Autor: ek

Dewoitine D.550

Dewoitine D.550
In den dreißiger Jahren forcierten England, Italien und Deutschland die Jagd auf den absoluten Geschwindigkeitsrekord. Während die Italiener mit dem Wasserflugzeug Macchi-Castoldi MC.72 seit dem 23. Oktober 1934 mit 709,20 km/h den absoluten Geschwindigkeitsrekord, durch Francesco Agello über dem Gardasee erflogen, hielten, versuchten Deutschland und Großbritannien zuerst den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge anzugreifen. Dieser wurde seit dem 13. September 1935 von Howard Hughes mit 567,115 km/h gehalten, die er mit seinem Rekordflugzeug Hughes H-1 erzielt hatte. Für Deutschland ging es in erster Linie um internationale Anerkennung, dazu waren natürlich Weltrekorde wie geschaffen. Gleichzeitig wollte man der staunenden Welt beweisen, daß man über die schnellsten Flugzeuge der Welt verfügte. Also begann man bei Messerschmitt Anfang 1937 die Messerschmitt Bf 109 V 13, die schon in Dübendorf am 1. August 1937 unter Dipl.-Ing. Franke die Steig- und Sturzflugkonkurrenz gewonnen hatte, mit dem neuen Daimler Benz Triebwerk DB 601 A zu bestücken. Durch Erhöhung der Drehzahl, den Anbau eines Dreiblatt-Verstellpropellers und Verwendung von Kraftstoff mit 100 Oktan erreichte der Motor kurzfristig 1.650 PS. Allerdings ging diese extreme Leistungssteigerung auf Kosten der Lebensdauer, die nun maximal bei 120 Minuten lag, anschließend war der Motor nicht mehr zu verwenden. Am 11. November 1937 erreichte Hermann Wurster, der Chefpilot bei Messerschmitt, mit dieser Maschine über die 3 km Meßstrecke eine Geschwindigkeit von 610,950 km/h. Das Rekordflugzeug von Messerschmitt trug die zivile Kennung D-IPKY.
Dewoitine D.520 (Archiv: Eberhard Kranz)
Auch Frankreich strebte mit einer Dewoitine den Geschwindigkeitsrekord an
Weniger bekannt ist, dass auch Frankreich sich dieser Jagd um das schnellste Flugzeug der Welt anschloss. Die Firma SNCAM (Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi), die 1936 verstaatlichte Societé Aéronautique Française ?Avions Dewoitine in Toulouse, im Herbst 1938 den Auftrag vom Service Technique Aéronautique erhielt, aus dem Jagdflugzeug D.520, das von der Armée de l? Air im ersten Anlauf abgelehnt worden war, ein Rekordflugzeug abzuleiten. Zwischenzeitlich war die Rekordmarke erst von Ernst Udet am 5. Juni 1938 mit einer He 100 auf 634, 320 km/h (nach anderen Quellen auf 634,730 km/h) und dann am 30. März 1939 von Hans Dieterle mit der He 100 V3 auf 746,606 km/h erhöht worden. Heinkel hatte damit den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord nach Deutschland geholt. Bei SNCAM ging man unter Leitung von Robert Castello und Jacques Henrat an die neue Aufgabe heran und in kurzer Zeit war der Entwurf für das Rekordflugzeug mit der Bezeichnung D.550 fertig gestellt.
Dewoitine D.550 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Dewoitine D.550
Die Maschine war als einmotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Fahrwerk ausgelegt, wobei man die Grundkonfiguration der D.520 beibehielt. Als Hauptproblem für die Entwickler stellte sich das Fehlen eines leistungsstarken Motors heraus, aus dem man eine leistungsgesteigerte Rekordversion entwickeln konnte. Ein Sternmotor kam wegen der Aerodynamik der Zelle nicht in Frage und der leistungsstärkste verfügbare französische Reihenmotor war der Hispano-Suiza 12 Y, der in seiner stärksten Ausführung 12Y-45 mit einem Turbolader Modell Szydlowski eine Startleistung von 955 PS abgab. Eine Weiterentwicklung mit der Bezeichnung 12 Z, ebenfalls ein stehender 12 Zylinder Reihenmotor, allerdings mit Benzineinspritzung und vier Ventilen pro Zylinder und einer Startleistung von 1.200 PS, befand sich erst am Beginn seiner Entwicklung. Als Luftschraube war ein verstellbarer Dreiblatt-Metall-Propeller Ratier vorgesehen, dessen Spinner aerodynamisch sauber gestaltet war. Castello hatte veranschlagt, dass für eine Geschwindigkeit über 700 km/h eine Mindestmotorleistung von 1.400 PS notwendig war. Um aber überhaupt erst einmal die allgemeinen Flugeigenschaften zu testen, beschloss man, einen vorhandenen serienmäßigen Hispano-Suiza 12 Ycrs einzubauen. Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt und war als Ganzmetallkonstruktion in Schalenbauweise ausgeführt. Die Übergänge zwischen den einzelnen Beplankungsblechen wurden sehr sorgfältig verspachtelt und die gesamte Oberfläche poliert und mehrfach lackiert. Die Kabine war weit hinter den Motor gerückt und zwischen Motor und Kabine befand sich noch der Haupttank. Die Kabinenabdeckung war eine aus einem Stück gepresste Plexiglashaube, die beim Öffnen auf Schienen nach hinten geschoben werden konnte. Unter dem Rumpf, auf Höhe der Kabine, befand sich ein großer Bauchkühler. Das Seitenleitwerk war eine Metallkonstruktion, die mit Plymax, einem Sperrholz-Aluminium-Laminat verkleidet war. Das Seitenruder war eine stoffbespannte Metallkonstruktion, das freitragende Höhenleitwerk war ähnlich ausgeführt. Die trapezförmigen Tragflächen hatten flache Endbögen und waren ebenfalls in Ganzmetallbauweise. Der Hauptholm ging auf Höhe des Motorbrandschotts durch den Rumpf hindurch. In den Flügelwurzeln befanden sich die Aufnahmeräume für das Hauptfahrwerk. Die Verkleidung der Tragflächen bestand aus unterschiedlich dicken leichtmetallplatten, die an den Stößen gespachtelt waren. Die Querruder waren stoffbespannt und die Landeklappen mit Leichtmetall verkleidet. Besonderen Wert hatte man auf die widerstandsarmen Übergänge vom Flügel zum Rumpf gelegt. Das zum Rumpf hin in die Flügelwurzel hydraulisch einziehbare Hauptfahrwerk hatte hydraulisch bremsbare Haupträder. Das nicht lenkbare, ölgedämpfte Heckrad war fest am Rumpfheck angebaut und konnte während des Fluges nicht eingezogen werden.
Dewoitine D.550 (Archiv: Eberhard Kranz)
Erprobung und Rekordversuch der Dewoitine D.550
Ende Mai 1939 war die Maschine fertiggestellt und nach einer relativ kurzen Bodenerprobung startete die D.550 am 23. Juni 1939 zu ihren erfolgreichen Erstflug. Die allgemeinen Flugeigenschaften wurden als gut bis sehr gut bezeichnet. Bei den folgenden Flügen wurde die Geschwindigkeit immer weiter gesteigert, bis man nach vier Monaten, am 23. Oktober 1939 in 6.000 m Höhe 677 km/h erreichte. Bei Messerschmitt hatte man aber zwischenzeitlich die reine Rekordmaschine Me 209 mit einem Daimler Benz DB 601 ARJ mit 1.800 PS Startleistung fertig gestellt und am 26. April 1939 durch Fritz Wendel mit 755,138 km/h einen neuen absoluten Weltrekord erflogen. Diese Leistung war mit dem eingebauten Motor nicht möglich, so beendete man vorerst die Flüge und wartete auf den neuen, leistungsgesteigerten Motor 12Y-31 mit Lader und Direkteinspritzung. Gleichzeitig leiteten die beiden Konstrukteure Castello und Henrat aus dem Rekordflugzeug einen Abfangjäger ab, der die Bezeichnung D.551 erhielt. Im Dezember 1939 traf endlich der neue Motor im Werk Toulouse ein und wurde in die D.550 eingebaut. Nach einer gründlichen Bodenerprobung begann man ab Februar 1940 mit den Testflügen. Am 25. März 1940 erreichte man in 6.000 m 703 km/h. Vor einem der nächsten Flüge ging am Boden der Motor durch einen Kurbelwellenschaden zu Bruch und war nicht mehr zu reparieren. Ein neuer Motor stand nicht zur Verfügung, damit war der Versuch, den absoluten Geschwindigkeitsrekord nach Frankreich zu holen, beendet.
Im Frühjahr 1940 begann man mit dem Bau des aus der D.550 abgeleiteten Jägers D.551, der aber nach dem Beginn des deutschen Angriffes am 10. Mai 1940 nicht weitergeführt wurde. Der Prototyp und einige Vorserienmaschinen sollen aber noch fertig gestellt worden sein. Geflogen ist aber keine der Maschinen. Bei der Besetzung des Werkes durch deutsche Truppen 1942 fand man aber lediglich das Rekordflugzeug D.550 in einem Hangar. Die Luftwaffe hatte kein Interesse an der Maschine, so blieb sie im Werk und wurde im Frühsommer 1944 bei einem alliierten Bombenangriff auf Toulouse zerstört.
Dewoitine D.550 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Dewoitine D.550
Land: Frankreich
Verwendung: Rekordflugzeug
Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter stehender 12-Zylinder-Reihenmotor Hispano-Suiza 12Y-31 mit verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller Ratier
Startleistung: 1.310 PS (963 kW)
Dauerleistung: 1.200 PS in 4.600 m (882 kW)
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 23. Juni 1939
Spannweite: 8,21 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,98 m
Länge: 8,02 m
größte Höhe: 2,72 m
Flügelfläche: 10,82 m²
V-Stellung:
Spurweite: 2,68 m
Radstand: 5,72 m
Propellerdurchmesser: 3,00 m
Propellerfläche: 7,07 m²
Massen: TBD
Leermasse: 1.485 kg
Startmasse normal: 1.860 kg
Startmasse maximal: 2.040 kg
Kraftstoff: 400 Liter
Schmierstoff: 32 Liter
Flächenbelastung: 188,54 kg/m²
Leistungsbelastung: 1,28 kg/PS (1,74 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 645 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m: 703 km/h
Reisegeschwindigkeit in 6.000m: 525 km/h
Landegeschwindigkeit: 165 km/h
Gipfelhöhe: 12.050 m
Steigleistung: 16,8 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,0 min
Steigzeit auf 4.500 m: 5,0 min
Reichweite: 550 km
maximale Flugdauer: 60 min
Startstrecke: 660 m
Landestrecke: 730 m
Text: Eberhard Kranz

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