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Douglas C-74 Globemaster I

Douglas C-74 Globemaster I
Nach dem Überfall Japans auf die amerikanische Pazifikflotte in Pearl Harbor am 8. Dezember 1941 und der darauf folgenden Kriegserklärung der USA an Japan stellten die USAAF und die US Navy sehr schnell das Fehlen von geeigneten Transportflugzeugen fest, die in der Lage waren, schnell Truppen und Nachschub auf den Pazifischen Kriegsschauplatz zu transportieren. Mit der Zunahme von amerikanischen Militäroperationen in diesem riesigen Gebiet stellte sich die Frage der Entwicklung von Transportflugzeugen mit großer Nutzlast und enormer Reichweite. Das Air Technical Service Command der USAAF forderte die Hersteller Boeing, Douglas und Lockheed auf, Vorschläge für ein überschweres Transportflugzeug, das die Bezeichnung C-74 erhalten sollte, zu unterbreiten.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
In der Ausschreibung wurden folgende Daten gefordert
Reichweite: 3.000 miles.
Durchschnittsgeschwindigkeit: 220 mph.
Als Antrieb sollten vier der neuen 28 Zylinder Sternmotoren Pratt & Whitney R-4360 mit einer Startleistung von 2.800 PS (2.060 kW), die kurz vor ihrer Zulassung standen, verwendet werden.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Douglas steigt in die Entwicklung ein
Anfang 1942 begann man bei Douglas, wo man die größte Erfahrung mit viermotorigen Transportflugzeugen hatte, schließlich hatte man dort die DC-4E und die DC-4 entwickelt, wobei die letztere gerade erfolgreich als Transporter C-54 ihren Erstflug absolviert hatte und in den Serienbau gehen sollte, sich zu einem Riesentransporter erste Gedanken zu machen, denn die C-54 war für die geforderten Aufgaben einfach zu klein. Die dazu in Santa Monica gegründete C-74 Project Group unter der Leitung von Arthur Raymond, der schon für die Entwicklung der DC-4 (C-54) verantwortlich gezeichnet hatte, begann sofort mit den Entwurfsarbeiten an dem intern Model 415 genannten Projekt. Ausgangsbasis des neuen Riesentransportflugzeuges stellte die erfolgreiche Konstruktion der C-54 dar, wobei man erst an eine geometrische Vergrößerung auf das 1,5 fache dachte. Sehr bald erkannte man, daß aber der Rumpf wegen der geforderten Transportlasten neu zu entwickeln war, während man sich bei den Tragflächen, einschließlich Motoreinbauten, Seitenleitwerk, Fahrwerk und Höhenleitwerk eng an die C-54 anlehnte. Bereits Ende April 1942 konnte Douglas die Projektunterlagen beim Air Technical Service Command vorlegen und nach eingehender Prüfung wurde am 25. Juni 1942 ein Vertrag über den Bau von 51Exemplaren der C-74 im Wert von über 50 Millionen US Dollar unterzeichnet. Das neue Transportflugzeug erhielt den Eigennamen Globemaster und die erste Serienmaschine sollte bis Ende Juni 1944 an die USAAF übergeben werden. Von den 51 Exemplaren war eine Maschine für statische Bodenuntersuchungen bestimmt. Douglas war sich seiner Sache so sicher, daß man auf den Bau von Prototypen und Vorserienmaschinen von vornherein verzichtete.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der C-74 Globemaster I
Die C-74 war ein freitragender viermotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Haupt- und Bugfahrwerk und Normalleitwerk. Der Rumpf hatte einen fast kreisrunden Querschnitt und war aus Spanten und Stringern aufgebaut, auf denen die tragenden Leichtmetallbleche unterschiedlicher Stärke senkgenietet waren. Die fünfköpfige Besatzung, bestehend aus Pilot, Co-Pilot, Funker, Navigator und Flugingenieur, war in zwei getrennten Kabinen, die als Druckkabinen ausgeführt waren, im Rumpfbug über dem Frachtraum untergebracht, wobei der Zugang über eine Treppe vom Frachtraum aus erfolgte. Seltsamerweise