Autor: ek

Douglas DC-3, Land: USA

Douglas DC-3
Im Juli 1934 nahm der Präsident von American Airlines, C.R. Smith, Kontakt zur Douglas Aircraft Company in Santa Monica auf. Seine Gesellschaft verwendete bereits erfolgreich die DC-2 im Liniendienst, nur auf den Nachtflugstrecken wurden die mittlerweile veralteten Curtiss T-32 Condor II, auch unter Curtiss Wright CW-4 bekannt, eingesetzt. Der zweimotorige Doppeldecker bot 12 Passagieren in bequemen Bettliegen Platz. Für den Tagesverkehr ließen sich diese relativ einfach auf 15 Kabinenplätze umrüsten. Nur war die Höchstgeschwindigkeit mit 283 km/h fast 60 km/h niedriger als bei den neuen DC-2 und die gut bezahlenden Fluggäste der Nachtflugstrecken wünschten ebenfalls eine schnellere Beförderung bei gleichem Luxus. C.R. Smith forderte von Douglas einen modernen zweimotorigen Eindecker als Ersatz für seine Condors mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h und einer Kapazität von 14 Bettplätzen. Auf Basis der DC-2 entwickelte das Entwicklungsteam unter der Leitung von Fred Stineman ein neues Flugzeug mit der Bezeichnung DST (Douglas Sleeper Transport). Man hatte den Rumpf der DC-2 um 80 cm verlängert, die Rumpfbreite um 66 cm und die Rumpfhöhe geringfügig um 7,6 cm vergrößert, um die gewünschte Anzahl von Betten einbauen zu können. Die Spannweite vergrößerte man um 3,30 m, um für die nun deutlich schwerere Maschine die annähernd gleiche Flächenbelastung beibehalten zu können. Auch war eine Vergrößerung des Seitenleitwerks geboten. Als Triebwerke sollten zwei luftgekühlte Neunzylinder-Sternmotoren Wright R-1820-G5 Cyclone mit je 900 PS Startleistung verwendet werden. Ansonsten entsprach der Entwurf zu 85 Prozent der DC-2. Bei Douglas war man von dem neuen Flugzeug überzeugt und beschloss, einen Prototypen auf eigenes Risiko zu bauen. Im Dezember 1934 begann man daraufhin in Santa Monica mit den Konstruktionsarbeiten. Gleichzeitig legte Douglas American Airlines den Entwurf zur Prüfung vor und am 8. Juli 1935 bestellte die Gesellschaft 10 Exemplare des DST.
Douglas DST (Archiv: Eberhard Kranz)
Das neue Flugzeug ging Ende 1935 in die Erprobung
Ende Oktober 1935 war die Maschine fertig gestellt und entsprechend den Wünschen von American Airlines ausgestattet worden. Nach einer problemlos verlaufenden Bodenerprobung startete am 17. Dezember 1935, dem 32. Jahrestag des ersten Fluges der Brüder Wright, Carl Cover um genau 15 Uhr mit der Maschine, die die Kennung X14988 trug, von Clover Field zum Erstflug. Der Jungfernflug dauerte 45 Minuten. Das Flugverhalten entsprach dem der DC-2 und es mussten nur wenige Änderungen durchgeführt werden, damit die Schwingungen und auftretende Geräusche eingedämmt werden konnten, schließlich sollte die Maschine als fliegender Schlafwagen verwendet werden. Lediglich die Motorleistung wurde als zu gering eingestuft, was durch den Einbau stärkerer Motoren, wie den Wright R-1820-92 Cyclone mit 1.050 PS Startleistung oder dem Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp, einen 14 Zylinder Doppelsternmotor mit ebenfalls 1.050 PS Startleistung, behoben werden sollte. Am 29. April 1936 erhielt das Flugzeug die amtliche Zulassung und am 7. Juni 1936 übernahm American Airlines die erste DST, die ab dem 25. Juni 1936 mit der Kennung NC14988 und dem Eigennamen ?Flagship Texas? den regulären Flugbetrieb zwischen New York und Chicago aufnahm.
