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Douglas DC-4

Douglas DC-4
Nachdem die Erprobung des DC-4 Prototyps wenig zufriedenstellend verlief, da die Maschine einfach zu groß, zu träge und zu unwirtschaftlich war und die an der Finanzierung des Projekts und dem Bau des Prototypen beteiligten Luftfahrtgesellschaften das Flugzeug rundweg ablehnten, beschloß Donald Douglas das Projekt neu anzugehen. Der gebaute Prototyp erhielt kurzerhand die Bezeichnung DC-4E (Experimental) und rangierte dadurch auf der Stufe eines Versuchsflugzeuges für die eigentliche DC-4, die noch zu entwickeln war. Um die beträchtlichen Verluste etwas abzufedern, wurde die DC-4E schließlich nach Japan verkauft. Für das Douglas Entwicklungsteam, das nun von Arthur Raymond geleitet wurde, stellte sich die große Frage, wie wäre die neue Maschine auszulegen, um wirtschaftlich betrieben werden zu können? Da landete am 10. August 1938 um 20.55 MEZ nach einer erfolgreichen Atlantiküberquerung die viermotorige Focke Wulf Fw 200 V-1 mit der Kennung D-ACON auf dem Floyd-Bennett-Field in New York. Die Flugstrecke hatte 6.371km betragen, wofür die Maschine eine Flugzeit von 24 Sunden und 36 Minuten benötigt hatte, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h entsprach. Ab dem 11. August konnte die Maschine von den Vertretern der Luftfahrtindustrie und der Luftfahrtgesellschaften besichtigt werden, da ja Deutschland die US-Regierung um die Erlaubnis bat, der Lufthansa Transatlantikflüge von Berlin nach New York einschließlich der Überflugerlaubnis über amerikanisches Hoheitsgebiet und Landerechte zu gestatten. Um die Amerikaner von der friedlichen Absicht des Nordatlantikverkehrs zu überzeugen, gestattete man seitens der deutschen Vertreter diese Möglichkeit der Besichtigung. Bei Douglas war man zu der Entscheidung gekommen, dass die neue DC-4, die vom Konstruktionsteam unter Arthur Raymond ab Oktober 1938 entwickelt wurde, wesentlich kleiner und leichter als die DC-4E werden sollte. Das maximale Platzangebot hatte man auf 44 Passagiere beschränkt, die Reisegeschwindigkeit sollte 350 km/h betragen und als Reichweite waren 1.350 Miles (2.172 km) vorgesehen.
Douglas C-54 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der DC-4
Die Maschine war ein freitragender viermotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Bugradfahrwerk und Normalleitwerk. Vergleicht man die Linien der Fw200 mit denen, der nun bei Douglas in Long Beach neu entworfenen DC-4, ist diese doch teilweise vom Erscheinungsbild der Fw200 geprägt; was im Bereich des Rumpfes, dort besonders bei der Gestaltung des Bugs, und beim Leitwerk auffällt. Auch die schlanken trapezförmigen Tragflächen weisen eine gewisse Ähnlichkeit auf. (Mehr dazu in: Heinz J. Nowarra: ?Focke-Wulf Fw 200 Condor? Seite 32ff, Bernard & Graefe Verlag Koblenz 1988) Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und verfügte über eine Druckkabine für die vierköpfige Besatzung, während die Passagierkabine nicht als Druckzelle ausgelegt war. Über dem Cockpit befand sich die Astrokuppel aus Plexiglas, die der Navigation nach den Sternen diente. Der Einstieg für die Besatzung befand sich steuerbord im vorderen Rumpfbereich, während der Passgiereinstieg sich backbord hinter der Tragfläche befand. Die Kabine verfügte über 10 Reihen Passagiersitze mit je zwei Sitzen auf jeder Seite des Kabinengangs. Die erste Sitzreihe war gegen die Flugrichtung aufgestellt. Jede Sitzreihe hatte links und rechts ein ovales Fenster, die eine gute Aussicht erlaubten. Auf der Höhe des Passagiereinstiegs waren rechts noch zwei Reihen mit je einem Doppelsitz angebracht. Vor der Passagierkabine befanden sich die Herrentoilette mit Waschgelegenheit und die Herrengarderobe. Hinter der Kabine