waren Pilot und Co-Pilot getrennt in je einer der Kabinen untergebracht. Diese ungewöhnliche Aufteilung des Flugdecks in zwei getrennte Kabinen führte zu starker Kritik seitens der USAAF und wurde später rückgängig gemacht und die Maschinen erhielten ein gemeinsames Cockpit, das der gesamten Besatzung Platz bot. Die beiden Ruheräume und die Toilette für die Besatzung befanden sich ebenfalls auf dem Flugdeck in Richtung zum Frachtraum. Der Frachtraum war auf eine Länge von 27,50 m durchgängig ausgeführt und verfügte über ein eigenes Ladegeschirr mit dem man Lasten bis zu einer Tonne anheben und bewegen konnte. Im Boden waren zwei Schienen eingebaut, auf denen schwere Lasten mittels rollbarer Transportpaletten sicher bewegt werden konnten. Wenn die Maschine als Truppentransporter eingesetzt werden sollte, war eine schnelle Umrüstung mittels Sitzbänken für 125 voll ausgerüstete Soldaten möglich. Beim Einsatz als Sanitätsflugzeug konnten 115 Verletzte mit dem begleitenden Sanitätspersonal untergebracht werden. Zur besseren Beladung konnte der Rumpfbug nach oben geklappt werden und auf der linken Seite des Vorderrumpfes befand sich eine große Ladeluke, 1,70 m hoch und 3,54 m lang, die von Außen mit verschiedenen Hebezeugen, wie Staplern und Hubwagen beladen werden konnte. Bei Beladungsversuchen mit zwei leichten Panzern stellte sich später heraus, daß der Frachtraumboden nicht stabil genug ausgelegt war, es kam zu Verformungen und Durchbiegungen, was zu einer nachträglichen Verstärkung führte. Ursprünglich war im Entwurf vorgesehen, das gesamte Heck mit dem kompletten Leitwerk zur rechten Seite um 90 Grad weg zu klappen, um so ungehindert Zugang zum Frachtraum zu erhalten. Diese Idee wurde später bei der Canadair CL-44 erstmals verwirklicht. Die Tragflächen stellten nahezu eine geometrische Vergrößerung der Tragflächen der C-54 um das 1,5 fache dar. Sie waren als Ganzmetallkonstruktionen in Schalenbauweise ausgeführt und bestanden aus einem dreiholmigen Mittelflügel, der durch den Unterrumpf hindurch ging und je einen einholmigen Außenflügel. Die Querruder und die die großflächigen Landeklappen waren mit Leichtmetall beplankte Ganzmetallkonstruktionen. Der Mittelflügel trug die vier Motoren und nahm noch die vier rechts und links vom Rumpf befindlichen Integraltanks auf, von denen jeder ein Fassungsvermögen von 5.205 Litern Treibstoff hatte. Für Inspektionen und Wartungsarbeiten während des Fluges konnten die Triebwerke durch einen Kriechgang in den Tragflächen erreicht werden. Die beiden inneren Motorengondeln nahmen das hydraulisch nach vorn einfahrbare Hauptfahrwerk mit Zwillingsbereifung auf, während das ebenfalls zwillingsbereifte lenk- und bremsbare Bugradfahrwerk hydraulisch nach vorn in den Rumpfbug eingefahren wurde. Im Notfall konnten die Fahrwerke auch pneumatisch eingefahren werden, das Ausfahren erfolgte durch die Schwerkraft, danach war die Verriegelung pneumatisch gelöst. Das große, glockenförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion und lief nach vorn in einer langen Wurzelausrundung, ähnlich wie bei der C-54, zum Rumpfrücken hin aus. Als Triebwerke waren vier Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major 28 Zylinder-Vierfach- Sternmotoren vorgesehen, die damals stärksten und größten Kolbenmotoren der Welt. Dieser Motor verfügte über einen Hubraum von 4.360 Cubic Inches, deshalb R-4360, was 71,25 Litern entsprach. Das Triebwerk verfügte über einen einstufigen mechanischen Lader und ein untersetztes Propellergetriebe, um zu verhindern, daß die Propellerflügel bei höchsten Drehzahlen in den kritischen Überschallbereich kamen. Das Einbaugewicht betrug 1.580 kg. Die ersten Serientriebwerke R-4360-4 gaben 2.700 PS ab, die Leistung wurde aber von Serie zu Serie kontinuierlich gesteigert. Wegen ihrer Form wurden sie vom Personal corn cob (Maiskolben) genannt. Für die ersten C-74 Globemaster standen die R-4360-25 mit einer Startleistung von 3.042 PS (2.237 kW) zur Verfügung.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Douglas C-74 Globemaster I schaffte es nicht bis zum Kriegsende
