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Boeing Model 247

Boeing Model 247
Auf eigene Initiative und eigenes Risiko begann Boeing 1930 mit der Entwicklung eines Bombenflugzeuges, da man sich davon entsprechend große Stückzahlen und damit hohe Gewinne versprach. Allerdings musste der neue Bomber auch die entsprechenden hohen Flugleistungen erbringen. Als Basis der Entwicklung nahm man das erfolgreiche und innovative Postflugzeug Boeing Model 200 ?Monomail?, einen schnellen einmotorigen freitragenden Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk, und vergrößerte es geometrisch um den Faktor 1,3. Allerdings reichte ein Motor als Antrieb jetzt nicht mehr, der neue Bomber Model 215 wurde zweimotorig ausgelegt. Die Maschine, ein Tiefdecker, war eine Ganzmetallkonstruktion mit freitragenden Tragflächen und Höhenleitwerk sowie einziehbarem Heckradfahrwerk. Der Erstflug fand am 13. April 1931 statt und führte nach der Umrüstung auf luftgekühlte Neunzylinder Sternmotoren Pratt & Whitney R-1860-13 Hornet, ursprünglich waren zwei flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-Reihenmotoren Curtiss V-1570-29 eingebaut gewesen, zu einer Bestellung über insgesamt 6 Exemplaren durch die USAAC unter der Bezeichnung Y1B-9 für den Prototyp und Y1B-9A für die fünf Serienmaschinen, später auch nur als B-9 bezeichnet. Die geringe Stückzahl befriedigte das Boeing Management überhaupt nicht, zumal die Maschine sich trotz heftiger Werbekampagnen nicht verkaufen ließ. Lediglich China zeigte anfangs Interesse, was aber zu keinen Bestellungen führte.
Boeing Model 247 Cockpit (Archiv: Eberhard Kranz)
Aus dem Bomber wurde ein Verkehrsflugzeug
1932 suchte man für die Boeing Air Transport System ein schnelles Verkehrsflugzeug für zwei Mann Besatzung und zehn Passagiere mit einer Reichweite von 745 Meilen (1.200 km) und einer Geschwindigkeit von 150 Meilen pro Stunde (245 km/h). Damit wollte man die Konkurrenz mit ihren langsamen dreimotorigen Fokker- und Ford-Maschinen aus dem Felde schlagen. In diesem Projekt sah man die Möglichkeit doch noch, das erprobte Konzept des Bombers Model 215 gewinnbringend zu vermarkten. Das Entwicklungsteam unter der Leitung von Clarence P. Egwand legte einen für die damalige Zeit sehr modernen Entwurf vor. Das Projekt 247 sah einen freitragenden zweimotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Hauptfahrwerk vor, der 14 Passagieren bequem Platz bot. Die Besatzung sollte aus zwei Piloten und einer Stewardess bestehen. Als Triebwerke sah man zwei 9 Zylinder Sternmotoren Pratt & Whitney ?Hornet? mit je 550 PS Startleistung vor, genug um eine voll beladene Maschine bei Ausfall eines Triebwerkes noch sicher in der Luft halten zu können und unter günstigen Bedingungen damit sogar noch zu steigen. Allerdings nur, weil man bei der ursprünglich geplanten Abflugmasse Abstriche machte. Die Piloten der Boeing Air Transport System waren nämlich der Meinung, ein Abfluggewicht von über 8.000 kg wäre auf den meisten der angeflogenen Flugplätze nicht sicher in die Luft zu bekommen. Deshalb reduzierte man auch die Anzahl der vorgesehenen Fluggäste auf 10, was für die Wirtschaftlichkeit starke Abstriche bedeutete. Die aerodynamische Auslegung entsprach den neuesten Erkenntnissen und war in dieser Konsequenz bisher bei einem Passagierflugzeug noch nicht realisiert worden. Nach Vorstellung des Projektes bestellte Boeing Air Transport System, aus der wenig später bei der Entflechtung des Boeing Konzerns die United Air Lines wurde, praktisch vom Reißbrett weg 60 Maschinen, allerdings mit der Maßgabe, dass andere Fluggesellschaften erst nach drei Jahren ebenfalls die Maschine kaufen dürften. Diese Klausel bewog schließlich die Trans World Airlines (TWA), die ebenfalls stark an der Boeing 247 interessiert war, aber die Wartezeit nicht akzeptierte, bei Donald W. Douglas ein Konkurrenzmodell, die DC-1, entwickeln zu lassen und damit den Grundstein für die erfolgreiche Douglas Commercial Reihe legte.
