Autor: ek

Fieseler F.3 Wespe

Fieseler F.3 Wespe

Fieseler F.3 Wespe (Archiv: Eberhard Kranz)


Entwicklungsgeschichte Fieseler F.3 Wespe

1931 entschied sich die Dresdener Zigarettenfirma Bergmann, deren Chef Carl Bergmann ein durch und durch flugbegeisterter Mensch war, neue Wege in der Werbung für ihre Produkte zu gehen. Carl Bergmann hatte im Rahmen der von seiner Firma durchgeführten Gildehof Flugtage (Gildehof war eine von Bergmann hergestellte Zigarettenmarke) 1931 die damals neben Ernst Udet wohl bekanntesten deutschen Flieger Elly Beinhorn und Gerhard Fieseler, die an den Flugtagen teilnahmen, kennengelernt. Gerhard Fieseler hatte am 1. April 1930 in Kassel seine eigene Firma gegründet, indem er von Fritz Ackermann dessen Segelflugzeugbau Kassel, der sich in finanzieller Schieflage befand, übernahm. Da er natürlich an Aufträgen für seine Firma interessiert war, konnte ihn Carl Bergmann für seine Idee der Luftwerbung überzeugen. Ein Flugzeug sollte als Werbeträger neben dem Bannerschlepp, den es damals schon gab und der auch praktiziert wurde, die verschiedensten Flugplätze in Deutschland und auch in Europa anfliegen und als Highlight der durchgeführten Werbeveranstaltungen dienen. Das neu zu entwickelnde Flugzeug sollte dabei verschiedene Kunstflugfiguren durchführen und zum Beispiel als Himmelsschreiber mit dem Rauch aus am Flugzeug befestigter Nebelkerzen den Namen Haus Bergmann und den der Zigarettenprodukte an den Himmel schreiben können. Bergmann erteilte Gerhard Fieseler dafür den Auftrag zwei entsprechende Flugzeuge zu bauen, die bis zu den nächsten Gildehof Flugtagen 1932 flugbereit sein sollten. Fieseler der in seiner Fabrik über keinen Konstrukteur verfügte, der ein Motorflugzeug eigenständig entwickeln konnte, es gab nur Erfahrungen mit dem Nachbau von Segelflugzeugen, sah sich nach einem entsprechenden qualifizierten Experten um, was nicht so einfach war, da es in Deutschland keine freischaffenden Konstrukteure für Motorflugzeuge gab. Durch den Segelflugzeugbau hatte Fieseler gute Beziehungen zur Rhön-Rositten-Gesellschaft (RRG). Dort arbeitete und forschte zu dieser Zeit Alexander Lippisch, der durch seine Entwürfe schwanzloser Flugzeuge bekannt geworden war. Er war vom Angebot Gerhard Fieselers, ein Reklameflugzeug für Bergmann zu entwickeln, angetan und stimmte sofort zu.

Das einzige was er verlangte war, daß die neue Maschine schwanzlos werden und einen Deltaflügel erhalten sollte. Aus den Erfahrungen mit seinen Entwürfen „Delta I“ und „Delta II“ aufbauend hatte Lippisch einen verbesserten Nachfolgertyp „Delta III“ konzepiert, der über eine stärkere Triebwerksleistung verfügen sollte. Als weitere Neuerung wollte Lippisch einen Motor im Rumpfbug mit Zugpropeller und einen im Heck mit Druckpropeller einbauen. Nachdem Fieseler, dem eigentlich ein konventionelles Flugzeug vorschwebte, mit dem Entwurf Lippischs im Januar 1932 zu Carl Bergmann fuhr, um mit ihm das Projekt zu besprechen, war er überrascht, daß dieser sofort mit dem außergewöhnlichen Flugzeug einverstanden war und zwei Flugzeuge bestellte. Für Bergmann zählte nur die Werbewirksamkeit, je ungewöhnlicher der Flugapparat war, vorausgesetzt er flog, umso größer war der Werbeeffekt. Wieder zurück in Kassel beauftragte Fieseler Lippisch mit der Konstruktion zu beginnen. Das neue Flugzeug erhielt die Bezeichnung Fieseler F.3 „Wespe“.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Fieseler F.3 Wespe