Douglas DC-3 (Archiv: Eberhard Kranz)
Aus der neuen Schlafmaschine entstand die DC-3
Als zweiter Kunde erhielt United Airlines am 30. Juni 1937 seine erste DST. United hatte durch den Einsatz der Boeing 247 ursprünglich die Entwicklung der Vorgängermodelle Douglas DC-1 und DC-2 ausgelöst. Inzwischen hatte man bei Douglas versuchsweise eine DST mit 21 Passagiersitzen statt der 14 Schlafbetten ausgerüstet und diese den Fluggesellschaften vorgestellt, was zu einem sofortigen bisher unbekannten Auftragseingang führte. Nach 40 gebauten DST wurde die Fertigung in Santa Monica auf die neue Passagierversion umgestellt, die nun die offizielle Bezeichnung DC-3 erhielt. Gleichzeitig erfolgte die Umrüstung auf den Wright R-1820-92 und das Fassungsvermögen der in den Tragflächen befindlichen Gummitanks wurde auf 3050 Liter erhöht, was dem höheren Verbrauch der neuen Motoren geschuldet wurde. Durch die größeren Tanks konnte auch die Reichweite erhöht werden. Gleichzeitig wurde bei Douglas die Fertigung der DC-2 nach 138 zivilen Exemplaren eingestellt. Lediglich in den Niederlanden, wo Fokker die Fertigungslizenz der DC-2 erworben hatte, wurden weiter DC-2 als Douglas-Fokker DC-2 für den europäischen Markt gefertigt. Am 8. August 1936 übernahm American Airlines seine erste DC-3, die die offizielle Kennung NC16009 erhielt. Inzwischen lagen über hundert Festbestellungen unter anderem von Braniff, Eastern, Northwest, Pennsylvania-Central, TWA, American Airlines und United vor. Aber auch ausländische Kunden bestellten die DC-3, wie zum Beispiel KLM, Swissair, LOT, Air France, Sabena, Australian Airlines, Panair do Brasil, LAV, ABA, CLS und Malert, um nur die wichtigsten zu nennen. Für seine DC-3 verlangte TWA den Einbau des Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, so dass diese als DC-3A bezeichnet wurden. Am 15. August 1937 erhielt die TWA ihre erste, als DC-3B bezeichnete Maschine, die in der vorderen Passagierkabine sechs Schlafbetten und in der hinteren Kabine 14 Passagiersitze hatte. Von dieser Version hatte TWA insgesamt 10 Exemplare bestellt.
Douglas DC-3 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-3 wurde in Lizenz gebaut und überall auf der Welt eingesetzt
Erfolgreiche Lizenzverhandlungen fanden mit Japan und der Sowjetunion, die außerdem 18 Exemplare kaufte, statt. In Japan wurden später bei Nakajima 450 Exemplare mit der Bezeichnung Showa L-2D gefertigt. Auch die Niederlande und Großbritannien erwarben die Fertigungslizenz, in beiden Ländern kam es aber zu keiner Fertigung der DC-3. Die sowjetische Lizenzproduktion wurde erst als PS-84 und später als Lisunov Li-2 bezeichnet und umfasste nach unterschiedlichen Quellen über 2.000 Exemplare. Anfang 1937 erhielt Fokker, wo man für den Vertrieb der DC-3 in Europa verantwortlich war, die erste DC-3. Die europäischen DC-3 wurden in Baugruppen zerlegt zu Fokker geliefert und dort montiert, eingeflogen und an die Kunden ausgeliefert. 1938 betrug der Anteil der mit DC-3 Flugzeugen durchgeführten Flüge circa 95 Prozent des amerikanischen Passagierluftverkehrs. Über dreißig Fluggesellschaften weltweit betrieben DC-3 Flotten, die insgesamt über 450 Exemplare umfassten. Frühzeitig zeigte auch die USAAF Interesse an einer militärischen Version als Truppentransporter, was aber zu keinen Aufträgen führte, da man mit den militärischen Versionen, die von der DC-2 abgeleitet waren, wie der C-32, C-33, C-34 und C-38, zufrieden war. Insgesamt umfassten alle diese Versionen ca. 50 Exemplare. Unter der Bezeichnung C-39 und C-40 wurden zwei Maschinen getestet, die den Rumpf und die Tragflügel der DC-2, aber das Leitwerk der DC-3 erhalten hatten.
