Autor: ek

Budd C-93 Conestoga

Budd C-93 Conestoga
Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten am 8. Dezember 1941, als Folge des japanischen Angriffs auf die amerikanische Pazifikflotte in Pearl Harbor, war man bei der US Regierung absolut unsicher, ob die Menge des produzierten Duraluminium für die nun notwendige amerikanische Luftrüstung ausreichend sei, da alle amerikanischen Flugzeuge Ganzmetallkonstruktionen aus Leichtmetall waren. In einer Studie des Air Material Command von Ende 1941 ging man davon aus, daß der ständig steigende Bedarf nicht gedeckt werden könne. Deshalb sollte eine Dringlichkeitsliste erstellt werden, auf der die Flugzeuge nach ihrer Bedeutung für die Kriegsführung eingestuft wurden. Die ersten Plätze nahmen Jagd-, Bomben- und Seeflugzeuge, einschließlich der bordgestützten Maschinen der US Navy ein. Bei nachgeordneten Modellen, wie zum Beispiel der in Großserie gebauten Douglas C-47, sollten für den worst case neue Konstruktionen geschaffen werden, die auf die reichlich vorhandenen Werkstoffe Holz und rostfreien Stahl zurückgriffen. So bekam Curtiss den Auftrag, das Transportflugzeug C-76 Caravan als reine Holzkonstruktion zu entwickeln (Siehe dazu den Lexikoneintrag Curtiss C-76 Caravan). Diese Maschine erwies sich später als totale Fehlkonstruktion. Für die alternative Ausführung eines Transportflugzeuges in Ganzmetallbauweise aus rostfreiem Stahl erteilte man der Edward G. Budd Manufacturing Company in Philadelphia den Entwicklungsauftrag. Budd hatte zwar noch nie ein Flugzeug konstruiert oder gebaut, verfügte aber über die Technologie rostfreie Stähle durch elektrisches Punktschweißen zu verbinden. Diese Technologie war ausgereift und wurde bei Budd beim Bau von Personenzugwagen und Triebfahrzeugen im großen Stile angewandt. Anfang 1942 entschied die US Navy zusammen mit Budd ein neuartiges Transportflugzeug aus rostfreiem Stahl zu entwickeln und gab im August 1942 dafür 200 Maschinen als RB-1 in Auftrag. Obwohl noch kein Exemplar gebaut worden war, schloss sich die US Army Air Force mit einem Auftrag über 600 Exemplare, die als C-93 bezeichnet wurden, an.
Budd C-93 Conestoga (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Budd C-93 Conestoga
Die Konstruktion wurde weitgehend vom US Navy Bureau of Aeronautics bestimmt. Der Entwurf sah einen freitragenden zweimotorigen Schulterdecker mit Normalleitwerk und Bugradfahrwerk vor. Als Triebwerke waren zwei luftgekühlte 14 Zylinder-Doppelstern-Motoren Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit einer Startleistung von je 1.200 PS vorgesehen, dieselben Triebwerke, welche bei der Douglas C-47 Verwendung fanden. Der Rumpf mit fünfeckigem Querschnitt war im Schalenbau ausgeführt, wobei eine Anzahl innovativer Ideen verwirklicht wurden. So war der Frachtraum über eine Länge von 7,62 m durchgehend eben und verfügte über einen quadratischen Querschnitt von 2,44 m auf 2,44 m. Im Inneren befand sich ein von Hand zu bedienender Flaschenzug der eine Höchstlast von 1.814 kg tragen konnte. Die Beladung des Laderaums war durch je eine seitliche Ladeluke möglich. Die beiden Ladeluken waren 1,52 m lang und 1,02 m hoch. Im Rumpfheck befand sich eine elektrisch abklappbare Ladeklappe von 2,44 m Breite und 3,05 m Länge. Diese Ladeklappe war eine Anleihe von der Junkers Ju 90, die bereits 1939 mit einer solchen Klappe, allerdings hydraulisch betätigt, bei Junkers als Trapoklappe bezeichnet, ausgerüstet worden war. Über diese Klappe konnten bei der C-93 ein 1,5 Tonnen LKW oder ein Sanitätsfahrzeug direkt in den Laderaum gefahren werden. Der Laderaum bot Platz für 24 voll ausgerüstete Fallschirmjäger oder für 24 Tragbahren für Schwerverletzte und 16 Sitzplätze für