Inzwischen war zu erkennen, daß der Ausliefertermin Juni 1944 von Douglas nicht zu halten war. Durch die veränderte Kriegssituation auf dem fernöstlichen Kriegsschauplatz, die amerikanischen Streitkräfte befanden sich in der Offensive und verfügten über die totale See- und Luftherrschaft, so daß der Nachschub mittels der in großen Serien gebauten Liberty Schiffe reibungslos erfolgte, gab sich die USAAF was die Termine für die C-74 betraf, ziemlich nachsichtig. Auch war eigentlich schon die siegreiche Beendigung des Krieges sichtbar. Bei Douglas war man sich klar, daß wenn der Krieg beendet sein würde, auch der bedarf für die C-74 nicht mehr vorhanden wäre, so dass man ab Mitte 1944 an die amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften mit der Variante einer zivilen C-74, die als DC-7 bezeichnet wurde, heran trat. Pan American zeigte an der Maschine großes Interesse und wollte die DC-7, intern als ?Clipper Type 9? bezeichnet mit Druckkabine und Platz für 108 Passagiere auf internationalen Strecken, wie New York- Rio de Janeiro oder New York- Buenos Aires oder auf der Transatlantikstrecke nach Europa einsetzen. Schließlich bestellte Pan American in Juni 1945 26 Maschinen bei Douglas. Inzwischen war der Krieg in Europa mit der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands zu Ende gegangen und die C-74 flog immer noch nicht.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der Douglas C-74 Globemaster I
Endlich Ende Juli 1945 verließ die erste Maschine die Montagehalle in Santa Monica. Die Maschine mit der Seriennummer 42-65402 wurde einer gründlichen Bodenerprobung unterzogen, wobei es noch zu verschiedenen Änderungen und kleineren Umbauten kam.
Am 5. September 1945 fand dann der Erstflug mit einer Verspätung von 15 Monaten statt. Er verlief unproblematisch und dauerte 2 Stunden 30 Minuten. Als die C-74 ihren Erstflug absolvierte, war sie das größte momentan in Serie gebaute Flugzeug weltweit.
Die zweite Serienmaschine mit der Werksnummer 42-65403 verließ im Oktober 1945 die Werkhallen und erhielt die taktische Kennung 13914. Während eines überzogenen Sturzflugtest bei Torrance, Kalifornien, riß die linke Tragfläche komplett ab und die Maschine zerschellte am Boden. Die vierköpfige Besatzung konnte noch aus dem stürzenden
Wrack erfolgreich mit dem Fallschirm abspringen. Die vierte Serienmaschine, die 42-6505 war für die statischen Untersuchungen auf Wright Field AB in Ohio bestimmt, wo man jede Baugruppe bis zur Zerstörung belastete. Nach dem Ende des Krieges auch auf dem pazifischen Kriegsschauplatz sank der bedarf an neuen Flugzeugen für die USAF dramatisch. Das betraf auch die C-76, der Vertrag über den Bau von 51 Maschinen wurde 1946 gekündigt und auf den Bau von 14 Exemplaren reduziert. Damit kam auch das Ende der geplanten zivilen Ausführung DC-7. Da es keine parallele Fertigung des Militärtransporters C-74 mehr gab, erhöhte sich der Preis einer zivilen DC-7 auf 1.412.000 US Dollar, was zum Ausstieg von Pan American aus dem Vertrag führte, so dass der Bau der DC-7 unterblieb. Die Bezeichnung DC-7 erhielt später die Langstreckenausführung der DC-6.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Von der Douglas C-74 Globemaster I wurden nur vierzehn gebaut