Boeing Model 247 (Archiv: Eberhard Kranz)
Hauptkonstruktionsmerkmale der Boeing 247
Die Boeing 247 war ein zweimotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit freitragendem Leitwerk und einziehbarem Hauptfahrwerk. Der Rumpf war in Halbschalenbauweise ausgeführt und in drei Hauptsegmente aufgeteilt, was für Reparaturen und den Transport vorteilhaft war. Die Rumpfnase war als Gepäckraum ausgelegt und konnte seitlich weggeklappt werden. Die Kabine besaß nach vorn geneigte Glasscheiben um die Spiegelung zu verhindern, dies wurde bei späteren Maschinen aufgegeben und es wurden normal geneigte Scheiben verwendet. Der Raum der Passagiere wurde durch die Durchführung der Flügelholme durch die Kabine ziemlich beeinträchtigt. Die Kabine war sehr luxuriös ausgestattet und verfügte für die Passagiere über zehn komfortable Einzelsessel. Jeder Sitzplatz hatte eine individuell regelbare Wärme- und Frischluftzufuhr und bot durch die großen Fenster einen sehr guten Ausblick nach außen. Die trapezförmigen Tragflächen, mit dem Profil Boeing 106 m, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, waren zweiholmig aufgebaut, wobei die Rippen mit der offenen Seite gegen die Beplankung genietet wurden. Durch die Verwendung der neuartigen Pressnietung im Gegensatz zur damals üblichen Schlagnietung, wurden wesentlich bessere Oberflächengüten erzielt. An den Flügelnasen wurden versenkte Nieten verwendet, um ein gleichmäßiges Anliegen der Strömung zu gewährleisten und eine unerwünschte Wirbelbildung zu verhindern. Das Flügelmittelstück, das auch die beiden Motoren trug, war integral mit dem Rumpf verbunden. In den äußeren Tragflächen befand sich je ein Kraftstofftank von ca. 500 Litern Fassungsvermögen. Die Tragflächen sind zweiholmig aufgebaut, wobei die Holme aus geschlossenen Vierkantprofilen bestanden, was festigkeitsmässig von Vorteil war, aber von der Wartung und der Kontrolle auf Korrosion her sich als nachteilig erwies. Die Vorderflügel erhielten eine Enteisungsvorrichtung. Die großzügigen Querruder nahmen über die Hälfte der Flügellänge ein. Die Flügelenden trugen abgerundete Endkappen. Das Hauptfahrwerk wurde elektrisch nach hinten in Tragflächenunterseite eingefahren, wobei im eingefahrenen Zustand die Räder noch zu einem Drittel heraus ragten, um bei Bauchlandungen die Rumpfunterseite und die Motorengondeln zu schützen. Für Notfälle konnte das Fahrwerk mittels einer Kurbel von Hand ein- oder ausgefahren werden. Die Fahrwerksschächte wurden nicht durch Verkleidungen abgedeckt, was aber kaum Auswirkungen auf die Flugleistungen hatte. Die Hauptfahrwerksräder wurden hydraulisch gebremst. Das lenkbare Spornrad konnte nicht eingezogen werden. Die Steuerung wurde mit Steuerseilen und Umlenkrollen, anstatt Stoßstangen und Torsionsrohren, betätigt. Das Höhenleitwerk mit trapezförmigem Grundriss war eine freitragende Ganzmetallkonstruktion, wobei auch die Ruder mit Metall beplankt waren. Die beiden luftgekühlten Neunzylinder Sternmotoren Pratt & Whitney R-1340 Wasp wurden mit einem Townend Ring verkleidet, der widerstandsreduzierend wirkte. Das glockenförmige Seitenleitwerk, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, war auf den Rumpf aufgesetzt und ging schneidenförmig in das Rumpfheck über.
Boeing Model 247, Kabine (Archiv: Eberhard Kranz)
Erprobung der Boeing Model 247
Im Dezember 1932 war dann die erste Maschine fertig montiert, auf den Bau eines Prototyps hatte man verzichtet, und die Bodenerprobung konnte beginnen. Am 8. Februar 1933 hob die Maschine zu ihrem Erstflug ab, der ohne Komplikationen verlief. Am 22. Mai 1933 wurde mit der Boeing 247 der offizielle Linienbetrieb bei United Airlines aufgenommen. Ende Juni 1933 verfügte United Airlines bereits über eine Flotte von 30 Boeing 247, die eine Reisezeit auf der Transkontinentalstrecke von New York nach San Francisco von 19 Stunden ermöglichten, die Hälfte der bisherigen Zeit. Ab September 1933 bot United Airlines täglich elf Flüge von New York nach Chicago und zurück mit der Boeing 247 an.
