Autor: ek

Douglas A-1 Skyraider

Douglas Skyraider A-1H

Douglas Skyraider A-1H (Archiv: Eberhard Kranz)


Geschichte der Douglas A-1 Skyraider

Die erbitterten See-Luftkämpfe 1942 bis Anfang 1943 führten bei den Verantwortlichen  der US Navy zu einer Neueinschätzung der notwendigen Ausrüstung der Flugzeugträger mit Flugzeugmaterial. Die schmerzliche Erkenntnis der bisherigen See-Luftkämpfe „Ohne Luftherrschaft keine Seeherrschaft“ führte zu einer Änderung der Bestückung der Flugzeugträger. 70 Prozent der Maschinen sollten nun Jagdflugzeuge sein und 30 Prozent von einem universell einsetzbaren Flugzeug, das die vielfältigen Aufgaben von Aufklärung über Bomben- und Torpedoangriffen bis zur U-Boot Bekämpfung lösen konnte, ausgefüllt werden. Eine entsprechende Forderung zur Entwicklung eines solchen Flugzeugs erging im Frühjahr 1943 an Curtiss, Grumman, Change-Vought und Douglas. Bei Douglas hatte man gerade begonnen, eine leistungsgesteigerte Version SB2D-1 der bewährten SBD-1 Dauntless zu entwickeln. Die Dauntless Verbände hatten in der Seeschlacht von Midway am 4. Juni 1942 binnen 5 Minuten die japanischen Flugzeugträger “Akai“, “Kaga“ und “Sorya“ versenkt und so den Sieg der US Navy begründet. Inzwischen waren die Dauntless aber nicht  mehr leistungsmäßig überlegen und deshalb war bei Douglas der erste von zwei Prototypen XSB2D-1 (Flugzeugnummer 03551) der neuen verbesserten Version, die eigentlich eine Neukonstruktion war,  in Bau. Man überarbeitete die Maschine zu einem nun einsitzigen Mehrzweckflugzeug, entfernte den MG-Drehturm, verstärkte die Sturzflugbremsen und änderte geringfügig die Tragflächengeometrie. Die so entstandene neue Ausführung erhielt die offizielle Bezeichnung XBTD-1 Destroyer. Nach der Erprobung des Prototyps, der Erstflug fand am 8. April 1943, erhielt Douglas bereits am 30. August 1943 einen Auftrag über 358 Exemplare. Aber bereits nach der Auslieferung der 28. Maschine stoppte die US. Navy Air Force die Fertigung. Die Ursache für diese Entscheidung war, dass die Führung der US Navy ein baldiges Kriegsende im Pazifik für spätestens Anfang 1944 erwartete und deshalb die Flugzeugbeschaffung bereits zu drosseln begann. Der Krieg ging jedoch erbitterter denn je weiter, so dass man sich entschließen musste neue Flugzeugmuster in Auftrag zu geben. Das betraf auch die Douglas BTD-1 Destroyer. Die Navy hatte die ausgelieferten 28 Maschinen einer gründlichen Erprobung unterzogen und Douglas eine lange Liste von Änderungswünschen mitgeteilt. Bei Douglas beauftragte man Chefkonstrukteur Ed Heinemann sich mit seinem Team sich der Sache anzunehmen. Für ihn war schnell klar, um alle Wünsche erfüllen zu können, half nur eine radikale Neukonstruktion. Die Vorgaben waren ja klar, eine Kombination von Aufklärungs-, Bomben- und Torpedoflugzeug war gefordert. Das neue Flugzeug musste ein einsitziger Tiefdecker mit Normalleitwerk und einziehbaren Heckradfahrwerk werden. Für den Trägereinsatz mussten die Außenflügel klappbar sein. Allerdings würde es für ein einmotoriges Flugzeug sehr groß und schwer werden. Douglas bot den Entwurf Juli 1944 der Navy als Dauntless II an. Das Konzept gefiel und Douglas erhielt den Auftrag zum Bau von vorerst insgesamt 15 Maschinen einer Nullserie einschließlich verschiedener Prototypen aus denen verschiedene geplante Serienausführungen abgeleitet werden sollten. Kurze Zeit später wurde die Zahl auf 25 Exemplare erhöht. Das Projekt erhielt vorerst die Bezeichnung XBT2D-1. Später wurde eine neue Klasse von Flugzeugen daraus, die mit A (Attack Aircraft) bezeichnet wurden. Inoffizielle Navy Bezeichnung für die neuen Maschinen lautete AD-1 „Skyraider“ (Attack Aircraft Douglas).