waren die Damengarderobe, die Damentoilette mit Waschgelegenheit und das Bordbüffet untergebracht. Das vierte und das siebente Fenster von vorn backbord waren als Notausstiege konstruiert, über die man auf die Tragfläche gelangte. Alle Sitzplätze verfügten über eine separate Heizung und Luftdusche. Unter der Passagierkabine befanden sich die Unterflurfrachträume mit insgesamt 9,55 m³ Volumen. Ein weiterer kleinerer Frachtraum mit 3,82 m³ war hinter dem Kabinenschott steuerbord untergebracht. Der Rumpfaufbau bestand aus Spanten und Stringern auf denen die selbsttragenden Aluminiumbleche unterschiedlicher Stärke senkgenietet waren. Die Tragflächen in Schalenbauweise waren Ganzmetallkonstruktionen, die aus einem dreiholmigen Mittelflügel, der durch den Rumpf hindurch ging und je einen einholmigen Außenflügel bestanden. Die Querruder bestanden aus einer stoffbespannten Metallkonstruktion, während die Landeklappen mit Duralblechen verkleidet waren. Die Tragflächenvorderkanten trugen schwarze aufblasbare Gummischläuche zur Enteisung. Der Mittelflügel trug die vier Motoren und nahm die beiden rechts und links vom Rumpf eingebauten Integraltanks auf, von denen jeder 7.614 Liter 100-130 oktanigen Treibstoffs aufnahm. Die beiden inneren Motorengondeln nahmen das hydraulisch nach vorn einfahrbare Hauptfahrwerk mit Zwillingsbereifung auf, während das lenkbare Bugrad nach vorn in den Rumpfbug eingefahren wurde. Alle Räder des Hauptfahrwerks wurden hydraulisch gebremst. Das Bugrad konnte nicht gebremst werden, war aber um 45 Grad lenkbar. Das Höhenleitwerk war ebenfalls eine freitragende Ganzmetallkonstruktion mit stoffbespannten Ruderflächen. Die im Flug verstellbaren Trimmklappen waren metallbeplankt. Die Vorderkanten des Höhenleitwerks trugen ebenfalls einen Gummischlauch zur Enteisung. Das glockenförmige Seitenleitwerk, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, lief nach vorn zum Rumpfrücken in einer langen Wurzelausrundung aus. Das Seitenruder war ebenfalls stoffbespannt, während das Hilfsruder einen Ganzmetallaufbau hatte. Die Vorderkante der Leitwerksflosse hatte ebenfalls einen Gummischlauch zur Enteisung. Von der Seitenleitwerksflosse ging das Kabel der VHF Antenne zum Antennenmast auf dem Rumpfvorderteil. Als Triebwerke sollten die luftgekühlten 14 Zylinder Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp mit einer Startleistung von 1.200 PS (896 kW) verwendet werden. Auf verschiedene Neuerungen, die sich bei der DC-4E nicht bewährt hatten, bzw. sehr störanfällig waren, wie die Druckkabine oder die Unterflur-Tankeinrichtung wurde von vorn herein verzichtet.
Douglas DC-4 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-4 wurde von einigen Airlines sofort bestellt
Der neue Entwurf wurde im Mai 1939 den führenden Luftfahrtgesellschaften als DC-4A vorgestellt und bald darauf gingen bereits die ersten Festbestellungen von United Airlines über 12 Exemplare und American Airlines über 15 Exemplare ein, die Anfang 1942 an die Gesellschaften ausgeliefert werden sollten. Auch die USAAF interessierte sich lebhaft für die neue Maschine, da ihre stark eingeschränkte Lufttransportkapazität einen großen viermotorigen Transporter für Flüge nach Hawaii und anderen Stützpunkten notwendig machte. Inzwischen war in Europa der zweite Weltkrieg ausgebrochen und die USAAF bestellte 34 Exemplare der DC-4, die nun die militärische Bezeichnung C-54 Skymaster erhielten. Die USA waren inzwischen von Japan angegriffen worden und es wurden große Transportflugzeuge benötigt, um die Truppen auf den verschiedenen fernöstlichen Kriegsschauplätzen zu versorgen. Die schon bestellten zivilen Maschinen wurden sofort von der USAAF und der US Navy requiriert und sollten auf C-54 Standard umgebaut werden.
