Autor: ek

Douglas DC-6

Douglas DC-6
Die USAAF war mit den im Einsatz befindlichen C-54 außerordentlich zufrieden, die Maschinen waren robust, sicher und zuverlässig und was für den militärischen Einsatz von besonderer Bedeutung war, einfach zu warten und sehr gutmütig im Flugverhalten.
Lediglich mit der Transportkapazität war man bei der C-54 an der oberen Grenze der Möglichkeiten angelangt, ohne die Maschine grundlegend umbauen zu müssen. Da die Forderungen der USAAF nach einer Steigerung der Transportkapazität immer dringlicher wurden, beschloß man im Sommer 1943 bei Douglas aus der bewährten C-54 eine größere Maschine abzuleiten. Der Entwurf wurde von der USAAF akzeptiert, erhielt die offizielle Bezeichnung YC-112 und Douglas erhielt den Auftrag zum Bau von drei Prototypen. Der Entwurf basierte auf einem bereits vorliegenden Projekt XC-112, das in Santa Monica als technische Studie entstanden war und eine Ableitung der C-54A darstellte. Neu dabei waren die vorgesehene Verwendung einer Druckkabine und der Einbau von vier Pratt & Whitney luftgekühlten 18 Zylinder Doppelsternmotoren R-2800-22W Double Wasp mit zweistufigem Lader und einer
Startleistung von je 2.100 PS (1.544 kW). Für die YC-112 änderte man bei Douglas den ovalen Rumpfquerschnitt der C-54 und Entschied sich für einen kreisrunden, da sich in diesem die geplante Druckkabine leichter verwirklichen ließ. Gleichzeitig verlängerte man gegenüber der C-54 den Rumpf um 2,20 m. Der Tragflügel, das Leitwerk und das Fahrwerk wurden unverändert von der C.54 übernommen. Inzwischen war bereits das Kriegsende absehbar und die USAAF verlor das Interesse an der YC-112. Man wollte nur noch einen Prototypen der neuen Maschine zur Erprobung haben und änderte gleichzeitig die Bezeichnung auf XC-112A. Ein Serienbau des neuen militärischen Transportflugzeuges war sehr unwahrscheinlich geworden, da nach dem baldigen Kriegsende der Bedarf an großen Transportflugzeugen nicht mehr vorhanden war. Im Frühjahr 1945 begann man in Santa Monica mit dem Bau der XC-112A. Inzwischen war sicher, daß es keinen Serienbau der C-112 geben würde, also begann man bei Douglas die Maschine vom Transporter in ein Verkehrsflugzeug umzukonstruieren, wobei man aber auch ein reines ziviles Frachtflugzeug ohne Fenster als Option vorsah.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Erprobung der Douglas XC-112A und erste Einsätze der DC-6
Am 15. Februar 1946 fand dann der Erstflug der XC-112A in Santa Monica statt. Wie erwartet, gab es keine Komplikationen und die Maschine verhielt sich ähnlich der C-54. Inzwischen waren die Planungen für eine zivile Ausführung abgeschlossen und bereits am 29. Juni 1946 startete die erste DC-6 zu ihrem Erstflug. Für die DC-6 lagen Bestellungen von American Airlines und United Airlines vor, wobei American Airlines 47 und United Airlines 35 Maschinen bestellten. Beide Gesellschaften erhielten am 24. November 1946 ihre ersten DC-6 und ab dem 28. März 1947 wurden die ersten DC-6 im regulären Liniendienst eingesetzt.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-6 wurde durch viele Brandunfälle geplagt
Bald aber traten während der Flüge unerklärliche Brände auf. Am 24. Oktober 1947 startete die DC-6 der United Airlines, Zulassungsnummer NC 37510, zum Flug 608 in Los Angeles mit 47 Passagieren und 5 Besatzungsmitgliedern nach Chicago. Über Utah meldete der Kommandant Feuer im Gepäckraum, das sich weiter ausbreitete. Er leitete eine Notlandung auf dem Bryce Canyon Airport ein, erreichte die Landebahn aber nicht mehr. Etwa 5 km vor der Landebahn setze die brennende Maschine auf freiem Feld auf, zerbrach dabei in mehrere Teile und brannte aus. Keiner der Insassen überlebte. Bereits am 11. November 1947 kam es zum nächsten Zwischenfall. Diesmal war die DC-6, Zulassungsnummer NC 90741, der American Airlines betroffen. Auf dem Flug von San Francisco nach Chicago meldete der Pilot Feuer an Bord. Es gelang ihm, die brennende Maschine in Gallup, New Mexico, sicher zu landen. Alle 25 Insassen der Maschine blieben unverletzt. Jetzt