Douglas DC-3 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der DC-3
Die DC-3 ist ein zweimotoriger, freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk, einziehbarem Hauptfahrwerk und einem steuerbaren Heckrad. Der Rumpf mit leicht ovalem Querschnitt ist in Schalenbauweise aus Spanten, Stringern und Pfetten mit tragender Glattblechbeplankung aufgebaut. Die eigentliche Passagierkabine hat eine Länge von 8,44 m, eine Breite von 2,34 m und ist 1,92 m hoch. Sie verfügt über eine gute Schallisolierung, eine Belüftung und wird mit Warmluft, die aus dem Kühlluftstrom der Motoren entnommen wird, geheizt. Die 21 Passagiersitze sind in sieben Reihen hintereinander angebracht, als Doppelsitze auf der linken und Einzelsitze auf der rechten Seite des Ganges. Jede Sitzreihe verfügt auf beiden Seiten über ein großes, rechteckiges Fenster. Die Sitze sind auf Gummipuffern gelagert und haben eine verstellbare Rückenlehne. Jeder Platz ist mit einer Luftdusche, einem Rufknopf, einem einsteckbarem Tisch und einer Büchertasche versehen. Im Anschluss an die Passagierkabine befinden sich ein Waschraum und das Büffet. Der Besatzungsraum der zwei Piloten Platz bietet, ist von der Passagierkabine erreichbar. Die Ausrüstung besteht aus Doppelsteuer, doppelte Blindfluginstrumentierung sowie einem Sperry Autopiloten. Die Funkausrüstung umfasst Sender und Empfänger, eine Peilanlage und eine UKW Anflughilfe für Nachtlandungen oder Landungen bei schlechter Sicht. Zwischen Cockpit und Passahgierkabine sind vier Frachträume untergebracht, wobei die beiden auf der linken Seite unter einander verbunden sind, um sperrige Lasten aufnehmen zu können. Sie sind über eine Tür von Außen direkt zu beladen. Ein weiterer Frachtraum mit einer Ladeluke auf der linken Rumpfseite befindet sich im Heck. Alle Frachträume zusammen verfügen über ein Volumen von 8,63 m². Der Tragflügel besteht aus einem Tragflächenmittelstück mit drei durchgehenden Holmen, an das die Motorträger und das Hauptfahrwerksaufhängungen angeschlagen sind. Während der Endmontage wurde der komplette Rumpf auf das Tragflächenmittelstück aufgesetzt und dann befestigt. Einige Takte weiter wurden dann die beiden Außenflügel montiert. Die beiden Außenflügel sind ebenfalls dreiholmig aufgebaut, durch viele formgebende Rippen versteift und diese halten durch Nietung die tragende Beplankung mit Aluminiumblechen unterschiedlicher Dicke. Durch diese Bauweise ergibt sich eine hohe Festigkeit und Verdrehsteifigkeit. Unter dem Tragflächenmittelstück befindet sich eine hydraulisch betätigte Landeklappe in Ganzmetallbauweise. Die Querruder sind als stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen ausgeführt. Neu war der an der Flügelnase angebrachte Gummischlauch, der pneumatisch aufgeweitet werden konnte und so die Gefahr der Eisbildung verhinderte und bereits einer begonnenen Vereisung ein schnelles Ende bereitete. Das gleiche verfahren wandte man auch beim Seitenleitwerk und den Höhenleitwerksflossen an. Die Höhenflossen sind holmlose Ganzmetallkonstruktionen die die stoffbespannten Höhenruder, die mit einer im Flug verstellbaren Trimmklappe versehen sind, tragen. Das trapezförmige Seitenleitwerk mit seinem charakteristischen Kiel, der über das letzte Drittel des Rumpfes reicht, ist ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion. Das Seitenruder ist stoffbespannt, während die Trimmklappe aus Leichtmetall besteht. Vier Kraftstoffbehälter sind im Tragflächenmittelstück untergebracht, die beiden vorderen fassen je 794 Liter und die beiden hinteren 760 Liter. Als Motoren wurden verschiedene Baureihen des Wright R-1820 Cyclone und des Pratt & Whitney R-1830 verbaut. Die Motorgondeln nahmen in ihrem hinteren Teil das hydraulisch nach vorn einziehbare Hauptfahrwerk auf, das im eingefahrenen Zustand halb aus den Motorgondeln herausragt. Dadurch sollte bei Bauchlandungen eine größere Beschädigung von Tragflächen- und Rumpfunterseite vermieden werden.
Das Hauptfahrwerk mit ölpneumatischen Stoßdämpfern ist mit je einem Niederdruckreifen bestückt und wird hydraulisch abgebremst. Die Ein- und Ausfahrzeit beträgt 15 Sekunden. Das lenkbare Spornrad ist ungebremst und kann nicht eingezogen werden. Im vorderen Teil der Motorgondeln hinter dem Motor und dem Brandschott ist jeweils ein 126 Liter fassender Öltank untergebracht.