Hauptkonstruktionsmerkmale der Douglas A-1 Skyraider

Ausgangspunkt der Konstruktion war der luftgekühlte 18-Zylinder-Doppelsternmotor Wright R-3350 mit einer Startleistung von 2.640 PS (1.941 kW) für den sich Heinemann trotz seiner Unzuverlässigkeit entschieden hatte. Er wusste natürlich, dass man bei Curtiss-Wright mit Hochdruck an der Beseitigung der Schwächen des Motors arbeitete und war davon überzeugt, dass bis zum Einbau in das neue Flugzeug alle Mängel beseitigt wären. Als Alternative wäre nur der luftgekühlte 28-Zylinder-Vierfachsternmotor Pratt & Whitney R 4360 Wasp Major mit einer Startleistung von 3.000 PS (2.206 kW) in Frage gekommen. Im Vergleich beider Motoren bot der R-3350 die kleineren Baumaße bei fast gleicher Leistung, außerdem war er gegenüber dem R-4360 deutlich leichter und nicht so durstig wie dieser. Der Rumpf wurde in Ganzmetall-Schalenbauweise gebaut. Durch die geforderte Verwendung als Sturzkampfflugzeug war der innere Aufbau betont stabil ausgelegt. Dadurch und da große Teile der Rumpfbeplankung selbsttragend ausgeführt waren, erwies sich das Flugzeug im späteren Einsatz als äußerst robust und verfügte über eine sehr hohe Beschussfestigkeit. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt unterteilte sich in drei Sektionen, der Rumpfbug mit dem Triebwerk bis zum gepanzerten Motorschott, der Mittelrumpf mit dem durchgehenden Tragflächenmittelteil und der darüber befindlichen Besatzungsraum bis zum gepanzerten hinteren Kabinenschott und das Rumpfheck, in dem direkt hinter dem Panzerschott der Kabine ein Zwischenschott eingebaut ist dem der große Kraftstofftank folgt. Am Rumpfende waren das einziehbare Spornrad und der ausklappbare Fanghaken untergebracht. Der Kraftstoffhaupttank war als selbstdichtender Sackbehälter ausgeführt und hatte ein maximales Aufnahmevolumen von 1.475 Litern. Obwohl der Rumpf sehr geräumig war, verzichtete man auf den Einbau von Waffenschächten. Die Abwurfwaffen und die Raketenbewaffnung wurden an Aufhängepunkten unter den Außenflügeln aufgehängt. Um die Sichtverhältnisse des Piloten zu verbessern, war der Motor zur Rumpflängsachse um 4° 30’ nach unten geneigt. Das Triebwerk war als Schnellwechseleinheit ausgeführt und konnte so zusammen mit den als Block zusammengefassten Steuer- und Regeleinrichtungen und -geräten in kürzester Zeit vom den Motorträgern gelöst und gegen ein Ersatztriebwerk getauscht werden. Die hermetische Kabine war so angebracht, dass der Pilot an der Tragflächenkante vorbei einen Blickwinkel bis zu 15 Grad nach vorn unten hatte. Der Pilotensitz war ein Schleudersitz, wobei im Ernstfall der Pilot nach oben aus der Kabine geschossen wurde, nachdem er die Kabinenhaube abgesprengt hatte. Die Windschutzscheibe bestand aus 76,2 mm starkem Panzerglas, bei späteren Exemplaren wurde 127mm dickes Panzerglas verwendet. Die Vollsichthaube aus Plexiglas wird zum Ein- und Aussteigen des Piloten oder für Wartungsaufgaben nach hinten geschoben. Die meisten Bordgeräte für Navigation und Funkverkehr waren in Stauräumen im Rumpfhinterteil untergebracht, während sich Bordakku und die Generatoren im unteren Rumpfvorderteil befanden. Alle diese lebenswichtigen Einbauten waren durch Panzerplatten vor Beschuss geschützt. Das elektrische Bordnetz wurde mit Gleich- und Wechselstrom betrieben, wobei ein vom Motor angetriebener Generator den Wechselstrom erzeugt, während ein batteriebetriebener Generator für den Gleichstrom sorgte. An beiden Seiten des Rumpfes hinter den Tragflächen und unter dem Rumpf befanden sich große hydraulisch ausklappbare Luftbremsen. Der trapezförmige Tragflügel war dreiteilig aufgebaut und bestand aus dem fest mit dem Rumpf verbundenen Mittelteil und den beiden hochklappbaren Außenflügeln, wobei die Bewegung vom Cockpit aus mittels hydraulischer Systeme erfolgte, ebenso wie die Verriegelung in den beiden Endstellungen. Sowohl Mittelflügel wie auch die Außenflügel sind selbsttragende zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen in Schalenbauweise. An der Rumpfunterseite und beiden Seiten des Flügelmittelteils befand sich je eine Schwerlastaufhängung für Lasten bis 1.000 kg. Im Tragflächenmittelteil war auf jeder Seite eine 20 mm Maschinenkanone Colt M2 mit 200 Schuss Munition eingebaut, die unsynchronisiert am Propellerkreis vorbei schossen. Man konnte nicht nur Raketen, Bomben, Torpedos oder Minen aller Art dort anhängen, sondern auch Treibstoffzusatzbehälter, Raketenwerfer für ungelenkte Luft-Boden-Raketen und Waffencontainer mit je einer 20 mm Maschinenkanone Colt M2 mit je 200 Schuss Munition. Am Tragflächenmittelteil befand sich auf beiden Seiten je eine große hydraulisch betätigte Fowlerklappe, die eine Ganzmetallkonstruktion darstellte. Die Querruder an den Außenflügeln waren wie alle Ruder und Klappen Ganzmetallkonstruktionen und verfügten über elektrisch verstellbare Trimmflächen. Die Ruder selbst wurden hydraulisch betätigt. An den Außenflügeln waren je sechs Aufhängepunkte für Bomben und Raketen angebracht. Zusätzlich konnten bei manchen Ausführungen noch je eine weitere 20 mm Maschinenkanone Colt M2 mit je 200 Schuss Munition im Außenflügel eingebaut werden. Lange hydraulische Federbeine und kräftige hydraulisch betätigte Scheibenbremsen garantierten Sicherheit im harten Bordbetrieb. Die Hauptfahrwerke fuhren unter gleichzeitiger Drehung um 90° nach hinten in das Tragflügelmittelstück ein. Bei den Prototypen und den ersten Serienmaschinen waren die Fahrwerkschächte noch offen und wurden nicht mit entsprechenden Klappen verschlossen. Dies erfolgte erst bei späteren Ausführungen. Das lenkbare, aber ungebremste Spornrad fuhr hydraulisch nach vorn in den Rumpfboden ein. Der Fanghaken wurde hydraulisch vom Cockpit aus ausgeschwenkt. Das trapezförmige hohe Seitenleitwerk ging nach vorn zum Rumpf in einem vorgezogenen abgerundeten Kiel über. Das Höhenleitwerk, eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise ging durch das Rumpfheck hindurch, wo es mit den Spanten robust verbunden war. Seitenruder wie Höhenruder waren aus Ganzmetall und wurden hydraulisch betätigt. Alle drei Ruder verfügten über vom Cockpit aus elektrisch verstellbare Trimmklappen.