Das zweisitzige Flugzeug war ein in Gemischtbauweise aufgebauter zweimotoriger, schwanzloser Tiefdecker in Entenbauweise mit festem Fahrwerk und Hecksporn. Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und war eine mit Sperrholz und Leinwand verkleidete Konstruktion aus verschweißten Hydronaliumrohren (Aluminium-Magnesium-Mangan-Legierung). Die NACA Hauben, die die beiden Sternmotore aerodynamisch günstig umschlossen, waren aus Leichtmetall. Die beiden luftgekühlten Siebenzylinder-Sternmotoren Poboy R mit einer Startleistung von je 85 PS (62,5 kW) waren in Tandembauweise im Rumpfbug und im Rumpfheck eingebaut. Die Motoren waren gegenläufig, um die auftretenden Drehmomente ausgleichen zu können. Die hölzerenen Zweiblatt-Luftschrauben der Firma Heine hatten einen Durchmesser von 1,65 m. Die zweiköpfige Besatzung war hintereinander in offenen Cockpits, die lediglich über eine niedrige dreieckige Windschutzscheibe verfügten, untergebracht, wobei der eigentliche Flugzeugführer ursprünglich hinten saß, wo er aber durch die vor ihm liegenden großen Tragflächen praktisch keine Sicht nach unten hatte und nach vorn beeinträchtigten die Flächen des Höhenleitwerks die Sicht ebenfalls stark. Bei einem späteren Umbau verlagerte man aus diesen Gründen den Pilotensitz nach vorn in das erste Cockpit. Die Tragfläche war dreiteilig als Holzkonstruktion ausgeführt, die Flügelnase trug eine Sperrholzbeplankung, der Rest war mit Stoff bespannt. Das Tragflächenmittelstück mit nahezu rechteckigem Grundriß war zweiholmig aufgebaut. Die Holme waren auf beidseitig mit fünf profilgebenden Rippen aus Sperrholz verbunden und zusätzlich mit Drahtseilen kreuzweise verspannt. Der Rumpf saß auf den Holmen auf, die mit dem Rohrgerüst des Rumpfes verbunden waren und einen stabilen Kasten bildeten. Die Profilnase des Tragflächenmittelstücks war bis auf die Höhe des ersten Holmes mit Sperrholz verkleidet, der Rest war stoffbespannt. Die Hinterkante bildete eine durchgehende Landeklappe aus Sperrholz die über einen Seilzug betätigt wurde. Die beiden Außenflügel mit einem Pfeilwinkel von 30 Grad hatten den gleichen Aufbau wie das Tragflächenmittelstück, nur das 10 Rippen mit den beiden Holmen das Grundgerüst bildeten. Der vordere Holm lief unter einem Pfeilwinkel von 25 Grad, so dass die Sperrholzbeplankung nicht paralell zur Flügelnase verlief, sondern nach außen hin schmaler wurde. Die gesamte hintere Flügelkante nahm das Queruder, komplett aus Sperrholz gefertigt, ein. Für den besseren Straßentransport, man hängte die Maschine wie einen Anhänger an einen entsprechenden PKW oder leichten Lieferwagen, waren die Außenflügel nach oben um 90 Grad klappbar und konnten in dieser Position verriegelt werden. Als Seitenruder hatte die F.3, wie alle bisher vonProfessor Lippisch entwickelten Flugzeuge, an den Flügelenden Endscheiben aus einem mit Stoff überzogenen Sperrholzgerüst. Die Seitenruder, ebenfalls Sperrholzrahmen mit Stoff überzogen, hatten beidseitig eine am Boden einstellbare Trimmklappe. Das Höhenleitwerk, ebenfalls mit Stoff bespannt, war vor dem vorderen Cockpit im oberen Rumpfbereich angebracht. Es bestand aus den beiden Leitwerksflächen, die mit einem durchenden Holm verbunden waren. Der Holm war am vordere, das Cockpit begrenzenden Spant angeschlagen. Die Vorderkante war wie beim Außenflügel, um 30 Grad gepfeilt. Die Höhenruder wurden über ein Gestänge betätigt. Das feste Fahrwerk befand sich unter dem Tragflügelmittelstück und war an je einer V-Strebe, die zum Rumpfboden lief und dem Fahrwerksbein befestigt. Die Räder konnten mechanisch gebremst werden. Unter dem Rumpfheck befand sich ein langer schleifsporn aus Stahl, der das Flugzeug in eine fast waagerechte Lage brachte, die auch notwendig war, damit der Heckpropeller über eine genügende Bodenfreiheit verfügte.