Douglas DST (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-3 im Zweiten Weltkrieg
Mit Beginn des zweiten Weltkrieges reduzierte sich der zivile Luftverkehr in Europa sehr stark. Viele der von Deutschland in den besetzten Ländern erbeuteten DC-3 kamen zur Deutschen Lufthansa, so dass diese zum größten Betreiber der DC-2 und DC-3 in Europa wurde (insgesamt 19 Maschinen), ohne je eine Maschine dieses Typs angeschafft zu haben. Die Wartung der deutschen DC-3 übernahm zum Teil ab 1941 die Schweizer Swissair in Dübendorf. (Siehe dazu auch: Hans-Heiri Stapfer, ?Südenfall einer Airline? in Flugzeug-Classic 11/2006 S.56-60). In den USA spielte der militärische Lufttransport zwischen den Kriegen nur eine untergeordnete Rolle. Wenn notwendig wurden, außer den vorhandenen circa 50 Maschinen der Militärausführungen der DC-2, gemietete Zivilmaschinen eingesetzt. Erst im September 1940 kam es zu einem Umschwung im Denken der Militärs, wohl auch aus den Erfahrungen des in Europa tobenden Krieges, was zur Bestellung von 545 DC-3 führte, die die militärische Bezeichnung C-47 Skytrain erhielten. Bis Ende 1941 wurden weitere 70 C-47 und 96 Truppentransporter C-53 bestellt. Am 8. Januar 1941 wurde die 50. Transportgruppe gegründet, die alle anfallenden militärischen Transportaufgaben erledigen sollte. 1942 folgten die 51., die 52. und 53. Transportgruppe; 1943 die 54., die 60. und die 61. Transportgruppe und 1944 die 322. Transportgruppe. Die Gruppen umfassten während des Krieges insgesamt 32 Geschwader mit insgesamt 190 Transportstaffeln. Die C-47 unterschied sich von der DC-3 durch den verstärkten Kabinenboden und das stärkere Heck, große Ladeluken und die Verwendung der Pratt & Whitney R-1830 ? 92 Triebwerke mit 1.200 PS Startleistung. Im Rumpf wurden Klappsitze eingebaut und an den Fenstern waren Öffnungen mit Metallringen zum Einhängen von Infanteriegewehren und leichten Maschinengewehren zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge. Durch die Um- und Einbauten erhöhte sich das Startgewicht auf 13.290 kg. Für die Serienfertigung hatte Douglas eine neue Fabrik in Long Beach, Kalifornien errichtet, wo insgesamt 953 C-47 gebaut wurden, bevor die Fertigung auf die verbesserte C-47A umgestellt wurde. Neben weiteren Verstärkungen der Zelle war die wichtigste Änderung die Umstellung des Bordnetzes von 12 auf 24 Volt. Da man in Long Beach den ständig zunehmenden Bedarf an C-47 Transportern nicht decken konnte, begann man 1942 mit der zusätzlichen Fertigung in Tulsa, Oklahoma. Dort fertigte man 2.099 Exemplare der C-47A, während in Long Beach 2.832 Exemplare gefertigt wurden. Die dritte in Großserie produzierte Variante war die C-47B. Diese unterschied sich durch die neuen Triebwerke Pratt & Whitney R-1830-90 und -90B mit Vorverdichtern und vergrößerter Tankkapazität, die Flüge über China, Burma und Indien erlaubte. In Long Beach wurden insgesamt 300 C-47B und in Tulsa 2.808 Exemplare gefertigt. Anfang 1944 wurden mit zwei Maschinen pro Stunde die höchste Fertigungsdichte erreicht. Des Weiteren baute man in Tulsa 133 Ausbildungsflugzeuge TC-47B mit R-1830-90B Triebwerken. Die cirka 600 Maschinen der US Navy erhielten die Bezeichnung R4D Skytrain oder Skytrooper. Ab April 1942 wurden 10 Maschinen, im britischen Dienst als Dakota bezeichnet, nach Indien geflogen, wo sie bei der No.31 Squadron in Burma zum Einsatz kamen. Zwischenzeitlich hatten die Regierungen der USA und Großbritanniens vereinbart, daß im Rahmen des Lend-Lease-Programms große Stückzahlen der Douglas C-47 an Großbritannien geliefert werden sollten. Diese Maschinen wurden in vier Varianten geliefert: Dakota Mk.I (baugleich mit der C-47) , Dakota Mk.II (baugleich mit der C-53), Dakota Mk.III (baugleich mit der C-47A) und Dakota Mk.IV (Baugleich mit der C-47B). Insgesamt erhielt die Royal Air Force 51 Dakota Mk.I, vier Dakota Mk.II, 950 Dakota Mk.III und 894 Dakota Mk.IV. 1945 erhielt Großbritannien zusätzlich noch 20 Maschinen aus dem Bestand der USAAF. Entgegen verschiedenen Quellen wurde nicht eine Dakota in Großbritannien gebaut.
Douglas C-47 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die C-47 im Einsatz
Die C-47 war an allen alliierten Kriegsschauplätzen zu finden. Beim ersten großen Luftlandeunternehmen der Alliierten, der Landung auf Sizilien im Juli 1943, wurden von C-47 Maschinen insgesamt 4.381 Fallschirmjäger abgesetzt. Am D-Day, der Invasion in der Normandie, verfügte das alliierte Oberkommando über 1.200 C-47, die als Truppentransporter und Schleppflugzeuge für Lastensegler eingesetzt wurden. Am 6. und 7. Juni 1944 beförderten die C-47, C-53 und die Lastensegler 35.000 Fallschirmjäger, 15.000 Mann anderer Truppen, 110 Leichte Panzer, 504 Geschütze verschiedener Kaliber und cirka 1.000 Tonnen Munition ins Kampfgebiet.