Flugerprobung der Douglas A-1 Skyraider

Im Herbst 1944 begann man im Douglas Werk in El Segundo in Kalifornien der Bau der ersten Prototypen, wobei der erste im Februar 1945 die Fertigung zur Bodenerprobung verließ. Alle Systeme funktionierten wunschgemäß, so dass am 18. März 1945 Douglas Testpilot LaVerne Brown zum Erstflug startete. Er war mit der neuen Maschine sehr zufrieden und in den weiteren Erprobungsflügen zeigte das Flugzeug hervorragende Leistungen und auch die Flugeigenschaften waren sehr gut. Lediglich beim Starten und beim Landen neigte die Maschine durch das große Drehmoment, das vom starken Motor und der großen Luftschraube erzeugt wurde, zum Ausbrechen, dem durch vorsichtige Ruderarbeit entgegen gewirkt werden musste. Bereits im Mai 1945 erhielt Douglas eine Bestellung über 548 Serienflugzeuge, die später bei Kriegsende auf 377 und dann Anfang 1946 auf 277 Exemplare reduziert wurde. Gleichzeitig erhielt der neue Typ nun offiziell die Bezeichnung AD-1 Skyraider. Im Einsatz später machten die Marineflieger „Able Dog“ daraus.

Einführung der Douglas A-1 Skyraider

Die erste Serienmaschine AD-1 flog am 5. November 1946 und im Dezember begann die Indienststellung des neuen Typs. Die ersten Maschinen erhielt bei der Naval Air Station Almeda für die Staffel VA-19A. Es folgten die Staffeln VA-3B und VA-4B der Atlantik-Flotte. Dort schloss man erfolgreich die Trägererprobung der AD-1 ab. Dabei zeigte sich, dass die relativ großen und schweren Flugzeuge ohne Katapult, einfach vom Flugdeck aus, starten konnten. Die letzten 35 Exemplare der Bestellung wurden zur elektronischen Kriegsführung umgebaut, indem man für die Bedienung der verwendeten AN/APS-4 Radarsysteme und weiterer verschiedener Antennen und Anlagen, die zum Teil unter der rechten Tragfläche in einem voluminösen Behälter untergebracht waren, ein zweites Besatzungsmitglied, den Radaroperator benötigte. Diesen brachte man hinter dem eigentlichen Cockpit unter. Seinen Platz erreichte er über eine zusätzlich angebrachte Tür auf der linken Rumpfseite.