handelten die Luftfahrtbehörden und verhängten ein totales Grounding über alle bisher gefertigten DC-6, einschließlich der Präsidentenmaschine. Das Wrack der American Airlines Maschine wurde von Douglas nach Santa Monica gebracht und auf das genaueste untersucht. Schließlich fand man die Ursache: Die Ansaugöffnung der Kabinenheizung befand sich in unmittelbarer Nähe des Ausgleichstanks, aus dem unter ungünstigen Umständen mehrere Gallonen Treibstoff austreten konnten, ehe sich das Ventil selbsttätig schloss. Dieser ausgeströmte Treibstoff gelangte durch die Ansaugöffnung in das Kabinenheizungssystem, verdampfte dort und die entstandenen Gase entzündeten sich. Nachdem dieser Konstruktionsfehler beseitigt war, wurde im März 1948 das Flugverbot aufgehoben. Später erwiesen sich die DC-6 als die sichersten Flugzeuge mit Kolbenmotoren die Douglas je gebaut hat.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-6 galt nach den Modifikationen als sicheres Flugzeug
Der technische Aufbau der DC-6 entsprach dem der DC-4 (C-54), lediglich der Rumpf war etwas länger und wegen des Einbaus der Druckkabine mit einem runden Querschnitt versehen. Die ovalen Fenster der DC-4 waren größeren, rechteckigen Fenstern gewichen. Tragflächen, Leitwerk und Fahrwerk blieben unverändert. Die aufblasbaren Gummischläuche an Tragflächenvorderkanten und Leitwerk waren durch eine thermische Enteisungsanlage, die mit Warmluft der Motoren arbeitete, ersetzt worden. Durch Warmluft wurde auch die Cockpitverglasung gegen Vereisung geschützt. Als Antrieb kamen stärkere 18-Zylinder-Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2800 verschiedener Versionen mit größeren Luftschrauben zum Einsatz. Insgesamt wurden von der DC-6 174 Exemplare als Passagierflugzeuge gefertigt.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-6 wird zum Frachter
Auf Wunsch verschiedener Luftfahrtgesellschaften nach einer Frachtvariante begann man bei Douglas mit der Entwicklung der DC-6A. Leitwerk, Fahrwerk und Tragflächen blieben unverändert, der Rumpf wurde um 1,52 m verlängert und war entweder fensterlos oder verfügte nur über eine reduzierte Anzahl Fenster. Dafür erhielt er an der Backbordseite zwei Frachttüren, je eine vor und hinter dem Tragflügel. Gleichzeitig verstärkte man den Kabinenboden und baute ein bordeigenes Ladegeschirr für eine Gesamtlast von 1.800 kg (4.000 lb) ein. Als Antrieb verwendete man leistungsgesteigerte R-2800-CB17 mit 2.500 PS (1.838 kW) Startleistung. Der Erstflug erfolgte am 29.September 1949 und im April 1951 bekam Slick Air als Erstbesteller seine erste DC-6A. Inzwischen hatte man bei der US Air Force erkannt, daß die im Einsatz befindlichen C-54 moralisch, aber auch leistungsmäßig, zu verschleißen begannen und interessierte sich für die DC-6A als Transportflugzeug. Nach einer gründlichen Erprobung bestellte man insgesamt 166 als C-118A ?Starlifter? bezeichnete Maschinen, die 12.200 kg Fracht, oder 74 voll ausgerüstete Soldaten befördern konnten. Die C-118A ließen sich schnell in Sanitätsflugzeuge umrüsten, wobei sie dann bis zu 60 Verwundete aufnehmen konnten.
Die C-118A aber auch zivile DC-6 wurden im Rahmen des Military Air Transport Service (MATS) eingesetzt. Von den bestellten 166 C-118A waren 65 für die US Navy bestimmt, die 61 davon, als R6D-1 bezeichnete Exemplare, weltweit als Transporter einsetzte. Vier Maschinen wurden als Stabsreiseflugzeuge mit VIP Ausstattung, als R6D-1Z bezeichnet, eingesetzt. 1962 erhielten die Navy Maschinen die Bezeichnungen C-118B und VC-118B.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Der Frachter diente wiederum für eine verbesserte Passagiervariante
Auf der Basis der DC-6A leitete Douglas eine überarbeitete Passagiervariante ab, die als DC-6B bezeichnet wurde. Man hatte den Rumpf gegenüber der DC-6A um 0,32 m verlängert und die Passagierkabine hatte nun eine Länge von 20,80 m, war 2,50 m breit und 2,40 m hoch. Um die Kabine zu verlängern hatte man den ursprünglichen Frachtraum entfernt und dafür vier Unterflurräume für die Fracht eingebaut.