Douglas C-47 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die C-47 nach dem Krieg
Nach dem Kriegsende wurden viele Maschinen ausrangiert und an zivile und militärische Nutzer in aller Welt zu Preisen von US-$ 8.000,- bis 15.000,- verkauft, zum Beispiel nach Argentinien, Belgien, Brasilien, Bolivien, Burma, Kambodscha, Taiwan, Chile, Kuba, Dänemark, Kolumbien, Ägypten, Ecuador, der Bundesrepublik Deutschland, Finnland, Griechenland, Haiti, Indien, Honduras, Iran, Israel, Indonesien, Kuba, Laos, Mexiko, Niederlande, Frankreich, Rhodesien, Peru, Schweden, Spanien, Südafrika, Syrien, Türkei, Thailand, Uruguay, Vietnam, Venezuela, dem Jemen, Jugoslawien und Saudi Arabien, um die wichtigsten zu nennen. Die Maschinen blieben bis in die 70iger Jahre im aktiven Dienst und selbst heute sind noch schätzungsweise 500 DC-3, C-47 und C-53 täglich in aller Welt unterwegs. Man schätzt, dass mit Maschinen des Typs DC-3 bis heute über 600 Millionen Passagiere befördert, mehr als 50 Millionen Flugstunden absolviert und 11.500 Millionen Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Eine bis heute einmalige Leistung für einen Flugzeugtyp.
Douglas DC-3 (Archiv: Eberhard Kranz)
Versionen der DC-3
C-49E: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820-79 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 21 Exemplare.
C-49F: mit 14 Schlafkojen bestückte zivile DC-3B als militärische Reiseflugzeuge, insgesamt 9 Exemplare.
C-49G: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820-97 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 8 Exemplare.
C-49H: ehemalige zivile DC-3/DST mit R-1820-97 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 19 Exemplare.
C-49J: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820-71 Triebwerken für die USAAF requiriert und mit seitlichen Klappsitzen für den Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 34 Exemplare.
C-49K: ehemalige zivile DC-3 A mit R-1820-71 Triebwerken für die USAAF requiriert und mit seitlichen Klappsitzen für den Transport von Fallschirmjägern ausgestattet insgesamt 23 Exemplare.
C-50: ehemalige DC-3 mit geringen Änderungen der Innenausstattung und erhöhter Triebwerksleistung für die USAAF requiriert, insgesamt 4 Exemplare.
C-50A: ähnlich der C-50 aber mit seitlichen Klappsitzen zum Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 2 Exemplare.
C-50B: ehemalige zivile DC-3 mit Einstieg auf der rechten Rumpfseite und R-1820-81 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 3 Exemplare.
C-50C: ehemalige zivile DC-3 mir R-1820-79 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 1 Exemplar.
C-50D: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820-79 Triebwerken für die USAAF requiriert und mit seitlichen Klappsitzen für den Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 4 Exemplare.
C-51: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820-83 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 1 Exemplar.
C-52: ehemalige zivile DC-3A mit R-1830-51 Triebwerken für die USAAF requiriert , maximale Startmasse 12.565 kg, insgesamt: 1 Exemplar.
C-52A: ehemalige zivile DC-3A mit R-1830-51 Triebwerken für die USAAF requiriert, insgesamt 1 Exemplar.
C-52B: ehemalige zivile DC-3A mit R-1830-51 Triebwerken für die USAAF requiriert und mit seitlichen Klappsitzen für den Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 2 Exemplare.
C-52C: ehemalige zivile DC-3A mit R-1830-51 Triebwerken, insgesamt 1 Exemplar.
C-53 Skytrooper: ehemalige zivile DC-3A für die USAAF requiriert und neugebaute Maschinen mit R-1830-92 Triebwerken, insgesamt 209 Exemplare, davon 193 ehemalige zivile DC-3A und 16 Neubauten, 20 Exemplare als R4D3 an die US Navy überstellt.
SX-53A: Versuchsflugzeug mit Spaltklappen über die gesamte Tragfläche, insgesamt 1 Exemplar.
C-53A: Serienausführung der SX-53A, insgesamt 15 Exemplare.
C-53B: ehemalige zivile DC-3 für Langstreckenbetrieb für die USAAF requiriert, insgesamt 5 Exemplare.
C-53C: ehemalige zivile DC-3 für USAAF requiriert mit seitlichen Klappsitzen für den Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 17 Exemplare davon 10 Exemplare als R4D4 an die US Navy überstellt.