Der Skyraider war sehr vielseitig

Ab Mitte 1947 galt die AD-1 als einsatzklar. Inzwischen hatte sich die Weltlage verschlechtert, der kalte Krieg stand vor der Tür. Die Navy benötigte mehr von den kampfstarken Maschinen und Douglas erhielt einen Folgeauftrag über 156 Exemplare. Allerdings sollten bei den neuen Maschinen einige Änderungen einfließen, um die wenigen Schwachstellen, die sich beim Einsatz herausgestellt hatten, zu eliminieren. So erhielten die Maschinen, die als AD-2 bezeichnet wurden, strukturelle Verstärkungen am Tragflügel, das Tankvolumen wurde auf maximal 1.772 Liter vergrößert, der verbesserte und nun zuverlässig arbeitende Wright R-3350-26W mit einer Startleistung von 2.840 PS (2.088 kW) eingebaut und das Cockpit des Piloten ergonomisch überarbeitet, das unter anderem eine bessere Kopfstütze erhielt. Durch diese Maßnahmen konnte auch die Waffenlast gesteigert werden. Die nächste Baureihe AD-3, die ab Ende 1949 vom Band lief und von der 124 Exemplare bestellt waren, wurde in mehreren Ausführungen hergestellt und machte die AD zu einem universell einsetzbaren Flugzeug. Gleichzeitig wurde das Fahrwerk modifiziert, es wurde durch verschiedene partielle Verstärkungen noch robuster und erhielt nun auch Abdeckklappen für die Fahrwerkschächte. Die Cockpitausrüstung wurde auf den neuesten technischen Stand gebracht, ein im Wirkungsgrad verbesserter Propeller verwendet, sowie die Kühlung des Motors optimiert. Außer der Standardausführung als Angriffsflugzeug wurden in geringen Stückzahlen Nachtangriffsflugzeuge (Beizeichnung AD-3N), ECM Flugzeuge (Bezeichnung AD-3Q), U-Boot Such- und Bekämpfungsflugzeuge (Bezeichnung AD-3E und AD-3S)  und erstmals eine dreisitzige Ausführung als unbewaffnetes Frühwarnflugzeug (Bezeichnung AD-3W) gebaut. Die U-Boot Such- und Bekämpfungsflugzeuge arbeiteten zusammen nach dem Prinzip „Hunter and Killer“, wobei die AD-3E zur Suche und die AD-3S zur Bekämpfung der U-Boote mit Raketen und Wasserbomben eingesetzt wurden. Inzwischen war der Koreakrieg im Gange und Douglas erhielt einen neuen Großauftrag über 1.075 Exemplare in verschiedenen Ausführungen der neuen Baureihe AD-4. Die Maschinen erhielten einen modifizierten Motor Wright R-3350-26WA, der zwar nicht mehr Dauerleistung brachte aber über eine Wasser-Methanol-Einspritzung verfügte und damit besser für die Tiefstflugeinsätze geeignet war, da er für kurze Zeit eine Überleistung bei erhöhter Drehzahl abgab, die sich auf die Höchstgeschwindigkeit auswirkte. Der Fanghaken wurde modifiziert und verstärkt, der P-1 Autopilot kam zur Cockpitausstattung hinzu und die Cockpitverglasung war nun stärker. Es entstanden wie bei der AD-3 Sonderausführungen als dreisitziges Nachtangriffsflugzeug (AD-4N und AD-4NL), eine für kalte Regionen modifizierte Ausführung (AD-4L), eine ECM Ausführung (AD-4Q), ein U-Bootjäger (AD-4S), ein dreisitziges Frühwarnflugzeug mit An/APS-20 Radar (AD-4W) und eine für den Kernwaffeneinsatz modifizierte Ausführung (AD-4B). Am 17.August 1951 fand der Erstflug der AD-5 statt, von der insgesamt 669 Exemplare gebaut wurden.

Skyraider AD-5

Die AD-5 war eine konstruktiv stark überarbeitete AD-3, die fast eine Neukonstruktion darstellte. Der Rumpf wurde verbreitert, um zu ermöglichen, dass die beiden Piloten nebeneinander Platz fanden gleichzeitig verlängerte man auch den Rumpf um 58 cm. Das Seitenleitwerk wurde vergrößert und die beidseitigen Luftbremsen am Rumpf fielen weg. Die Bewaffnung wurde wieder auf vier in den Tragflächen montierten 20 mm Maschinenkanonen Colt M2 mit je 200 Schuss verstärkt. Die Startmasse nahm von 8.750 kg bei der AD-4 auf 11.350 kg zu. Die AD-5 war nun noch flexibler einsetzbar. Es entstanden neben den Angriffsflugzeugen (AD-5), viersitzige Nachtangriffsflugzeuge (AD-5N), ECM-Flugzeuge (AD-5Q), U-Boot Jäger (AD-5S), Zieldarstellungsflugzeuge (AD-5U) und viersitzige Frühwarnflugzeuge (AD-5W). Es gab aber auch Fotoaufklärer, eine Ausführung als Frachtflugzeug, einen VIP Reiseflugzeuge für vier Personen, ein Transporter für 12 Personen, sowie eine Sanitätsausführung für vier Krankentragen. Diese Flexibilität wurde durch entsprechende Umbausätze erreicht. Ab 1953 wurden die Flugzeuge mit einem Nachtankstutzen ausgerüstet.

Skyraider AD-6

Die nächste Baureihe AD-6 wurde aus der AD-4B abgeleitet. Die AD-6 Maschinen, von der insgesamt 713 Exemplare gebaut wurden, waren wieder einsitzig. Die Spannweite wurde von 15,47 m auf 17,47 m reduziert, wodurch auch die Leermasse von 5.340 kg auf 4.785 kg sank. Die Maschinen erhielten eine abwerfbare Kabinenhaube, für den vorwiegenden Einsatz als Tiefangriffsflugzeug verstärkte man die Panzerung im Bereich des Cockpits und baute eine optimierte Zieloptik ein, die nun Präzisionsangriffe gegen Einzelziele wie Fahrzeuge, Panzer oder Boote ermöglichte.

Skyraider AD-7 war die letzte Variante

Die letzte Baureihe AD-7, von der insgesamt nur 72 Maschinen gebaut wurden, war eine Ableitung aus der AD-6. man hatte verschiedene Zellenbereiche, besonders die Tragflächen für die erhöhte Belastung bei Tiefangriffsflügen verstärkt. Als Triebwerk wurde der Wright R-3350-26WB mit 2.088 kW (2.840 PS), der der AD-7 eine Höchstgeschwindigkeit von 528 Km/h und eine Steiggeschwindigkeit von 14,5 m/s verlieh. Die maximale Startmasse lag bei 11.340 kg. Es konnten maximal 3.630 kg Außenlasten mitgenommen werden. Am 18. Februar 1957 verließ nach insgesamt 3.180 Exemplaren aller Versionen die letzte AD-1 Skyraider die Fertigungsstraße in El Segundo. Nach einer Entscheidung des US-Verteidigungsministeriums wurden 1962 einheitliche Bezeichnungen für alle Teilstreitkräfte eingeführt. Ab diesem Zeitpunkt wurden die Skyraider zu A-1, die AD-4N hieß nun A-1D, die AD-5 A1E, die AD-5N A-1G, die AD-5W EA-1E, die AD-5Q EA-1F, die AD-6 A-1H und die AD-7 A-1J.