Douglas DC-4 (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der DC-4 (C-54)
Ende 1941 war die erste Maschine mit Fertigungsnummer 42-20137 in Santa Monica fertiggestellt und begann mit der Bodenerprobung. Inzwischen hatten sich die Bestellungen der Luftfahrtgesellschaften auf 61 Exemplare erhöht. Am 26. März 1942 startete die erste C-54 mit der Seriennummer 42-20137 unter Testpilot John F. Martin in Santa Monica zu ihrem Erstflug, der erfolgreich verlief. Diese Maschine war gleichzeitig die erste Serienmaschine, da man auf den Bau eines Prototypen aus Zeitgründen, die USAAF benötigte die großen Transportflugzeuge äußerst dringend, verzichtet hatte. Die Flugeigenschaften wurden als gut bezeichnet, eine geringe Untermotorisierung wurde angemerkt, die das Flugzeug bei manchen Flugmanövern schwerfällig erscheinen ließ, ansonsten entsprach die C-54 den Anforderungen der Militärs. Allerdings wünschte man sich eine gesteigerte Reichweite.
Douglas DC-4 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-4 (C-54) wurden zuerst militärisch genutzt
Während in Santa Monica der Serienbau anlief, forderte man von Pratt & Whitney eine Leistungssteigerung der verwendeten R-2000-7. Pratt & Whitney bot daraufhin den R-2000-9 an, eine auf 1.450 PS (1.066 kW) leistungsgesteigerte Version, die gerade ihre ersten Probeläufe absolvierte. Gleichzeitig überarbeitete man Douglas den Tragflügel, um größere Tanks unterbringen zu können, um der Forderung nach einer größeren Reichweite zu genügen. Nach 24 Maschinen stellte man den Bau der C-54 auf die C-54A um, die nur geringfügige Unterschiede in der Ausstattung zur C-54 zeigte. Der Erstflug der C-54A erfolgte am 14. Januar 1943 in Santa Monica. Von dieser Version liefen bis zum Erscheinen der C-54B 252 Exemplare vom Band. Eine besondere C-54A war die Seriennummer 42-10751, die als Reiseflugzeug für den amerikanischen Präsidenten Franklin D. Roosevelt umgebaut wurde. Sie erhielt die Bezeichnung C-54C und den Spitznamen ?Sacred Cow?. Sie besaß einen elektrisch betriebenen Aufzug für den Rollstuhl des Präsidenten und eine komfortable Kabineneinrichtung. Der geplante Einbau einer Panzerung wurde wieder fallengelassen, da man das Risiko der Berührung mit feindlichen Flugzeugen als nicht gegeben ansah. Die Maschine war Januar 1944 fertig gestellt und wurde von Roosevelt u.a. für den Flug nach Jalta benutzt, wo auf der Konferenz vom 4.-11. Februar Stalin, Roosevelt und Churchill das weitere militärische Vorgehen in Europa und Asien, die Gestaltung Nachkriegsdeutschlands und die Gründung der Vereinten Nationen beschlossen. Churchill flog übrigens auch mit einer C-54, allerdings eine C-54B mit der Seriennummer 43-17126, später RAF EW999, die im Juni 1944 zusammen mit 10 weiteren C-54B an die RAF ausgeliefert wurde. Churchills Maschine hatte eine äußerst luxuriöse Ausstattung, die bis zu elektrisch beheizten Toilettenbrillen reichte. Bei der C-54B waren die oben beschriebenen Änderungen umgesetzt worden. Die erste C-54B lief Ende Februar 1944 in Santa Monica vom Band. Der Erstflug war Anfang März 1944. Insgesamt wurden 220 Maschinen dieser Ausführung gebaut.