C-53D: Ähnlich der C-53C aber Neubaumaschinen, insgesamt 159 Exemplare.
C-68: ehemalige zivile DC-3 1942 für die USAAF requiriert mit 21 Sitzen und R-1820-92 Triebwerken, insgesamt 2 Exemplare.
C-84: ehemalige zivile DC-3B für die USAAF requiriert Baujahr 1938 mit 28 Sitzen und R-1820-71 Triebwerken, insgesamt 4 Exemplare.
C-117A: Neubaumaschinen nach dem Vorbild der DC-3a in Tulsa gebaut, 1945 auf vorverdichtende Triebwerke R-1830-90C umgerüstet, insgesamt 17 Exemplare.
C-117B: geringfügig durch Umbau modifizierte C-117A, insgesamt 12 Exemplare.
C-117C: Verbindungsflugzeug, ähnlich der C-117A mit geänderter Innenausstattung, insgesamt 11 Exemplare auch als VC-47C bekannt, die später in VC-117A und VC-117B umbenannt wurden.
DST: erste Ausführung mit Schlafbetten für US-amerikanische Luftfahrtgesellschaften mit Triebwerken Wright R-1820 Cyclone, insgesamt 25 Exemplare, davon 1 Prototyp und 6 Vorserienmaschinen.
DST/DC-3: in den Jahren 1936/37 für TWA gebaute Maschinen mit 14 Schlafbetten oder 18-21 Sitzplätzen, Triebwerke R-1820 Cyclone oder R-1830
Insgesamt, 13 Exemplare.
DC-3: kommerzielle zivile Linienmaschine mit individueller Innenausstattung, insgesamt 417 Exemplare viele davon später für die USAAF requiriert.
C-41: auf DC-3 Standard umgebaute DC-2 mit DC-3 Seitenleitwerk von der USAAF requiriert, insgesamt 1 Exemplar.
C-41A: ehemalige zivile DC-3 als luxuriöses Reiseflugzeug mit 23 Sitzen für die USAAF verwendet, insgesamt 1 Exemplar.
C-47: militärische Ausführung mit 12 Volt Bordnetz und R-1830-92 Triebwerken in Long Beach gefertigt, insgesamt 953 Exemplare, davon 29 Maschinen 1945 für Griechenland, 106 Exemplare als R4D1 an die US Navy überstellt.
C-47A: militärische Ausführung mit 24 Volt Bordnetz, insgesamt 4.931 Exemplare, davon 2.832 in Long Beach und 2.099 in Tulsa, 248 Exemplare als R4D5 an die US Navy überstellt.
C-47B: militärische Ausführung mit 24 Volt Bordnetz, vorverdichtenden Triebwerken R-1830-90B und vergrößerter Tankkapazität, insgesamt 3.108 Exemplare, davon 300 in Long Beach und 2.808 in Tulsa, 147 Exemplare als R4D6 und 43 Exemplare als r4D7 an die US Navy überstellt.
TC-47B: Ausbildungsmaschine für Transportflugzeugbesatzungen, insgesamt 133 Exemplare in Tulsa gefertigt.
XC-47C: Ausführung der C-47B mit zwei Leichtmetallschwimmern und in die Schwimmer einziehbare Haupträder. Schwimmerkörper als Tank ausgebildet, insgesamt 1 Exemplar.
XCG-17: motorlose C-47 als Lastensegler, der von zwei C-47 geschleppt werden sollte (Näheres siehe Lexikoneintrag Douglas XCG-17), insgesamt 1 Exemplar.
YC-47F: Prototyp der ursprünglich YC-129 bezeichneten Super DC-3, als R4D8 an die US Navy überstellt.
C-48: zivile DC-3 die 1941 von der USAAF requiriert wurden, alle Maschinen mit R-1830 Triebwerken, 26 Sitze, maximale Startmasse 12.179 kg, insgesamt 36 Exemplare.
C-48A: C-48 mit 18 Sitzen, insgesamt 3 Exemplare.
C-48B: C-48 mit 14 Schlafbetten, insgesamt 16 Exemplare.
C-48C: C-48 mit 21 Sitzen und R-1830-51 Triebwerken, insgesamt 16 Exemplare.
C-49: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820 Triebwerken von der USAAF requiriert, insgesamt 6 Exemplare davon zwei Exemplare als R4D-2F und R4D-2Z als Stabsreiseflugzeuge an die US Navy überstellt.
C-49A: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820 Triebwerken von der USAAF requiriert, insgesamt 1 Exemplar.
C-49B: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820 Triebwerken unterschiedlicher Bestuhlung und Einstiegstür auf der rechten Rumpfseite, insgesamt 3 Exemplare.