Versionen der A-1

AD-1:  Erste Baureihe als trägergestütztes Angriffsflugzeug mit luftgekühltem 18 Zylinder Doppelsternmotor Wright R-3350-24W mit einer Startleistung von 2.560 PS (1.883 kW) Bewaffnung zwei flügelmontierte 20 mm Maschinenkanonen Colt M2 mit je 200 Schuß      242 Exemplare gebaut

AD-1Q: zweisitzige Ausführung als ECM-Flugzeug mit AN/APS-4 Radar unter der Steuerbord-Tragfläche. Der Bediener saß hinter dem Cockpit im Rumpf. Er betrat das Flugzeug über eine separate Tür an der Backbordseite des Rumpfes.                        35 Exemplare gebaut

XAD-1W: Umbau einer einzelnen AD-1 bei Douglas zum zweisitzigen Prototyp  einer geplanten Umbauserie für den Einsatz als Frühwarnflugzeug mit einem APS-20 Radar, das unter dem Rumpf in einer voluminösen Verkleidung untergebracht war. Der Bediener saß im Rumpf des Flugzeugs hinter dem Cockpit.

XAD-2:  Umbau einer einzelnen XBT2D-1 bei Douglas zum Prototyp einer geplanten Serie von landgestützten Erdkampfflugzeugen BT2D-2. Antrieb ein leistungsgesteigerter Wright R-3350-26W mit einer Startleistung von 2.740 PS (2.015 kW)  Serienbau unterblieb

AD-2:  Zweite Hauptbaureihe mit verstärkter Zelle und verstärktem Fahrwerk, überarbeitetem Cockpit und erhöhter Waffenlast. Antrieb ein leistungsgesteigerter Wright R-3350-26W mit einer Startleistung von 2.740 PS (2.015 kW) 156 Exemplare gebaut

AD-2D:  inoffizielle Bezeichnung zweier AD-2, die ferngesteuert nach Atombombentests zur Feststellung der radioaktiven Belastung der Atmosphäre eingesetzt wurden

AD-2Q:  zweisitzige Ausführung als ECM Flugzeug für elektronische Aufklärung und Störmanöver       21 Exemplare gebaut

AD-2QU:  Umbau einer einzelnen AD-2 zum Schleppflugzeug für Luftziele

AD-3:   Dritte Hauptbaureihe  mit verschiedenen Verbesserungen wie nochmals verstärkter Zelle, neuem Cockpit, überarbeitetem Fahrwerk, neuem Propeller mit höherem Wirkungsgrad durch breitere Propellerblätter und verbesserter Kühlung des Wright R-3350-W26       

126 Exemplare gebaut

Ursprünglich war die Bezeichnung AD-3 für eine Ausführung mit PTL Triebwerk vorgesehen, wobei als Triebwerke die General Electric TG-100 oder je zwei Allison 500 oder Westinghouse 19XB verwendet werden sollten. Aus diesem Projekt entstand die erfolglose Douglas A2D Skyhawk.

AD-3E:  Umbau zweier AD-3N zur Verwendung als U-Boot-Jagdflugzeuge

AD-3N:  dreisitzige Nachtangriffsausführung der AD-3.  Zwischen 1949 und 1950 15 Exemplare gebaut

AD-3QU:  geplante Ausführung der AD-3 als Schleppflugzeug für Luftziele von der 23 Exemplare gebaut werden sollten. Diese Maschinen wurden aber in AD-3Q umgerüstet, lediglich das Schleppgeschirr für das Mk.22 Luftziel wurde beibehalten

AD-3S:  Umbau zweier AD-3N zur Verwendung als U-Boot-Suchflugzeuge

AD-3W:  dreisitziges unbewaffnetes Frühwarnflugzeug mit großem AN/APS-20 Radar unter dem Rumpf, das durch die Größe seiner Verkleidung sich negativ auf die Flugeigenschaften und -leistungen auswirkte     31 Exemplare gebaut

AD-4:  Vierte Hauptbaureihe mit P-1 Autopiloten, verstärkter Cockpitverglasung, modifiziertem Fanghaken und stärkeren Triebwerk    373 Exemplare gebaut

AD-4B:  Umbau zum Trägerflugzeug für taktische Kernwaffen mit auf vier 20 mm Maschinenkanonen Colt M2 mit je 200 Schuß verstärkter Bewaffnung.