Boeing Model 247 (Archiv: Eberhard Kranz)
Boeing Model 247 bei der Luft Hansa
Diese Leistungen beeindruckten die Verantwortlichen der Luft Hansa, die ebenfalls an schnellen zweimotorigen Maschinen interessiert war und auf die Do 17, die Ju 86 und die He 111, die sich erst im Konstruktionsstadium befanden, wartete. Da diese Muster vor 1935 nicht zur Verfügung stehen würden, entschloss sich das Reichsluftfahrtministerium, wobei die Deutsche Luft Hansa als offizieller Käufer auftrat, drei Boeing 247 über die United Aircraft Exports Inc. in New York zu beschaffen. Das Geschäft wurde erstaunlicherweise über Dr. Erich Schatzki, dem früheren Leiter der Abteilung Technische Entwicklung der Luft Hansa, der als Jude bald nach der Machtergreifung Hitlers in die USA emigriert war, abgewickelt. Bereits am 30. Januar 1934 informierte er seinen früheren Chef Erhard Milch, dass die beiden ersten Boeing 247 am 13. Februar per Schiff nach Deutschland gebracht werden sollten. Das wurde von Dr. Schatzki aber nicht akzeptiert, so dass die beiden Maschinen mit den Werksnummern 1944 und 1945 in den USA abgenommen wurden. Die Maschinen trafen wahrscheinlich Ende März, Anfang April in Deutschland ein. Die Auslieferung der dritten Maschine mit der Werksnummer 1946 verzögerte sich, weil man von deutscher Seite die Ausstattung mit den untersetzten Wasp S1 D1 verlangte, also die Modifikation 247 D. Dr. Schatzki wurde von der Abnahme der Maschine entbunden, sollte aber dafür eine Douglas DC 2 und eine Northrop ?Gamma? für die Luft Hansa besorgen. Die DC 2 wurde später wirklich geliefert, während über die Lieferung einer ?Gamma? nach Deutschland bisher nichts bekannt ist. Nach dem Eintreffen in Deutschland wurde die Werksnummer 1944 von den Experten der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt und des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie gründlich untersucht. Auch erhielten Vertreter von Heinkel, Dornier und Junkers die Möglichkeit, die Maschine gründlich zu studieren. Für die Erprobungsflüge erhielt die Maschine das vorläufige Kennzeichen D-4. Im August 1934 erhielt die Maschine dann das zivile Kennzeichen D-AKIN und die Deutsche Luft Hansa wurde als Eigner benannt. Allerdings kam sie dort nie zum Einsatz, denn sie verblieb bei der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin. Am 13. August 1936 ging die Maschine bei der Erprobung einer Kurssteuerung beim Bakenanflug in Hannover verloren, dabei kamen sechs der sieben Besatzungsmitglieder ums Leben, darunter der Pilot Hans Chun.
Die zweite Boeing 247 erhielt die Zulassung D-AGAR und wurde in den planmäßigen Flugbetrieb der Luft Hansa übernommen. Sie wurde auf den Namen ?Feldberg? getauft und vorwiegend auf innerdeutschen Strecken eingesetzt. Im Jahr 1934 flog die Maschine 40.425 Flugkilometer und 1935 31.608 Flugkilometer. Am 24. Mai 1935 wurde die Maschine auf dem Flughafen Nürnberg von einer Wibault 238 der Air France, mit dem Kennzeichen F-AMYD am Boden gerammt und zu 35 Prozent beschädigt. Die Luft Hansa verzichtete auf einen Wiederaufbau und gab sich mit der Versicherungszahlung von 290.000 Franc (damals 47.560 RM) zufrieden. Im Oktober 1936 wurde die D-AGAR aus der Deutschen Luftfahrtsrolle gestrichen. Die dritte Boeing 247 der Deutschen Luft Hansa wurde nie übernommen. Sie verblieb in den USA und wurde 1936 an die Ölfirma Phillips Petroleum verkauft.