C-49C: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820 Treibwerken von der USAAF requiriert, mit seitlichen Klappsitzen zum Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 2 Exemplare.
C-49D: ehemalige zivile DC-3 mit R-1820-71 Triebwerken von der USAAF requiriert mit seitlichen Klappsitzen zum Transport von Fallschirmjägern ausgestattet, insgesamt 12 Exemplare.
Super DC-3: modernisierte DC-3 mit vergrößertem Rumpf der 33 -37 Passagieren Platz bot, geringerer Spannweite und eckigen Tragflächenenden, neu gestaltetem Seitenleitwerk, Wright R-1820-C9HE Triebwerke mit 1.475 PS Startleistung. Erstflug am 23. Juni 1949. Capital Airlines erwarb die erste Serienmaschine und nahm diese am 30. Juli 1950 in Betrieb. Die Super DC-3 war kein Erfolg. Es wurden nur 12, nach anderen Quellen 14 Exemplare gebaut.
BT-67: von der Firma Basler umgebaute DC-3, wichtigste Änderung ist die Verwendung von Propellerturbinen wie zum Beispiel Pratt & Whitney Canada PT67A-67R mit 1.220 WPS Startleistung, der Rumpf wurde um 101 cm verlängert und an den Tragflächenenden Zusatztanks um den höheren Verbrauch der PTL Triebwerke zu kompensieren. Cockpit und Avionik ist auf modernen Stand gebracht. Bis heute sind zwischen 50 und 60 Umbauten, vorwiegend für den militärischen Einsatz gedacht, erfolgt.
Lisunow Li-2 (Bild: Julian Herzog)
Die sowjetische Variante der DC-3, die Lisunow Li-2
Die Sowjetunion forcierte in den 1930er Jahren einseitig den Bau von Ganzmetall-Großflugzeugen des Konstrukteurs Andrej N. Tupolew, die auf der Wellblechbauweise Hugo Junkers, der ja in Fili bei Moskau bis 1929 eine Flugzeugfabrik betrieben hatte. Die modernen Schnellverkehrsflugzeuge von denen auch in der Sowjetunion mehrere entwickelt wurden (PS-35, Stal-7, Stal-11, RAF-11, PS-89, ANT-35, ANT-40) verlangten eine hochwertige Verarbeitung und dafür qualifizierte Facharbeiter. Auch moderne, leistungsfähige Motoren waren notwendig, hier krankte der sowjetische Flugzeugbau besonders. Um moderne Flugzeugbautechnologie und leistungsfähige Motoren zu erhalten, beschloss der Ministerrat auf Stalins Wunsch Lizenzverhandlungen mit Douglas über die Lizenzfertigung der Dc-3 in der Sowjetunion aufzunehmen. Gleichzeitig sollte das Wright R-1820 Cyclone Triebwerk als M 62 in Lizenz gefertigt werden. Neben der Lizenz erwarb die Sowjetunion sofort auch 18 Exemplare der DC-3, um bereits Piloten ausbilden zu können. Unter Leitung von Boris Lisunow begann man 1939 im Flugzeugwerk 84 in Leningrad mit der Lizenzfertigung. Dabei passte man die Konstruktion an die sowjetischen Gegebenheiten an, die Zelle wurde verstärkt und die Einstiegstür von der linken auf die rechte Rumpfseite verpflanzt. Die Spannweite wurde auf 28,81 m verkürzt, die Nutzlast auf 2.580 kg reduziert und durch die Verwendung der schwächeren M 62 Motoren mit einer Startleistung von 1.000 PS und einer Dauerleistung von 850 PS, sowie die schlechtere aerodynamische Güte sank die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h. Ab Herbst 1939 flog dann die DC-3, als PS-89 bezeichnet, im Liniendienst der Aeroflot. Mit dem Kriegsbeginn am 22. Juni 1941 wurden die nun als Li-2 bezeichneten Flugzeuge in großer Serie in Taschkent und Chimki gefertigt, wohin man die Produktion nach Kriegsbeginn verlagert hatte. Die Li-2 wurden als Transportflugzeuge und zur Versorgung der Partisaneneinheiten eingesetzt. Zu diesem Zweck wurden sie mit einem Drehturm mit einem 12,7 mm Maschinengewehr bestückt, teilweise auch mit zwei zusätzlichen Maschinengewehren die durch Öffnungen in den Seitenfenstern schossen. Man geht von über 2.700 gefertigten Exemplaren aus, die bis 1947 in Serie gebaut wurden. Nach dem Krieg erhielten Bulgarien, Polen, die CSR, Ungarn, Rumänien, die Volksrepublik China und Nordkorea zahlreiche Li-2 für zivile und militärische Zwecke. Wenige flugfähige Li-2 haben sich bis heute erhalten und werden auf historischen Flugshows gezeigt.
