatte, verkauft. Kurt Tank wollte vorerst noch einen Tropenerprobungsflug machen, so startete er mit der D-AXFO Pommern am 3.4.1939 von Bremen aus nach Gadames, einem kleinen Wüstenflugplatz 500 km südlich von Tripolis. An Bord war sein Konstruktsteam, das die Fw 200 entwickelt und maßgeblichen Anteil am Erfolg des Flugzeuges hatte. Über den Alpen herrschte schlechtes Wetter und Kurt Tank geht auf 5.000 m Flughöhe. An Bord wird es kalt und die Passagiere schlafen ein, die Maschine hat keine Druckkabine, nur die Besatzung verfügt über Sauerstoffmasken. Nur Oberingenieur Willy Kaether, der Kraftstoffverbrauchsmessungen während des Langstreckenfluges durchführt, muß wach bleiben. Er sitzt vor einem speziell dafür entwickelten Meßpult, das eine spezielle Schaltung hatte, über die alle vier Kraftstoffleitungen zu den Triebwerken liefen. Plötzlich setzen alle vier Motoren gleichzeitig aus und die Fw 200 neigt sich zum Gleitflug auf die Felsschluchten zu. Mit dem Kraftstoff aus den Startbehältern kann Tank die Motoren wieder starten, aber dieser Sprit reicht nur für wenige Minuten. Er schickt den Bordmechaniker nach hinten, um dort nach der Ursache zu suchen. Bald kommt dieser zurück und meldet, daß Willy Kaether, da er über keine Sauerstoffmaske verfügte, höhenkrank geworden war und dabei den Hahn an seinem Meßpult geschlossen hatte. Die Überführung der ersten Fw200, der D-AXFO Pommern nach Brasilien stand an und Kurt Tank wollte diesen Flug mitmachen. An Bord sollten die beiden Flugkapitäne Schuster und Güdering vom Brasiliendienst, Herr von Clausbruch vom Condor Syndikat, Graf Schack als einer der erfahrensten Lufthansapiloten, sowie einige Bordwarte der Lufthansa und des Condor Syndikats, die sich mit der Fw 200 vertraut machen sollten, befinden. Als Piloten waren Alfred Henke und Günter Schuster vorgesehen. Wenige Tage vor dem geplanten Abflug erhielt Kurt Tank folgendes Telegramm: Tank darf Flugzeug Condor-Syndikat nicht überführen -stop- auch nicht mitfliegen -stop- Göring Wahrscheinlich hatte Göring befürchtet, daß Kurt Tank nicht wieder zurückgeflogen wäre. Am 27. Juni 1939 wurde die Maschine dann von Berlin-Tempelhof nach Rio de Janeiro überführt. Der Flug ging über Sevilla, nach Bathurst, dann über den Atlantik nach Natal und schließlich nach Rio de Janeiro. Die Gesamtflugstrecke betrug 11.105 km, die in 40 Stunden und 54 Minuten bewältigt wurde, wobei der Atlantik in einem Nachtflug überquert wurde. Die reine Flugzeit betrug 34 Stunden und 48 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 319,1 km/h entsprach. Am 29.Juli 1939 folgte dann die D-ASBK Holstein nach. In Brasilien erhielten beide Maschinen neue Kennungen und Eigennamen: die D-AXFO wurde  PP-CBI Abaitara und die D-ASBK wurde PP-CBJ Arumani. Beide Maschinen flogen jahrelang im Liniendienst zwischen Rio de Janeiro und Buenos Aires, bzw. Porto Alegre ohne ernste Zwischenfälle. Erst 1947 wurden sie dann wegen fehlender Ersatzteile und einem Bodenunfall mit einer DC-3 verschrottet. Inzwischen war die Fw 200 V10 als Musterflugzeug der verbesserten B-1 Ausführung fertiggestellt. Die Maschine mit der Werknummer 0001 erhielt die Kennung D-ASHH Hessen. Von der B-Serie sollten 25 Maschinen gebaut werden, darunter fünf Maschinen für die japanische Fluggesellschaft Dai Nippon, zwei Maschinen für Finnland und neun Exemplare für die Niederlande. Diese Flugzeuge sind nie geliefert worden. Am 1. September 1939 begann mit dem deutschen Einmarsch in Polen der zweite Weltkrieg, was zur sofortigen Beendigung der Fertigung des Verkehrsflugzeuges Fw 200 Condor führte. Die Geschichte der Fw200 ist damit aber nicht zu Ende, es begann nun ihre ebenso spannende militärische Laufbahn. Insgesamt sind letztlich nur 16 Verkehrsflugzeuge Fw 200 Condor gebaut worden, die mit unterschiedlichen Motoren ausgerüstet waren:

  • Fw 200 V1 D-AERE Brandenburg vier Pratt & Whitney Hornet S1E-G später Umbau zur D-ACON mit vier BMW 132 L
  • Fw 200 V2 D-AETA Westfalen mit vier BMW 132 G
  • Fw 200 V3 D-ARHU Ostmark, später RLM D-2600, WL-2600, 26-00 Immelmann III vier BMW 132 G
  • Fw 200 A-0 insgesamt 7 Maschinen D-ADHR Saarland und D-AMHC Nordmark mit je vier BMW 132 G                                                            

     D- ACVH Grenzmark und D-ARHW Friesland mit je vier BMW 132L

     D-ASBK Holstein mit vier BMW 132 Dc

          D-AXFO Pommern und D-ABOD Kurmark mit je vier BMW 132 H, beideMaschinen nach Brasilien geliefert

  • Fw 200 Ka-1 OY-DAM Dania und OY-DEM Jutlandia mit je vier BMW 132 G
  • Fw 200 B-1 D-ASHH Hessen und D-ACWG Holstein mit je vier BMW 132 Dc
  • Fw 200 D-2 D-ASVX Thüringen und D-AMHL Pommern mit je vier BMW 132 H

Technische Daten: Fw 200 B-2

Verwendung: Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Land: Deutschland

Triebwerk: vier luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren BMW 132H
(Hubraum 27,72 Liter) mit Untersetzungsgetriebe (Untersetzung 0,62:1) und verstellbarem Zweiblatt-Metall-Propeller  Hamilton Constant Speed
Startleistung: je 1.000 PS  (736 kW) bei 100 Oktan
Dauerleistung: je 830 PS (618 kW) in 2.600 m  

Baujahr: 1939
Erstflug: 27. Juli 1937
Besatzung: 4  (Pilot, Copilot, Funker/Mechaniker, Steward
Passagiere: 26

Abmessungen:

Spannweite: 33,00 m

Länge: 23,85 m

größte Höhe: 6,10 m

größte Flügeltiefe: 4,92 m

mittlere Flügeltiefe: 3,70 m

Endtiefe: 2,00 m

größte Rumpfhöhe: 2,,92 m

größte Rumpfbreite: 2,70 m

Passagierkabinenlänge : 9,46 m

Passagierkabinenbreite: 2,35 m

Passagierkabinenhöhe:  1,83 m

Passagierkabinen-Grundfläche: 22,30 m²

Passagierkabinenvolumen: 40,6 m³

Spannweite Seitenleitwerk: 9,60 m

Propellerdurchmesser: 3,35 m

Propellerfläche: 8,81 m²

Spurweite: 5,87 m

Reifengröße: 950 x 375 (doppelt)

Flügelfläche: 118 m²

Pfeilung Flügelvorderkante: 7°

V-Form Außenflügel: +5°

Flügelstreckung: 9,22

Trapezverhältnis: 2,46

Massen:

Leermasse: 11.296 kg

Zuladung: 6.200 kg

Startmasse normal: 17.500 kg

Startmasse maximal: 18.000 kg

Tankinhalt: 3.450 Liter

Tankinhalt Schmierstofftanks: gesamt 160 Liter

Flächenbelastung: 152,54 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,50 kg/PS  (6,12 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 385 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.600 m: 405 km/h

Reisegeschwindigkeit in  2.600 m:  370 km/h

Landegeschwindigkeit: 118 km/h

Gipfelhöhe: 7.000 m

Gipfelhöhe bei Ausfall eines Motors: 5.000 m

Gipfelhöhe bei Ausfall von zwei Motoren auf einer Seite: 2.600 m

Steigleistung: 6,9 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,4 min

Steigzeit auf 2.000 m: 5,0 min

Steigzeit auf 3.000 m: 8,1 min

Steigzeit auf 4.000 m: 12,0 min

Reichweite normal: 1.500 km

Reichweite maximal: 1.720 km

Flugdauer: 4,6 h

Startrollstrecke: 420 m

Startstrecke auf 20 m: 620 m

Text: Eberhard Kranz

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