Boeing Model 247 (Archiv: Eberhard Kranz)
Einfluss der Boeing Model 247 auf den deutschen Flugzeugbau
Hatte die Boeing 247 Einfluß auf die Entwicklung der deutschen zweimotorigen Flugzeuge He 111, Do 17 und Ju 86? Äußerlich könnte man schon bei den Zivilversionen der He 111 und der Ju 86 auf gewisse Ähnlichkeiten schließen, aber Fakten dazu gibt es nicht, lediglich Vermutungen und Gerüchte.
Boeing Model 247 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die DC-2 machte der Boeing Model 247 schwer zu schaffen
Nach dem Aufkommen des Konkurrenzmodells DC-2 verlangte United Airlines eine Modifizierung der 247, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Bei Boeing entwickelte man die Ausführung 247D, die über neue Motoren Wasp S1H1-G verfügte, die über einen Lader verfügten, ein Unter4setzungsgetriebe hatten und mit verstellbaren Dreiblatt-Metallpropellern Hamilton Standard Hydrometric ausgerüstet waren. Die Motoren erhielten eine verbesserte Verkleidung in Form einer NACA Haube, gleichzeitig überarbeitete man geringfügig die aerodynamische Auslegung. So wurden die Fenster der Pilotenkabine neu entwickelt. Die erste Maschine der Version 247D startete am 09. September 1934 und erhielt am 11. Oktober 1934 die offizielle Zulassung. Inzwischen waren aber die Auslegung und vor allem die Passagierkapazität der 247D bereits überholt, so dass lediglich noch 13 Maschinen in der neuen Ausführung gebaut wurden. Allerdings ließ United Airlines 33 seiner Maschinen auf den D Standard umrüsten. Mit dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg 1941 wurden 27 Maschinen requiriert und zu Transportflugzeugen umgebaut, die unter der Bezeichnung C-73 eingesetzt wurden. Nach Kriegsende trennte sich die USAAF schnell von den C-73 Transportern, die dann bis in die 1960iger Jahre als zivile Transportflugzeuge von verschiedenen kleinen Gesellschaften betrieben wurden.
Boeing Model 247 militärische Version C-73 (Archiv: Eberhard Kranz)
Verbleib der Boeing Model 247
Von den 75 insgesamt gebauten Boeing 247 sind vier Stück erhalten geblieben:
- in Kanada im Canadian Aviation and Space Museum in Ottawa
- in Großbritannien im National Museum of Science and Industry in Wroughton
- in den USA im National Air and Space Museum in Washington und im Museum of Flight Restoration Center in Paine Field, wobei die dort gezeigte Maschine die einzige noch flugfähige ist.
Boeing Model 247 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: der Boeing Model 247 D
Land: USA
Verwendung: Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlte 9-Zylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney S1H-1G Wasp mit verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern ?Rotol?
Startleistung: je 550 PS (415 kW)
Nennleistung: je 532 PS (391 kW) in 1.525 m
Dauerleistung: je 490 PS in 3.500 m (370 kW)
Verdichtung: 6:1
Besatzung: 2 Piloten, eine Stewardess
Passagiere: 10 Personen
Erstflug: 8. Februar 1933
Spannweite: 22,54 m
Länge: 15,65 m
größte Höhe: 3,80 m
Spannweite Höhenleitwerk: 7,78 m
größte Tragflächentiefe: 4,575 m
Flügelfläche: 77,70 m²
V-Stellung: 3,5°
Spurweite: 5,33 m
Radstand: 10,80 m
Propellerdurchmesser: 3,08 m
Propellerfläche: 7,45 m²
Rumpfbreite: 1,52 m
Kabinenhöhe: 1,83 m
Frachtraum: insgesamt 4,8 m³
Fenstergröße L x H: 50 x 37 cm
Massen: to delete
Leermasse: 3.820 kg
Startmasse normal: 5.940 kg
Startmasse maximal: 6.292 kg
Kraftstoff: 1.400 Liter
Flächenbelastung: 80,98 kg/m²
Leistungsbelastung: 5,63 kg/PS (7,66 kg/kW)
Leistungen: to delete
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 303 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 322 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.000 m: 303 km/h
Abhebegeschwindigkeit: 115 km/h
Landegeschwindigkeit: 145 km/h
Gipfelhöhe: 7.740 m
Steigleistung: 4,6 m/s
Steigzeit auf 1.000m: 3,75 min
Steigzeit auf 4.000m: 19,0 min
Reichweite normal: 1.297 km
Reichweite maximal: 1.530 km
maximale Flugdauer: 5 h
Startstrecke: 550 m
Landestrecke: 620 m
Text: Eberhard Kranz

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