Lisunow Li-2 (Archiv: Eberhard Kranz)
Versionen der Li-2
Li-2P: Passagierversion zur Fluggast- und Luftpostbeförderung, Reiseflugzeug für Regierungsbeamte Ausführungen mit 14, 15, 21 oder 24 Sitzen. In der Touristenausführung 28 Sitze.
Li-2GP: kombinierte Passagier-Fracht-Version für 15 Fluggäste und entsprechend Luftfracht, die Nutzlast war geringer als bei der Li-2P.
Li-2G: Frachtversion ausschließlich für den Transport von Luftfracht. Mit 2.500 kg Nutzlast die höchste Nutzlastkapazität aller zivilen Li-2 Versionen.
Li-2W: Höhenversion für Flughöhen bis 8.000 m. Triebwerke Asch-62IR mit Lader RK-19, Cockpit als Druckkabine.
Li-2 M: bewaffneter, militärischer Lufttransporter mit Drehturm , größerer Ladeluke und höherer Nutzlast (2.880 kg).
Li-2 K: Versuchsflugzeug mit zwei einmal gestuften Leichtmetallschwimmern nur wenige Exemplare gebaut.
Li-2PA: Ausführung der Li-2P für die Versorgung der polaren Forschungszentren am Nord- und Südpol teilweise mit Schneekufen ausgestattet.
Zusätzlich zu den in der Sowjetunion gefertigten Li-2 erhielt die Sowjetunion auch über das Lend-Lease Abkommen noch 711 C-47 der Baureihen A und B.
C-47 (Archiv: Eberhard Kranz)
Außergewöhnlicher Flug von Berlin nach Moskau
Am 9. Mai 1945 gegen 14.00 Uhr startete Kapitän A. Tajmetov mit einer C-47B des 19. Fliegerregiments vom besetzten Flughafen Berlin-Tempelhof zu einem außergewöhnlichen Flug Richtung Moskau. An Bord der Maschine befand sich eine äußerst wertvolle einmalige Fracht: die Originalurkunden der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht sowie die erbeuteten Fahnen der besiegten deutschen Divisionen.
Douglas DC-3 Buffalo Airways
Technische Daten: DC-3B
Land: USA
Verwendung: Verkehrsflugzeug, Transportflugzeug
maximale Nutzlast: 3.600 kg
Triebwerk: zwei luftgekühlte 14-Zylinder-Doppel-Sternmotoren Pratt & Whitney R-1830 ?SGC verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern Hamilton Standard
Startleistung: je 1.200 PS (896 kW) bei 2.700 U/min
Dauerleistung: je 1.050 PS (784 kW) in 4.400 m bei 2.250 U/min
Baujahr: 1937
Erstflug: 17. Dezember 1935
Passagiere: 21
Besatzung: 2 bis 4 Mann
Spannweite: 28,96 m
Länge: 19,64 m
größte Höhe: 5,18 m
Spannweite Höhenleitwerk: 8,46 m
Kabinenlänge : 8,44 m
Kabinenbreite: 2,34 m
Kabinenhöhe: 1,92 m
Propellerdurchmesser: 3,53 m
Propellerfläche: 9,79 m²
Spurweite: 5,64 m
Radstand: 12,0 m
Flügelfläche: 91,70 m²
V-Form: 5° (Außenflügel)
Flügelpfeilung: 10 Grad 50 Minuten (Außenflügelvorderkante)
Streckung: 9,15
Massen: tbd
Leermasse: 7.460 kg
Startmasse normal: 11.078 kg
Startmasse maximal: 11.260 kg
Tankinhalt: 2.760 Liter + Zusatztank von 340 Litern möglich
Flächenbelastung: 122,79 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,69 kg/PS (6,29 kg/kW)
Leistungen: tbd
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 322 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.600 m: 362 km/h
Reisegeschwindigkeit in 3.050 m: 291 km/h
Minimalgeschwindigkeit: 105 km/h
Landegeschwindigkeit: 107,2 km/h
Gipfelhöhe: 7.750 m
Gipfelhöhe mit einem Triebwerk: 3.955 m
Steigleistung: 5,7 m/s in Bodennähe
Steigleistung mit einem Triebwerk: 1,2 m/s in Bodennähe
Steigzeit auf 1.000 m: 3,25 min
Steigzeit auf 3.000 m: 12,0 min
Reichweite normal: 720 km
Reichweite maximal: 2.430 km mit reduzierter Nutzlast
Flugdauer: 8,0 h
Startstrecke: 460 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 620 m
Landestrecke aus 15 m Höhe: 720 m
Landestrecke: 420 m
Text und technische Daten Eberhard Kranz

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