Douglas C-54 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die C-54 entschärften die Transportprobleme bei der USAAF
Mit der Zunahme der in Dienst gestellten C-54 entspannte sich die Transportsituation merklich und die Besatzungen der C-54 hatten einen großen Anteil am Sieg über die Achsenmächte, der leider viel zu selten gewürdigt wird. Ab August 1944 erhielten die Maschinen leistungsgesteigerte Pratt & Whitney R-2000-11 und wurden als C-54D bezeichnet. Insgesamt 380 Exemplare liefen im extra errichten Werk in Chicago vom Band bevor man dort auf die C-54E mit nochmals vergrößertem Tankinhalt und erhöhter Nutzlast umstellte. Insgesamt wurden 125 Maschinen in Chicago gebaut. Die letzte Serienversion der C-54 war die C-54G, die wieder R-2000-9 Motoren erhielt. In Santa Monica wurden bis zum Auslaufen der Serienfertigung noch 162 Exemplare gebaut. Die USAAF gab während des Krieges insgesamt 331 C-54 an die US Navy und das US Marine Corps ab, die die Bezeichnungen R5D-1 bis R5D-5 trugen. 14 Maschinen erhielt die US Coast Guard von der USAAF. Es wurden auch verschiedene Versuchsmaschinen aus der C-54 abgeleitet, so die XF-54F mit zusätzlichen seitlichen Luken zum Absetzen von Fallschirmjägern oder die XC-54K mit Wright R-1820-HD Motoren mit einer Startleistung von 1.425 PS (1.048 kW). Die nur in einem Exemplar gebaute XC-114 (Werksnummer 45-874) war eine C-54B mit um 2,13 m verlängertem Rumpf und vier wassergekühlten Zwölfzylinder-Reihenmotoren Allison V-1710-131 mit je 1.620 PS (1.192 kW) Startleistung. Ebenfalls nur in einem Exemplar wurde die XC-116, Werknummer 45-875), die eine Modifikation der XC-114 darstellte und zur Erprobung eines neuartigen Wärmeenteisungssystems verwendet wurde.
Douglas C-54 (Archiv: Eberhard Kranz)
Erst ab 1945 baute man die zivile DC-4
Nach dem Auslaufen der C.54 Serienfertigung begann man 1945 in Santa Monica mit dem Bau ziviler DC-4, wie schon vor Beginn des Krieges 1941 geplant. Nach Kriegsende wurden aber nicht mehr benötigte militärische C-54 in zivile DC-4 um- oder rückgebaut und so billig an die Luftfahrtgesellschaften abgegeben, dass von den neuen zivilen DC-4 nur noch 79 Exemplare gefertigt wurden. Die ersten Abnehmer waren unter anderem Air France, National Airlines, Sabena und Western Airlines. Am 11. August 1947 lief die letzte DC-4 in Santa Monica vom Band. Bei Douglas in den USA wurden insgesamt 1.242 Exemplare der C-54 und DC-4 gefertigt. Später flogen DC-4 noch Jahrzehnte lang für die verschiedensten Gesellschaften. Mittlerweile waren aber seitens der Fluggesellschaften die Anforderungen an ein modernes Langstreckenverkehrsflugzeug stark gestiegen. Vor allem eine Ausrüstung mit einer Druckkabine für Flüge in größeren Höhen und eine größere Anzahl von Passagierplätzen wurden gewünscht. Auf diese Anforderungen reagierte Douglas mit der Weiterentwicklung der DC-4 zur DC-6. Canadair Ltd. In Montreal baute nach dem Krieg 71 zivile DC-4. Für die Trans-Canada Air Lines wurde eine Ausführung mit Druckkabine und vier Rolls Royce Merlin 625 Triebwerken bestellt, die als DC-4M (Merlin) bezeichnet wurden. Von der Weiterentwicklung mit Merlin 724 Motoren, als DC-4 M-2 bezeichnet, wurden insgesamt 46 Exemplare für die britische BOAC, dort Argonaut genannt, und die Trans-Canada Air Lines gefertigt. Die Royal Canadian Air Force (RCAF) übernahm davon 24 Exemplare ohne Druckkabine und mit Merlin 625 Triebwerken. Diese Maschinen kamen von 1950 -1953 während des Koreakrieges zum Einsatz. Eine Maschine mit Druckkabine und Pratt & Whitney R-2800 Motoren war von 1950 bis 1967 als VIP Reiseflugzeug mit der Bezeichnung C-5 bei der RCAF im Einsatz. Einschließlich der kanadischen Produktion wurden insgesamt 1.315 DC-4 und C-54 gefertigt, von denen heute noch geschätzt zwei Dutzend im Einsatz sind.