Die fünfte Serienmaschine wurde später bei Douglas unter Beibehaltung von Tragflächen, Antrieb, Leitwerk und Fahrwerk mit einem wesentlich größeren Rumpf ausgestattet und stellte den Prototyp der C-124 Globemaster II dar, von der insgesamt 448 Exemplare gebaut wurden. Von den 14 gebauten Maschinen übernahm das US Army Air Force Air Transport Command (ATC), später in US Air Force Military Air Transport Service (MATS) umbenannt, 11 Exemplare. Die C-74 Squadron, am 5. September 1946 gegründet, wurde nach Mephis Muncipal Airport verlegt, wo sie der 554. Army Air Force Base Unit angegliedert wurde, die wiederum Teil des USAAF Transport Commands war. Aufgaben der Einheit waren unter anderem Nonstop-Frachtflüge von Fairfield Suisun nach Washington, in kürzester Zeit sollten so 300 Betriebsstunden für die Triebwerke R-4360 zusammen kommen. Sämtliche Betriebsdaten wurden aufgezeichnet und ausgewertet, da die R-4360 Treibwerke auch für die B-36 verwendet werden sollten. Es wurden aber auch neuartige Beladungssysteme für Großtransporter entwickelt und getestet und die Evakuierung der 125 voll ausgerüsteten Soldaten, bzw. der 115 Verwundeten im Katastrophenfall geübt. Diese Übungen fanden auf der Wright Field AB oder im Douglaswerk in Long Beach statt. Schon im Oktober 1946 verlegten die C-74 nach Morrison Field AB (Florida) weil die Startbahn in Mephis für die großen Maschinen nicht stabil genug gebaut war und sich verwarf. 1947 wurden aus den C-74 die 2. und die 3.Air Transport Group gebildet, gleichzeitig verlegte man erneut, diesmal nach Brookley Field AB. Mit der Neuausrichtung und der Bildung des Military Air Transport Service (MATS) kamen alle C-74 Globemaster zur Atlantic Division, wo sie verschiedene Überseelinien beflogen, so nach zur Albrook AFB in Panama, nach Puerto Rico, nach Hickam AFB nach Hawaii, nach Elmendorf AFB in Alaska, nach Wheelus AB in Libyen oder zum Keflavik Airport auf Island und zur RAF Manston nach England. Außerdem waren die C-74 an verschiedenen Verlegungen von B-47 Bombergruppen des SAC beteiligt, indem sie Personal und Einrichtungen transportierten.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Douglas C-74 Globemaster I diente auch als Rosinenbomber
Am 14. August 1948 landete eine C-74 (42-65414) auf der Rhein-Main AB in Frankfurt, um während der Berlin Blockade an den Versorgungsflügen nach West Berlin teilzunehmen. Beim ersten Flug am 17. August 1948 nach Berlin Gatow transportierte sie 20 Tonnen Mehl. In den nächsten sechs Wochen flog die C-74 insgesamt 24 mal nach Westberlin, wobei sie 559,7 Tonnen Versorgungsgüter transportierte, allein am 18. September flog die Besatzung sechs mal nach Westberlin und transportierte dabei 113,4 Tonnen Kohle, wobei sie mit 20 Flugstunden am Tag einen Rekord der Airlift Task Force aufstellte. Um die Landebahn des neuen Berliner Flughafens Tegel für die Versorgungsflüge zu bauen, waren schwere Baumaschinen notwendig, die so sperrig und schwer waren, daß selbst die C-74 sie nicht transportieren konnte. Also wurden die Maschinen in Frankfurt zerlegt und ihre Einzelteile mit der C-74 nach Westberlin geflogen, wo man die Arbeitsgeräte sofort wieder zusammenbaute. Auf Grund eines Protestes der Sowjetunion, die behauptete, die C-74 könne auch als Bomber benutzt werden und damit die Berliner Luftkorridore missbräuchlich benutzen, wurde die Maschine wieder zur Brookley AFB zurückgezogen. Ein weiterer Grund dafür war, daß die Westberliner Flughäfen für die riesige Maschine nicht stabil genug waren. Um weiter für die Berliner Luftbrücke eingesetzt zu werden, führten die C-74 nun regelmäßige Versorgungsflüge von den USA nach Frankfurt durch (Operation Goliath), wo dann die Güter umgeladen und mit C-47 und C-53 nach Westberlin geflogen wurden. Die Berlinkrise hatte deutlich gezeigt, wie notwendig die USAF große strategische Transportflugzeuge brauchte, was zur beschleunigten Entwicklung der C-124 Globemaster II führte.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Douglas C-74 Globemaster I diente in vielen Krisengebieten als Großfrachter