165 Exemplare gebaut, zusätzlich 28 Umbauten aus AD-4

AD-4L:  für den Wintereinsatz in Korea speziell umgebaute 63 AD-4 mit Enteisungssystemen und Systemen zur Verhinderung der Eisbildung an Tragflächen und Leitwerksflächen Bewaffnung vier 20 mm Maschinenkanonen Colt M2 mit beheizter Munitionszuführung

AD-4N:  dreisitzige Nachtangriffsflugzeuge zur U-Boot Jagd mit speziellen Rüstsatz S ausgerüstet oder nachgerüstet     307 Exemplare gebaut

AD-4NA:  100 AD-4N bei denen die Nachtflugausrüstung entfernt wurde, um schwere Bombenlasten für Kampfeinsätze in Korea zu ermöglichen zusätzlich mit vier 20 mm Maschinenkanonen Colt M2 mit je 200 Schuß in den Tragflächen bewaffnet

AD-4NL:  mit Wintersonderausstattung wie AD-4L ausgerüstete AD-4   36 Exemplare umgerüstet

AD-4Q:  zweisitzige Ausführung als ECM Flugzeug     39 Exemplare gebaut

AD-4W:  dreisitziges Frühwarnflugzeug mit AN/APS-20 Radar unter dem Rumpf

168 Exemplare gebaut, davon 50 Exemplare an die Royal Air Force abgegeben und dort als Skyraider AEW.1 bezeichnet

AD-5:     stark überarbeitete und modernisierte Ausführung mit breiterem und längerem Rumpf, große Kabine mit vier zusätzlichen Sitzen, Umbausätze für Transporter von 12 Personen, Krankentransporter mit Platz für vier Tragen, Frachttransporter und Zieldarstellungsflugzeug vorhanden

Luftbremsen an den Rumpfseiten entfernt

212 Exemplare gebaut

AD-5N:   viersitzige Ausführung für Nachtangriffe mit spezieller Nachtsichtausrüstung  239 Exemplare gebaut

AD-5Q:   viersitzige Ausführung als ECM Flugzeug für elektronische  Störmaßnahmen   54 Exemplare aus AD-5N Beständen umgerüstet

AD-5S:  Umbau einer AD-5N zum U-Boot-Jagdflugzeug mit einer ausfahrbaren Sonde zum Messen magnetischer Anormalitäten (MAD)

AD-5W:  drei- bis viersitzige Ausführung als Frühwarnflugzeug   218 Exemplare gebaut

AD-6:      aus der AD-4B abgeleitetes einsitziges Kampfflugzeug mit verstärkter Panzerung im Bereich des Cockpits, abwerfbare Kabinenhaube und neuer Zieloptik für Präzisionsangriffe   713 Exemplare gebaut    

AD-7:      speziell für Einsätze im Tiefflug modifizierte AD-6, strukturelle Verstärkungen

an der  Zelle, neue Lackierung bei Auslieferung (grau/weiß)  72 Exemplare gebaut

XBT2D-1P: Umrüstung bei Douglas einer vorhandenen XBT2D-1 zum Prototyp eines

Foto- Aufklärers

XBT2D-1Q: Umrüstung bei Douglas einer vorhandenen  XBT2D-1 zu einem zweisitzigen ECM-Flugzeuges, wobei der zweite Mann, der die elektronische Ausrüstung bediente, separat im Rumpf untergebracht war.

Die Behälter für die Radargeräte und die Düppel-Abschußcontainer befanden sich unter den Tragflächen                  

Skyraider Einsatz im Koreakrieg

Für den Einsatz auf dem Pazifischen Kriegsschauplatz war die Skyraider zu spät fertig geworden, so dass erst im Koreakrieg seine Feuertaufe erfolgte. Am 3.Juli 1950 flogen die AD-4 der US Navy Staffel VA-55 vom Flugzeugträger USS „Valley Forge“ die ersten Angriffe gegen Flugplatzeinrichtungen in der Nähe von Pjöngjang. Das US Marine Corps, das mit AD-3 ausgerüstet war, setzte drei damit ausgerüstete Staffeln ab Oktober 1951 von Land aus ein. Die Skyraider der US Navy und des US Marine Corps flogen während des Koreakrieges von 1951 bis 1953 fast 275.000  Einsätze gegen Bodentruppen und deren Stellungen, aber auch gegen Brücken, Schiffe, Fahrzeuge, Eisenbahnzüge, einzelne Lokomotiven und Staudämme. Am 1. Mai 1951 griffen zum Beispiel acht Skyraider der Staffeln VA-195 und VC-35 mit Torpedos den Hwanchon-Staudamm an und beschädigten die Staumauer schwer. Während der gesamten Kriegsdauer warfen die mit den Skyraidern ausgerüsteten Staffeln von US Navy und US Marine Corps etwa 125.000 Tonnen Abwurfmittel ab. Einer AD-4 der US Navy wurde der Abschuss einer nordkoreanischen Po-2 zuerkannt. Über den Kriegszeitraum gingen insgesamt 211 Skyraider verloren, wobei 124 Exemplare durch Feindeinwirkung verlustig gingen, der Rest waren Unfälle ohne Feindeinwirkung. Die Piloten liebten ihre Maschinen. Die Skyraider besaßen eine gute Stabilität, eine lange Flugdauer und eine niedrige Landegeschwindigkeit und eine Robustheit, die auch Maschinen mit schwersten Beschädigungen erlaubte, zu ihren Stützpunkten zurückzukehren. Auch nach dem Koreakrieg blieben die Skyraider weiter im Dienst. 1955 waren noch 29 Staffeln der US Navy und 13 Staffeln des Marine Corps mit ihnen ausgerüstet. Bei all den folgenden internationalen Krisen, wo US Flugzeugträger im Einsatz waren, waren auch die Skyraider dabei, wie zum Beispiel 1958 im Libanon oder 1962 bei der Kubakrise. Erst ab 1956 wurden einige Staffeln auf A-4D Skyhawk und ab 1961 weitere auf A-6 Intruder umgerüstet. Das US Marine Corps musterte erst 1959 seine Skyraider aus.