Douglas C-54 (Archiv: Eberhard Kranz)
Berühmte Einsätze der C-54
Einen ersten großen Nachkriegseinsatz hatten die mit C-54 ausgerüsteten USAF Transportflieger während der sowjetischen Berlin Blockade 1948. Ab dem 26. Juni 1948 flogen aus der ganzen Welt nach Deutschland geholte C-54 Besatzungen rund um die Uhr unter teilweise unmöglichen Bedingungen Einsätze. Über 300 C-54 flogen in den engen Luftkorridoren nach Berlin, so dass Fastzusammenstöße in der Luft fast alltäglich waren. Bis zur Einstellung der Transportflüge am 27. August 1949, die Blockade war bereits am 12. Mai 1949 von sowjetischer Seite aufgehoben worden, hatten die Transportflieger bei 277.000 Flügen cirka 2,3 Millionen Tonnen Fracht nach Berlin geflogen, um die 2,1 Millionen Westberliner zu versorgen. Auch nach dem Ende der Luftbrücke blieben die C-54 weiter im Dienst, da sie einfach nicht zu ersetzen waren. Der nächste Einsatz war denn im Koreakrieg von 1950 bis 1953, wo eine C-54G der USAF (Seriennummer 45-518) zum ersten amerikanischen Flugzeugverlust dieses Krieges wurde. Die Maschine wurde am 25. Juni 1950 von einer Yak-9 der nordkoreanischen Luftwaffe auf dem Flughafen K-14 Kimpo in Seoul in Brand geschossen. Für den Transport verwundeter Soldaten rüstete Convair 1951 30 C-54E zu Sanitätsflugzeugen MC-54M um. Bis in die sechziger Jahre waren die unverwüstlichen C-54 bei der USAF für die verschiedensten Verwendungen im Einsatz. Auch bei anderen Luftflotten waren die C-54 nach dem Krieg im Einsatz, so in Äthiopien, Argentinien, Belgien, Brasilien, Dänemark, Frankreich, Honduras, Kolumbien, Kuba, Mexiko, Peru, Portugal, Saudi-Arabien, Simbabwe, Spanien, Südafrika, Thailand und der Türkei.
Douglas C-54 Carvair (Archiv: Eberhard Kranz)
C-54 als Autotransporter
Die englische Firma Aviation Traders baute 19 C-54 zu Autotransportern um, die als ?Carvair? (Cars via air) bezeichnet wurden. Man übernahm das Flugwerk, verlängerte den vorderen Rumpfabschnitt um 2,64m, weitete diesen stark auf und baute eine große, hydraulisch schwenkbare Bugtür ein, durch die die Fahrzeuge in den Rumpf gefahren werden konnten. Die Carvairs konnten bis zu fünf Fahrzeuge aufnehmen. Die erste Maschine hatte am 21. Juni 1961 ihren Erstflug. Über Jahre flogen die Maschinen regelmäßig über den Ärmelkanal nach Frankreich und zurück. Später wurden sie als normale Frachtflugzeuge eingesetzt.
Douglas C-54 (Archiv: Eberhard Kranz)
Letzte große Modifikationen an der C-54
Im Jahre 1966 kam es zu einer letzten geplanten Modernisierung der noch existierenden C-54. Die Charlotte Aircraft Corporation in Miami (Florida) bot die Umrüstung auf Wright R-2600 Motoren mit einer Startleistung von je 1.500 PS (1.103 kW) an. Allerdings war die Umrüstung zu kostspielig und die meisten C-54 waren schon am Ende ihrer Lebensdauer angelangt, so dass von diesem Angebot kein Gebrauch gemacht wurde.