Bei enger Bestuhlung konnten 102 Passagiere befördert werden. Das Tankvolumen war auf 20. 865 Liter erhöht worden. Dadurch war die DC-6B in der Lage die Strecke Los Angeles ? New York nonstop zu fliegen. Ebenso war die Maschine jetzt für Transatlantikflüge verwendbar, wo sie zum Konkurrenten der Lockheed Constellation wurde. Am 10. Februar 1951 fand der Erstflug statt und bereits am 11. April 1951 übernahm United Airlines seine erste DC-6B. Einer der ersten europäischen Betreiber war die skandinavische SAS, die am 15. November 1954 erstmalig auf der Zeit sparenden Nordpolroute nach den USA eingesetzt wurde. Die SAS ließ auch zwei Maschinen mit einem wegklappbaren Heck ausrüsten, um so sperrige Güter schneller laden zu können. Diese Variante wurde als DC-6B-ST (Swing Tail) bezeichnet.
Eine der beiden Maschinen ist heute noch im aktiven Einsatz bei Buffalo Airways. Die Pan American World Airways hatte 50 Exemplare der DC-6B bestellt, die unter der Bezeichnung ?Super 6? eingesetzt wurden. Die PAN AM Maschinen verfügten über eine erhöhte Startmasse von 48.580 kg.
Häufig sah man diese Maschinen auf der Berlinstrecke. Der letzte DC-6B Berlinflug der PAN AM fand 1966 statt, später setzte man auf der Berlinstrecke Boeing 727 ein. Insgesamt baute Douglas von der DC-6B 286 Exemplare. Die letzte gebaute Maschine wurde 1958 als Reiseflugzeug für den jugoslawischen Präsidenten Marschall Josip Broz Tito gebaut. 2000 erwarb Siegfried Angerer diese Maschine und nach einer über fünfjährigen Restaurierung wurde sie in Zeltweg 2005 dem staunenden Publikum präsentiert. Heute ist sie mit der Kennung N996DM im Besitz von Red Bull und immer ein Höhepunkt historischer Flugveranstaltungen. Als letzte Serienversion wurde eine kombinierte Personen-Frachtmaschine als DC-6C entwickelt, die eigentlich eine DC-6A mit dem Rumpf der DC-6B war, allerdings mit verstärktem Kabinenboden und den beiden Frachttüren. Die maximale Nutzlast betrug 10.700 kg und die maximale Startmasse lag bei 48.535 kg.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-6 fliegt auch heute noch
Insgesamt wurden bis zum Auslaufen der Produktion Ende 1958 704 Exemplare der DC-6 aller Varianten in Santa Monica gebaut. Die DC-6 erwiesen sich als extrem langlebig, nachdem sie bei den führenden Luftfahrtgesellschaften Platz für die neuen strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuge machen mussten, kamen sie bei vielen kleinen und mittleren Gesellschaften in aller Welt zum Einsatz. Man schätzt, daß sich heute noch zwischen 40 und 50 DC-6 im aktiven Flugdienst befinden. Bekannt war auch der Einsatz von umgebauten DC-6 als Löschflugzeuge zur Waldbrandbekämpfung in den USA und Kanada. Diese Maschinen erhielten zusätzliche Unterrumpfbehälter mit einem Fassungsvermögen von rund 11.400 Litern Löschwasser. Nach der Behebung des Konstruktionsfehlers, der bei den frühen DC-6 zu Kabinenbränden geführt hatte, erwies sich die DC-6 als eines der sichersten Verkehrsflugzeuge überhaupt. Bei den Millionen, teilweise unter schwierigsten Bedingungen zurückgelegten Flugkilometern kam es zu insgesamt 53 Unfällen mit diesem Typ.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Varianten der Douglas DC-6
DC-6: Passagierflugzeug mit R-2800 CB15 Motoren, insgesamt 174 Exemplare.