Einsatz im Vietnamkrieg

Nach den Zwischenfällen im Golf von Tonkin am 2. August und 4. August 1964, bei denen die US Zerstörer „Maddox“ und „Turner Joy“ sich der nordvietnamesischen Küste näherten, um die nordvietnamesischen Radaranlagen aufzuklären, wobei zu Gefechten mit nordvietnamesischen Schnellbooten kam, verkündete US Präsident Lyndon B. Johnson die sogenannte Tonkin-Resolution, die das direkte Eingreifen der USA in den seit 1956 tobenden Krieg zwischen Nord- und Südvietnam forderte. Nach Zustimmung durch den Senat griffen die A-1H der Staffeln VA-52 und VA-145 der USS Flugzeugträger „Ticonderoga“ und „Constellation“ am 5. August 1964 zusammen mit A-4D Skyhawk die nordvietnamesischen Marinestützpunkte Hon Gay, Loc Tschad, Phuc Loi, Vinh und Quang Khe an. In den folgenden Jahren waren die Skyraider der 7. US-Flotte nicht aus den Kämpfhandlungen wegzudenken. Sie flogen Luftunterstützung in Südvietnam und zahllose Angriffe gegen Nordvietnam. Am 10.Juni 1965 wurde eine nordvietnamesische MiG-17 von einer A-1H mit ihren Maschinenkanonen abgeschossen. Ein weiterer Abschuss einer MiG-17 durch eine A-1H erfolgte im Oktober 1966 nahe Hanoi. Die US Navy verlor während des Vietnamkrieges insgesamt 48 Skyraider durch Feindeinwirkung, davon wurden drei durch nordvietnamesische MiGs in der Luft abgeschossen. 18 weitere Skyraider gingen durch Unfälle verloren. Die letzten Kampfeinsätze der A-1 erfolgten durch die Staffel VA-25 des USS Flugzeugträgers „Coral Sea“ im Februar 1968, die EA-1F der Spezialstaffel VAQ-33 von USS Flugzeugträger „John F. Kennedy“ blieben noch bis Ende Dezember 1969 im Einsatz.

Auch die US Air Force setzte auf die Skyraider

Die noch verbliebenen Maschinen wurden zum Teil eingelagert. Eine beträchtliche Anzahl übernahm die US Air Force und der Rest ging an die südvietnamesische Luftwaffe. Die US Air Force  setzte weiter die Skyraider als Luftunterstützungsflugzeug ein. Bereits Anfang der 60-iger Jahre hatte die USAF nach einem Flugzeug mit hoher Waffenzuladung, guten Flugeigenschaften, robuster Bauweise und großer Reichweite gesucht, daß als universelles COIN (Counter Insurgency) Flugzeug in lokalen Kriegen eingesetzt werden sollte. Die im Einsatz befindlichen T-28D Trojan konnten nur maximal 1.814 kg Waffenlast an sechs Unterflügelstationen transportieren, auch war ihre Reichweite einfach zu gering. Die ebenfalls in die engere Wahl gekommene Douglas B-26 Invader wurde in der Version B-26K , insgesamt wurden 70 Maschinen B-26 auf diese Ausführung umgerüstet,  zwar in Vietnam eingesetzt, war schlussendlich zu störanfällig und zu alt. Deshalb entschied sich die US Air Force für die A-1. Im April 1963 konnte die USAF die ersten 150 A-1E übernehmen. Bereits ab Februar 1964 wurden die ersten 25 Maschinen bei der 34th Tactical Group in Südvietnam eingesetzt. Bis November 1972 flogen dann hunderte A-1 bei vier USAF Staffeln Kampfeinsätze über den Dschungel Südvietnams und auch über Nordvietnam. Mit der Einführung der tragbaren sowjetischen Luftabwehrrakete Strela (Pfeil) bei den Vietcong Verbänden und der nordvietnamesischen Armee nahmen die Verluste der A-1 Staffeln drastisch zu, so dass erst alle in den USA  eingemotteten Exemplare wieder aktiviert wurden, um nach Vietnam transportiert zu werden. Bei Douglas wurde sogar die Wiederaufnahme der Produktion der A-1 angefragt. Da aber alle Vorrichtungen schon verschrottet waren, hätte der Stückpreis für ein Neubauflugzeug A-1H bei über US-$ 800.000 gelegen. Dies war der US Air Force dann doch zu teuer. 1972 wurden schließlich alle noch vorhandenen A-1 an die südvietnamesische Luftwaffe abgegeben. Besonders bekannt wurden die A-1 der USAF durch ihre SAR-Einsätze zur Rettung abgeschossener amerikanischer Flugzeugbesatzungen, wobei meist vier Skyraider Begleitschutz für die Rettungshubschrauber HH-3E und HH-53C flogen. Am 7. November 1972 flog die 1st Special Operations Squadron der USAF den letzen Einsatz mit Skyraidern in Vietnam. Während des gesamten Vietnamkrieges verlor die US Air Force 194 Skyraider durch Feindeinwirkung  und nochmals 62 durch Unfälle.

Der Einsatz der Skyraider bei anderen Luftwaffen

Großbritannien:

Von 1951 bis 1960 setzte die Royal Navy 50 AD-4D als Skyraider AEW.1 bei der 849 Naval Air Squadron auf ihren Flugzeugträgern ein.