Leichtverletzte. Das Rumpfheck war hochgezogen, so dass die Lkw direkt bis an die Ladeklappe unter den Rumpf fahren konnten. Das Flugdeck befand sich über dem Laderaum und war über eine Treppe von diesem aus zu erreichen. Die dreiköpfige Besatzung hatte in dem großzügig verglasten eine hervorragende Sicht nach vorn und zu beiden Seiten. Pilot und Co-Pilot saßen nebeneinander, während der Navigator seinen Arbeitsplatz hinter diesen beiden hatte. Der Zugang für die Besatzung erfolgte durch eine Tür auf der linken Seite des Vorderrumpfes in den Frachtraum. Die tragende Beplankung aus Edelstahlblechen unterschiedlicher Stärke von 0,51mm bis 2,54 mm wurde mit dem Budd Punktschweißverfahren auf die das Rumpfgerüst bildenden Spanten und Pfetten befestigt. Die trapezförmigen Tragflächen waren als Zweiholm Konstruktion ausgeführt, wobei die Holme durchgehend waren. Die Tragflächen waren bis zu den Rudern ebenfalls mit rostfreiem Stahl verkleidet, die Ruder, die über die ganze Hinterkante des Tragflügels reichten, waren Metallkonstruktionen, die mit Stoff verkleidet waren. Die Tragflügel nahmen die Triebwerkaufhängungen und je zwei Kraftstofftanks auf. Das Fahrwerk war als Bugradfahrwerk ausgelegt, wobei die Hauptfahrwerksräder elektrisch nach hinten in die Motorgondeln einfuhren. Im eingefahrenen Zustand ragten die Räder zur Hälfte aus den Motorgondeln heraus. Das Bugrad war um 90 Grad lenkbar, die Bremsanlage funktionierte elektro-mechanisch. Die Maschine verfügte insgesamt über keine hydraulisch betätigten Elemente, alles wurde elektrisch betätigt, wobei die Bordspannung 24 Volt betrug. Das hohe glockenförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine mit rostfreiem Stahl verkleidete Ganzmetallkonstruktion, ebenso wie die Höhenleitwerksflossen, die über eine enorme V-Stellung von 12,5 Grad verfügten. Sämtliche Ruder verfügten über Ganzmetall-Trimmklappen, die elektrisch verstellt werden konnten, während die Ruder selbst stoffbespannt waren.
Budd C-93 Conestoga (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der Budd C-93 Conestoga
Anfang August 1943 war der erste von drei Prototypen mit der Kennung NX37097 fertig gestellt und konnte mit der Bodenerprobung beginnen. Die elektrische Anlage mit der großen Anzahl von Stellmotoren bereitete ziemliche Probleme, so dass der Erstflug erst nach drei Monaten am 31. Oktober 1943 auf dem Budd Red Lion Airfield in Philadelphia durch die Erprobungscrew unter der Leitung von Guy Miller erfolgen konnte. Die beiden anderen Prototypen hatten die Kennungen NX41810 und NC45354. Der dritte Prototyp wurde für die Erprobung der Funkanlage benutzt, während die beiden ersten der Flugerprobung und Serienfertigmachung der Maschine dienten. Inzwischen hatte die C-93 den Eigennamen Conestoga erhalten. Das Flugverhalten der Maschine wurde als schwierig bezeichnet, ein Kommentar der Erprobungscrew drückte es etwas drastisch so aus: ?Das Flugzeug wurde von einem Hersteller von Triebwagen gebaut, so fliegt es auch.? Auch gab es ziemliche Probleme mit den punktgeschweißten Verkleidungsblechen. Viele der Schweißpunkte waren zu schwach ausgeführt, was unter Flugbedingungen zum Lösen der Verbindungen führte, so dass viele Schweißstellen neu gepunktet werden mussten. Auch die Einfahrmechanismen für die beiden Hauptfahrwerke bereiteten Schwierigkeiten, es gelang nicht beide Fahrwerke simultan einzufahren. Durch die Verwendung des rostfreien Stahls war das Flugzeug deutlich schwerer, so war die Leermasse der C-93 um 1.362 kg höher als die der C-47. Da beide Modelle dieselben Triebwerke verwendeten, schien die C-93 deutlich untermotorisiert. Auch der Kraftstoffverbrauch war wesentlich größer als erwartet, so dass die Reichweite deutlich absank.