Douglas DC-4 Frachter (Archiv: Eberhard Kranz)
Varianten der Douglas DC-4

DC-4A: R-2000 Motoren, wurde vor Produktionsaufnahme zur C-54 umkonstruiert, nicht gebaut.
C-54: Militärversion der DC-4A ab 1942 bei der USAAF eingesetzt, 24 Exemplare gebaut.
C-54A: verbesserte Ausführung der C-54 mit R-2000-7 Motoren, 252 Exemplare gebaut.
C-54B: verbesserte Ausführung der C-54A mit größerem Tankvolumen und überarbeiteten Tragwerk, 220 Exemplare gebaut.
C-54C: eine umgerüstete C-54A zum Präsidentenflugzeug ?Sacred Cow? 1Exemplar.
VC-54C: neue Bezeichnung für das Präsidentenflugzeug C-54C ?Sacred Cow?.
C-54D: verbesserte Serienversion mit R-2000-11 Motoren, 380 Exemplare gebaut.
AC-54D: Umrüstung 1960 für den Richtfunkeinsatz, ca. 10 Exemplare C-54D umgerüstet.
EC-54D: 1962 neue Bezeichnung für die AC-54D.
SC-54D: Umrüstung von C-54D Transportern für Rettungseinsätze im Jahre 1955, 38 Exemplare umgerüstet.
HC-54D: 1962 neue Bezeichnung für die SC-54D.
VC-54D: Umrüstung der C-54D als VIP Reiseflugzeug, 1 Exemplar umgerüstet.
C-54E: verbesserte Serienversion mit gesteigerter Nutzlast und größerem Tankvolumen, 125 Exemplare gebaut.
XC-54F: geplante Ausführung als Truppentransporter, nicht gebaut, nur ein Mockup gefertigt.
C-54G: letzte, verbesserte Serienversion mit R-2000-9 Motoren, 162 Exemplare gebaut.
VC-54G: Umrüstung mehrerer C-54G zu VIP Reiseflugzeugen.
C-54H: geplante Ausführung als Truppentransporter, 150 Exemplare bestellt, Auftrag 1945 durch USAAF storniert, nicht gebaut.
C-54J: von Douglas vorgeschlagene Ausführung als Verkehrsflugzeug, nicht gebaut.
C-54L: Umrüstung von C-54A auf ein neuartiges Treibstoffversorgungssystem, 1 Exemplar umgerüstet.
C-54M: Umrüstung von C-54D, E und G zu Kohletransportern für den Einsatz bei der Berliner Luftbrücke, insgesamt 38 Exemplare umgerüstet.
MC-54M: 1951 Umrüstung von C-54E zu Sanitätsflugzeugen, 30 Exemplare bei Convair umgerüstet.
C-54N: 1962 neue Bezeichnung der R5D-1.
C-54P: 1962 neue Bezeichnung der R5D-2.
C-54Q: 1962 neue Bezeichnung der R5D-3Z.
C-54R: 1962 neue Bezeichnung der R5D-4R.
C-54S: 1962 neue Bezeichnung der R5D-5.
VC-54S: 1962 neue Bezeichnung der R5D-5Z.
C-54T: 1962 neue Bezeichnung der R5D-5R.
C-54U: 1962 neue Bezeichnung der R5D-4.
EC-54U: 1962 neue Bezeichnung für C-54U, mindestens 1 Exemplar umbenannt.
RC-54V: 1962 neue Bezeichnung für R5D-3.
JC-54: 1960 Umrüstung von C-54 E zur Raketenbergung.
TC-54: seit 1944 Umrüstungen zu Schulflugzeugen.
R5D-1: an die US Navy und US Marines übergebene C-54A, insgesamt 58 Exemplare.