Während des Koreakrieges waren die C-74 für Versorgungsflüge von den USA nach Hickam AFB auf Hawaii eingesetzt, wobei sie Truppen und Versorgungsgüter transportierten, während sie auf den Rückflügen verwundete GIs nach Hause brachten. So transportierten sie von Juli 1950 bis Januar 1951 2.486 Verwundete, 550 andere Passagiere und knapp 60 Tonnen Fracht zurück in die USA, ohne daß es zu irgendwelchen Komplikationen gekommen wäre. Insgesamt hatten die C-74 ab 1946 bis Mitte 1951 knapp 10 Millionen Flugkilometer bei 31.000 Flugstunden unfallfrei absolviert. Ab 1952 machten sich langsam fehlende Ersatzteile auf die Einsatzbereitschaft der Maschinen bemerkbar, so daß ab 1955 die C-74nach und nach außer Dienst gestellt wurden. Der letzte Flug einer C-74 fand dann 31. März 1956 von Brookley AFB zur Davis-Monthan AFB statt. 1965 wurden die meisten eingelagerten Maschinen verschrottet, vier Exemplare fanden zivile Nutzer, wobei die 42-65409 als N3181G von Oakland nach Panama überstellt wurde und dort als HP-379 in Europa und im nahen Osten im Einsatz war. 1969 kam die Maschine nach Italien, um im Michael Caines Film ?The Italian Job? die Rolle eines chinesischen Verkehrsflugzeuges, das Gold nach Italien transportierte, spielen zu müssen. Zu diesem Zweck wurde die Maschine farbenfroh mit Phantasiekennungen neu gespritzt. Heute existiert keine C-74 Globemaster I mehr, das National Museum of the US Air Force hatte die 42-65406, die zum zweiten Prototyp YC-124C Globemaster II umgebaut worden war, im Bestand aber die Maschine ging während einer Übung der Flugplatzfeuerwehr 1969 durch Feuer verloren, die Reste wurden verschrottet.
Douglas C-74 Globemaster I (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: C-74 Globemaster I
Verwendung: Langstreckentransportflugzeug
Land USA
Triebwerk: vier luftgekühlte 28 Zylinder Vierfach-Sternmotoren Pratt & Whitney R-4360-69 mit verstellbaren Vierblatt-Metallpropeller Hamilton Standard
Startleistung: je 3.250 PS (2.390 kW)
Dauerleistung: 2.640 PS (1.941 kW) in 4.500 m
Baujahr: 1946
Besatzung: 5 Mann
Nutzlast: 21.840 kg oder 125 voll ausgerüstete Soldaten oder 115 Verwundete davon 76 Liegende auf Bahren, mit dazu gehörigem Sanitätspersonal
Erstflug: 5. September 1945
Spannweite: 52,81 m
Länge: 37,85 m
größte Höhe: 13,34 m
Spannweite Höhenleitwerk: 16,20 m
maximale Rumpfbreite: 4,26 m
maximale Rumpfhöhe: 4,40 m
Frachtraumlänge: 27,50 m
Frachtraumbreite: 3,76 m
Kabinenhöhe: 3,44 m
Propellerdurchmesser: 5,20 m
Propellerfläche: 21,24 m²
Spurweite: 10,34 m
Radstand: 11,62 m
Rollradius: 28,00 m
Flügelfläche: 232,18 m²
V-Form: +8°
Pfeilung der Flügelvorderkante:
Streckung: 11,96
Massen: TBD
Leermasse: 39.087 kg
Nutzlast maximal: 21.840 kg
Startmasse normal: 75.148 kg
Startmasse maximal: 78.018 kg
Tankinhalt: 24.335 Liter
Schmierstofftank: 840 Liter
Nutzlast: 21.840 kg
Flächenbelastung: 336,02 kg/m²
Leistungsbelastung: 6,00 kg/PS (8,16 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 496 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.048 m: 528 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.400 m: 341 km/h
Landegeschwindigkeit: 170 km/h
Gipfelhöhe: 6.490 m
Steigleistung: 13.23 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,5 min
Steigzeit auf 4.000 m: 10,0 min
Reichweite normal: 5.472 km
Flugdauer: 16 h
Startstrecke über 15 m: 1.740 m
Landestrecke über 15 m: 900 m
Text: Eberhard Kranz

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