18 Exemplare flogen ab dem 29.Oktober 1956 während der Suez-Krise von dem HMS Flugzeugträger „Bulwark“ (R08) Aufklärungseinsätze über dem ägyptischen Küstenvorfeld und über dem Suezkanal.

1961 wurden 12 Skyraider AEW.1 nach Ausbau der militärischen Ausrüstung  als zivile Zieldarstellungsflugzeuge an Schweden geliefert, wo sie bis Anfang der 1970iger Jahre im Einsatz blieben.

Frankreich:

Für den Einsatz im Algerienkrieg wurden zwischen 1959 und 1960 20 AD-4, 88 AD-4N und fünf AD-4NA an Frankreich abgegeben, wo sie in den Staffeln EEA20, EEA21 und EEA22 bis Ende der 1970iger Jahre eingesetzt waren. Der letzte Flug einer französischen AD-4N fand am 21. September 1979 in Bordeaux statt.

Nach Beendigung des Algerienkriegs wurden die Maschinen in Dschibuti, Madagaskar und dem Tschad.

Kambodscha:

1965 überließ Frankreich 15 AD-4N der Luftwaffe Kambodschas wo sie später vom Pol Pot Regime gegen die eigene Bevölkerung eingesetzt wurden, bis sie mangels Ersatzteilen am Boden bleiben mußten.

Tschad:

1970 gab Frankreich sechs AD-4/AD-4N an die Luftwaffe des Tschads ab. Dort wurden sie im Bürgerkrieg von 1974 bis 1984 von französischen Söldnern geflogen

Gabun:

Ebenfalls 1970 erhielt die Luftwaffe Gabuns ab, wo sie ebenfalls von französischen Söldnern geflogen wurden

Südvietnam:

Von 1960 bis zum Kriegsende im April 1975 setzte die südvietnamesische Luftwaffe (VNAF= Vietnam Air Force) in sieben Staffeln A-1E, A-1G, A-1H und A-1J ein. Insgesamt wurden 289 Maschinen an die VNAF abgegeben, von denen nach verschiedenen Quellen zwischen 196 bis 217 Maschinen verlustig gingen.

Bei sich abzeichnenden Kriegsende im Frühjahr 1975 setzten sich ca.20 Piloten der VNAF mit ihren Skyraidern nach Thailand ab.

Über eine weitere Nutzung der noch vorhandenen Exemplare durch die nordvietnamesische Luftwaffe gibt es keine zuverlässigen Informationen.

Thailand:

Von den ca. 20 eingeflogenen südvietnamesischen Skyraider wurden nur einige bei der thailändischen Luftwaffe für kurze Zeit verwendet. Der Rest der Maschinen war bereits stark abgeflogen oder beschädigt, so daß eine weitere Verwendung nicht möglich war.

Technische Daten: Skyraider A-1E (AD-5)

Verwendung: Mehrzweckangriffsflugzeug
Land: USA
Triebwerk: ein luftgekühlter 18 Zylinder Doppelsternmotor Wright R-3350-26 WA  mit  verstellbaren  Vierblatt-Metallpropeller Aeroproduct
Startleistung: 2.840 PS (2.088 kW)
Dauerleistung:  2.420 PS (1.779 kW) in 4.000 m   

Erstflug: 18. März 1945
Baujahr: 1953
Besatzung: 1 Mann

Abmessungen:

Spannweite:  15,47 m

Spannweite mit hochgeklappten Außenflügeln: 7,32 m

Länge: 12,22 m

größte Höhe: 4,83 m

Spannweite Höhenleitwerk: 5,46 m

maximale Rumpfbreite: 1,55 m

maximale Rumpfhöhe:  2,16 m

Propellerdurchmesser: 4,11m

Propellerfläche: 13,27 m²

Spurweite: 4,02 m

Radstand:   6,96 m

Flügelfläche: 37,20 m²

V-Form: +6,5°

Pfeilung der Flügelvorderkante: 6 ° 12’

Streckung: 6,43

Massen:

Leermasse: 5.350 kg

Nutzlast maximal: 4.360 kg

Davon maximal 3.720 kg als Außenlasten

Startmasse normal:  10.790 kg

Startmasse maximal: 11.650 kg

Tankinhalt: 1.475 Liter

Schmierstofftank: 75,7 Liter

Flächenbelastung: 313,17 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,10 kg/PS  (5,58 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 415 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 1.100 m: 530 km/h

Reisegeschwindigkeit in Bodennähe:  450 km/h

Reisegeschwindigkeit in  4.400 m: 320 km/h

Mindestgeschwindigkeit. 180 km/h

Landegeschwindigkeit: 135 km/h

absolute Gipfelhöhe: 9.600 m

praktische Gipfelhöhe: 7.620 m

Steigleistung: 11.80 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 1,5 min

Steigzeit auf 4.000 m: 7,5 min

Reichweite normal: 1.472 km

Reichweite maximal: 2.400 km

Überführungsreichweite: 4.800 km

normaler Aktionsradius: 650 km

maximaler Aktionsradius: 1.100 km

Flugdauer: 4 h

Bewaffnung: vier 20 mm Maschinenkanonen Colt M2 mit je 200 Schuß Abwurfwaffen:  Bomben und Raketen maximal 4.000 kg

Lexikoneintrag von Eberhard Kranz

Kommentare

Anzeige
FliegerWeb on Facebook:
empfohlen
 
 

Back to Top