R5D-1C: auf R5D-2 Treibstoffsystem umgerüstete R5D-1, mehrere Exemplare umgerüstet.
R5D-1F: zu Stabsflugzeugen umgerüstete R5D-1, mehrere Exemplare umgerüstet.
R5D-1Z: ab 1962 neue Bezeichnung der R5D-1F.
R5D-2: an die US Navy übergebene C-54B, insgesamt 47 Exemplare.
R5D-2F: zu Stabsflugzeugen umgerüstete R5D-2, mehrere Exemplare umgerüstet.
R5D-2Z: ab 1962 neue Bezeichnung der R5D-2F.
R5D-3: an die US Navy übergebene C-54D, insgesamt 92 Exemplare.
R5D-4: an die US Navy übergebene C-54E, insgesamt 20 Exemplare.
R5D-4R: Umrüstung von mehreren R5D-4 für die US Coast Guard.
R5D-5: Umrüstung auf R-2000-9 Motoren, insgesamt 86 Exemplare.
R5D-5R: zu Passagierflugzeugen für die US Coast Guard umgerüstete R5D-5, mehrere Exemplare.
R5D-5Z: zu Stabsflugzeugen umgerüstete R5D-5, mehrere Exemplare umgerüstet.
R5D-6: von Douglas konzipiertes Gegenstück der C-54J für die US Navy, nicht realisiert.
XC-54K: Umrüstung der R5D-3 zur Langstreckenmaschine, 1 Exemplar umgerüstet.
XC-114: Versuchsmaschine mit vier Alison V-1710 Motoren, 1 Exemplar.
XC-116: Versuchsmaschine mit vier Alison V-1710 Motoren 1Exemplar.
DC-4: nach Kriegsende gebaute Verkehrsflugzeuge, insgesamt 79 Exemplare.
Douglas DC-4 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: DC-4-1009
Land: USA
Verwendung: Mittel- und Langstreckenverkehrsflugzeug
Triebwerk: vier luftgekühlte 14 Zylinder Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-2000-S2SD13 mit verstellbaren Dreiblatt-Metallpropeller Hamilton Standard
Startleistung: je 1450 PS (1.082 kW)
Dauerleistung: 1.080 PS (806 kW) in 4.000 m
Baujahr: 1946
Besatzung: 4 Mann und 2 Stewardessen oder Stewards
Passagiere: 40 ? 76 je nach Ausstattung
Erstflug: 26. März 1942
Spannweite: 35,81 m
Länge: 28,60 m
größte Höhe: 8,38 m
Spannweite Höhenleitwerk: 11,96 m
maximale Rumpfbreite: 3,18 m
maximale Rumpfhöhe: 3,78 m
Kabinenlänge: 17,80 m
Kabinenbreite: 2,46 m
Kabinenhöhe: 2,36 m
Propellerdurchmesser: 4,00 m
Propellerfläche: 12,57 m²
Spurweite: 7,52 m
Radstand: 8,56 m
Rollradius: 21,70 m
Flügelfläche: 135,63 m²
V-Form: +7°
Pfeilung der Flügelvorderkante:
Streckung: 9,45
Massen: TBD
Leermasse: 19.641 kg
Nutzlast maximal: 4.990 kg
Startmasse normal: 31.150 kg
Startmasse maximal: 33.133 kg
Tankinhalt: 15.288 Liter
Schmierstofftank: 640 Liter
Kraftstoffverbrauch: 840 Liter/h
Flächenbelastung: 244,29 kg/m²
Leistungsbelastung: 5,71kg/PS (7,77 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 402 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 2.135 m: 448 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.400 m: 365 km/h
Landegeschwindigkeit: 160 km/h
Gipfelhöhe: 6.900 m
Steigleistung: 5.41 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 3,5 min
Steigzeit auf 4.000 m: 17,5 min
Reichweite normal: 2.200 km
Reichweite maximal: 6.000 km mit reduzierter Nutzlast
Flugdauer: 16 h
Startstrecke über 15 m: 1.800 m
Landestrecke über 15 m: 820 m
Text: Eberhard Kranz

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