Flugerprobung der Fieseler F.3 Wespe

Bereits Mitte Mai 1932 war das erste der beiden Flugzeuge fertig gestellt und erhielt die Zulassung D-19556. Nach einer kurzen Bodenerprobung startete Gerhard Fieseler Ende Mai zum Erstflug. Alle bisherigen schwanzlosen Konstruktionen Lippischs krankten unter einer mangelhaften Stabilität um die Hochachse. Die dadurch hervorgerufene äußerst geringe Seitenstabilität hatte eine fast völlige Unwirksamkeit der Querruder zur Folge. Auch bei der F.3 war das nicht anders, die als Verbesserung gedachten Entenflügel brachten keine Verbesserung. Fieseler brachte mit seiner Erfahrung die Maschine zwar in die Luft und nach einigen vorsichtigen Platzrunden auch wieder heil auf den Boden zurück, aber es war klar, so konnte sie nicht für den geplanten Zweck eingesetzt werden. Man stoppte den Bau der zweiten Maschine und versuchte durch verschiedene Änderungen an den Endscheiben die Stabilität zu erhöhen, was aber wenig Erfolg hatte. Zuletzt baute man eine glockenförmige Stabilisierungsfläche hinter das hintere Cockpit, die teilweise über die Motorverkleidung des hinteren Motors ragte. Dadurch wurde die Seitenstabilität etwas verbessert, aber ein sicheres Fliegen war trotzdem nicht möglich. Man baute die Flosse wieder ab, dafür erhielt die Besatzung nun eine geschlossene Plexiglashaube, wobei der hintere Sitz nur über je zwei kleine Seitenscheiben verfügte. Diese Änderung hatte natürlich keinen Einfluß auf die Flugeigenschaften und war mehr eine Verzweiflungstat. Der Auftraggeber Carl Bergmann wurde ungeduldig, aber bedingt durch die Weltwirtschaftskrise geriet sein Izigarettenimperium in eine finazielle Schieflage, so daß er sich veranlaßt sah im Sommer 1932 seine Firma an British American Tobacco zu verkaufen. Die neuen Eigentümer hatten kein Interesse an dem Flugzeug und lösten den Vertrag auf. Bei Fieseler experimentierte man noch weiter, bis im Sommer 1933 es zu einem Kollisionsunfall am Boden kam, wobei der Pilot der F.3 getötet wurde und die Maschine ziemlich beschädigt wurde. Die beschädigte Maschine kam zur Rhön-Rositten-Gesellschaft zurück. Was dann mit ihr geschah ist nicht bekannt. Professor Lippisch hatte nach langen Versuchen im Windkanal der deutschen Gesellschaft für Segelflug in Griesheim herausgefunden, das Seitenruder in an den Flügelenden schräg nach unten hängenden und gekielten Flächenfortsätzen die besten Ergebnisse zeigten. Auf der Basis der F.3 entstand die DFS 39 „Delta IV d“, die 1935 zum Erstflug startete und durch diese neuen Seitenruder über eine sehr gute Stabilität um alle Achsen verfügte. Es folgte die DFS-40 und die DFS 194, die den Ausgangspunkt des legendären Raketenjägers Me 163 Komet bildete.

Technische Daten: Fieseler F.3 Wespe

Land: Deutschland
Verwendung:  leichtes Mehrzweckflugzeug, Versuchsflugzeug für Deltaflügel
Triebwerk: zwei luftgekühlte Sieben-Zylinder-Sternmotoren Pobjoy R mit festen Zweiblatt-Holzpropellern Heine
Startleistung:  je 85 PS (62,5 kW)
Dauerleistung:  je 75 PS (55,1 kW) in 2.500 m
Baujahr: 1932
Erstflug: Ende Mai 1932
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 8,70 m

Länge: 4,75 m

größte Höhe: 1,75 m

Spannweite Höhenleitwerk: 2,42 m

Wurzeltiefe des Tragflügels: 2,50 m

Flügelendtiefe:  0,72m

Rumpfhöhe: 0,85 m

Rumpfbreite: 0,75 m

Spurbreite: 1,65 m

Radstand:   2,60 m

Propellerdurchmesser:  1,65 m

Flügelfläche: 16,40 m² 

Propellerfläche: 2,14 m²

Flügelstreckung: 4,62

V-Form der Außenflügel:  +6°

Pfeilung der Tragflächenvorderkante der Außenflügel: 30 °

Massen:

Leermasse: 415 kg

Startmasse normal:  680 kg

Startmasse maximal : 740 kg

Kraftstoff:  90 Liter

Schmierstoff: 18 Liter

Flächenbelastung: 45,1 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,35 kg/PS  (5,92 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 238 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.800 m: 250 km/h

Reisegeschwindigkeit in 2.800 m: 215 km/h

Startgeschwindigkeit. 95 km/h

Landegeschwindigkeit: 80 km/h

Gipfelhöhe:  3.600 m

Steigleistung: 6,2 m/s

Steigzeit auf 1.000 m:  3 min

Steigzeit auf 2.000 m: 7,5 min

Steigzeit auf 3.600 m: 15 min

 Reichweite normal: 540 km

Reichweite maximal: 620 km

Flugdauer maximal: 2,5 h

durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch:  37 Liter pro Stunde

Text: Eberhard Kranz

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