Budd C-93 Conestoga (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Budd C-93 Conestoga war ein Misserfolg
Durch diese Schwierigkeiten nahm das Interesse der US Navy und der USAAF an der Maschine deutlich ab, zumal die vorausgesagten Engpässe für Leichtmetall ausblieben und die Transportflugzeuge Douglas C-47 und Curtiss C-46 in großer Serie gebaut wurden, die leichter zu fertigen waren und über deutlich bessere Flugeigenschaften verfügten. Anfang 1944 stornierte die USAAF ihren Auftrag über 600 C-93 und kurz darauf reduzierte auch die US Navy ihren Auftrag von 200 auf 25 Exemplare, von denen im März 1944 17 Maschinen geliefert wurden. Am 13. April 1944 kam es während der Erprobung der NX37097 durch das NATC (Naval Air Training Command) auf der Naval Air Station (NAS) Patuxent River in Maryland zu einer Bruchlandung, wobei ein Besatzungsmitglied getötet wurde. Die Maschine wurde nicht wieder aufgebaut, der Rumpf wurde für 500 US Dollar verkauft und als Schnellimbissbude verwendet. Die gefertigten RB-1 kamen nie in den Truppendienst, einige wurden jedoch auf verschiedenen NAS erprobt und unregelmäßig eingesetzt. Im Frühjahr 1945 waren noch 17 Exemplare vorhanden, die dann an die War Assets Administration (WAA), die überschüssiges Kriegsmaterial zu verkaufen hatte, übergeben wurden. Noch 1945 verkaufte die WAA 12 Exemplare an die von Robert Presscott neu gegründete National Skyway Freight Corporation, später in Flying Tiger Line umbenannt, wobei der Verkaufspreis bei 28.642 US Dollar pro Stück betrug. Zum Vergleich: eine C-47 wurde zur gleichen Zeit von der WAA für 100.000 US Dollar verkauft. Später gab man vier Flugzeuge an andere Betreiber ab. Die verbliebenen sieben Maschinen wurden von ihrem Einsatzhafen in Long Beach für Transporte verschiedenster Güter eingesetzt. Immer wieder beschwerten sich die Besatzungen über die unzuverlässigen Flugeigenschaften der Maschinen und die Überforderung der Motoren, die bei Überlastung zum Brennen neigten. Drei Maschinen der Flying Tiger Line gingen durch Unfälle verloren, eine in Virginia, eine in New Mexico und die letzte in Michigan. 1947 schloss die USAF mit der Flying Tiger Line einen langfristigen Vertrag für Trans-Pazifik Frachtflüge ab, wofür die Gesellschaft zahlreiche ehemalige C-47 leaste und die noch vorhandenen RB-1 an andere Betreiber verkaufte, so kam die NC45354 zur Tucker Motor Company, die 1948 den neuen Tucker Sedan damit zu verschiedenen Autoausstellungen in den USA flog. Später wurde die Maschine mit Motorschaden in Oakland abgestellt und später wie alle RB-1 verschrottet. Lediglich eine RB-1 blieb erhalten. Sie ist in einem ziemlich ramponierten Zustand, es fehlen das komplette Leitwerk und die Außenflügel, im Freigelände des Pima Air Museums zu besichtigen. Einige der Innovationen der C-93 wurden später für viele Transportflugzeuge übernommen, wie etwa das hochgezogene Heck, der durchgehende Frachtraum oder die absenkbare Ladeklappe.
Budd C-93 Conestoga (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Budd C-93 Conestoga
Verwendung: Transportflugzeug
Land: USA
Triebwerk: zwei luftgekühlte 14-Zylinder Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit verstellbaren Dreiblatt-Metallpropeller Hamilton Standard Hydromatic
Startleistung: je 1.200 PS (882 kW)
Dauerleistung: 1.020 PS (750 kW) in 4.000 m
Baujahr: 1944
Erstflug: 31. Oktober 1943
Besatzung: 3 Mann
Transportkapazität: 24 voll ausgerüstete Fallschirmjäger oder 24 Tragbahren und 16 Sitzplätze für Leichtverletzte
Spannweite: 30,48 m
Länge: 20,73 m
größte Höhe: 9,68 m
Spannweite Höhenleitwerk: 11,05 m
größte Flügeltiefe: 5,65 m
maximale Rumpfhöhe: 4,02 m
maximale Rumpfbreite: 3,66 m
Frachtraumlänge: 7,62 m
Frachtraumbreite: 2,44 m
Frachtraumhöhe: 2,44 m
Propellerdurchmesser: 3,81 m
Propellerfläche: 11,40 m²
Spurweite: 7,48 m
Radstand: 5,16 m
Rollradius: 18,50 m
Flügelfläche: 130,06 m²
V-Form Höhenleitwerk: +12,5°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 5,5°
Streckung: 7,14
Massen: TBD
Leermasse: 9.143 kg
Nutzlast maximal: 4.990 kg
Startmasse normal: 15.359 kg
Startmasse maximal: 16.133 kg
Tankinhalt: 3.763 Liter
Schmierstofftank: 320 Liter
Flächenbelastung: 124,04 kg/m²
Leistungsbelastung: 6,72 kg/PS (9,14 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 296 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.400 m: 317 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.400 m: 266 km/h
Landegeschwindigkeit: 130 km/h
Gipfelhöhe: 7.680 m
Steigleistung: 3,1 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 5,5 min
Steigzeit auf 4.000 m: 24,5 min
Reichweite normal: 1.127 km
Reichweite maximal: 2.590 km mit reduzierter Nutzlast
Flugdauer: 10 h
Startstrecke der unbeladenen Maschine: 200 m
Startstrecke der beladenen Maschine: 280 m
Landestrecke über 15 m: 780 m
Eberhard Kranz

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