DC-6A: Frachtversion der DC-6,1948 entwickelt, teilweise mit fensterlosem Rumpf, zwei Ladeluken und bordeigenes Ladegeschirr, teilweise leistungsgesteigerte R-2800 CB16 Motoren, 34 Exemplare gebaut.
DC-6B: verbesserte Passagierversion mit vergrößerter Kabine und stärkeren R-2800-CB17 Motoren, gesteigerter Reichweite und erhöhter Startmasse, 286 Exemplare gebaut.
DC-6B-ST: zwei DC-6B für die SAS mit seitlich wegklappbaren Rumpfheck zur schnelleren Beladung mit sperrigen Gütern gebaut.
DC-6C: kombinierte Passagier- Frachtversion, letzte Serienausführung, 40 Exemplare gebaut.
XC-112A: Prototyp der DC-6, ursprünglich als leistungsgesteigerte Weiterentwicklung der C-54 geplant.
C-118A: als ?Liftmaster? bezeichnet, Einsatz bei der US Air Force als Transportflugzeug für Lasten, aus der DC-6A abgeleitet, 166 Exemplare gebaut.
VC-118: neue Bezeichnung für das Präsidentenflugzeug ?Independence? für US-Präsidenten Truman VIP Ausführung mit 24 Plätzen, bzw. 10 Schlafsesseln bei Nachtflügen.
VC-118A: Bezeichnung der C-118A zur Beförderung von Truppen, zum Sanitätsflugzeug umrüstbar.
C-118B: Umbezeichnung der 61 bei der US Navy verwendeten C-118A.
R6D-1: an die US Navy und US Marines übergebene C-118A, insgesamt 61Exemplare.
R6D-1Z: bei der US Navy als Stabsreiseflugzeug mit VIP Ausstattung im Einsatz, insgesamt vier Exemplare.
VC-118B: Umbezeichnung der vier R6D-1Z Stabsreiseflugzeuge der US Navy.
Douglas DC-6 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: DC-6B
Land: USA
Verwendung: Langstreckenverkehrsflugzeug
Triebwerk: vier luftgekühlte 18 Zylinder Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2800-CB 17 mit verstellbaren Dreiblatt-Metallpropeller Hamilton Standard oder Curtiss-Electric-Verstellpropeller mit Bremsstellung
Startleistung: je 2.500 PS (1.832 kW) mit Alkohol-Wasser-Einspritzung
Dauerleistung: 2.080 PS (1.529 kW) in 4.000 m
Baujahr: 1955
Besatzung: 3 Mann und 2-3 Stewardessen oder Stewards
Passagiere: 68 ? 102 je nach Ausstattung
Erstflug: 15. Februar 1946
Spannweite: 35,81 m
Länge: 32,20 m
größte Höhe: 8,66 m
Spannweite Höhenleitwerk: 11,96 m
maximaler Rumpfdurchmesser: 3,40 m
Kabinenlänge: 20,75 m
Kabinenbreite: 2,67 m
Kabinenhöhe: 2,36 m
Propellerdurchmesser: 4,25 m
Propellerfläche: 14,19 m²
Spurweite: 7,52 m
Radstand: 9,34 m
Rollradius: 21,70 m
Flügelfläche: 135,80 m²
V-Form: +7°
Pfeilung der Flügelvorderkante:
Streckung: 9,44
Profil: NACA 23016 - 23012
Massen: TBD
Leermasse: 24.583 kg
Nutzlast maximal: 9.630 kg
Startmasse normal: 46.550 kg
Startmasse maximal: 38.535 kg
Landemasse maximal: 40.230 kg
Tankinhalt normal: 15.110 Liter
Tankinhalt maximal mit Zusatztanks: 20.918 Liter
Schmierstofftank: 840 Liter
Kraftstoffverbrauch: 1.500 Liter/h im Reiseflug
Flächenbelastung: 342,78 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,66 kg/PS (6,33 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 505 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.400 m: 575 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.400 m: 475 km/h
Landegeschwindigkeit: 155 km/h
Gipfelhöhe: 8.250 m
Reiseflughöhe: 6.000 m
Steigleistung: 6.50 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 3,0 min
Steigzeit auf 4.400 m: 16,0 min
Reichweite normal: 4.100 km
Reichweite maximal: 7.856 km mit reduzierter Nutzlast
Flugdauer: 17 h
Startstrecke über 15 m: 1.550 m
Landestrecke über 15 m: 1.300 m
Landestrecke: 690 m
Text: Eberhard Kranz

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