Autor: ek

Blackburn B.20

Blackburn B.20
Die Air Ministry Spezifikation R.1/36 forderte ein zweimotoriges mittelschweres Flugboot für die Seefernaufklärung, das die veralteten Doppeldecker-Flugboote der Flugbootstaffeln der Royal Air Force ersetzen sollte. Die geforderte Reichweite lag bei 2.300 km, der Aktionsradius sollte 1.000 km betragen. Die Höchstgeschwindigkeit war mit mindestens 350 km/h vorgegeben. Die Ausschreibung ging an die Firmen Blackburn Aircraft Ltd. In Brough und Saunders Roe Ltd. In East Cowes auf der Isle of Wight. Blackburn reichte seinen Entwurf B.20, der auf einem völlig neuen, revolutionären Flugbootkonzept beruhte, ein, während der Entwurf von Saunders Roe ein konventionelles Flugboot, eine Art verkleinerter Ausführung der erfolgreichen viermotorigen Short S.25 ?Sunderland?, vorsah. Das Air Minstry entschied sich für den konventionellen Entwurf von Saunders Roe und gab von der Saro S.36 ?Lerwick? eine erste Serie von 50 Maschinen in Auftrag, was sich bald als verhängnisvoll erweisen sollte, denn die S.36 stellte sich als totale Fehlentwicklung dar.
Blackburn B.20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Blackburn B.20 schaffte es erst im zweiten Anlauf
Das technische Potential der Blackburn B.20 wurde wohl erkannt, deshalb erhielt Blackburn den Auftrag, einen Prototypen zu bauen. Ein Flugboot hatte mehrere typische konstruktiv notwendige Merkmale, die einer Steigerung der Geschwindigkeit entgegen standen:
? Um die Motoren vor Spritzwasser zu schützen und den Kontakt der Luftschrauben mit der Wasseroberfläche zu vermeiden, musste das Flugboot als Schulter- oder Hochdecker ausgeführt werden.
? Der Rumpf war extra noch rechteckig, also kastenförmig ausgeführt, wobei die Seiten länger als die Breite waren.
? Der Rumpf musste in erster Linie hydrodynamisch, das heißt mehrstufig mit Kiel ausgebildet sein, um das Lösen des Flugbootes von der Wasseroberfläche zu ermöglichen.
? Um Start und Landung sicher zu machen, mussten unter den Tragflächen Stützschwimmer angebracht werden.
? Durch diese Merkmale waren Flugboote aerodynamisch mit einem hohen Stirnwiderstand belastet, der sich negativ auf die Flugeigenschaften auswirkte.
Um diese Faktoren auszuschließen, oder mindestens zu reduzieren, begann man bei Blackburn unter der Leitung von Chefkonstrukteur John D. Rennie ein neues Konzept für Flugboote zu entwickeln. Um das Rumpfboot so strömungsgünstig wie möglich zu gestalten und andererseits die für die Luftschraubenfreiheit notwendige Bauhöhe sowie den günstigsten Einstellwinkel für Start und Landung zu erzielen, konstruierten John D. Rennie und sein Team den unteren Teil des Rumpfbootes absenkbar. Dieses Verfahren ließ man sich mit dem britischen Patent 433 925 schützen. So konnte man den Bootsrumpf aerodynamisch günstig gestalten, da der Stirnwiderstand deutlich gesenkt wurde und der Rumpf aerodynamisch denen der modernsten Landflugzeuge ebenbürtig war. Durch das Absenken des einstufigen Rumpfbodens auf dem Wasser vergrößerte sich der Abstand der Triebwerke von der Wasseroberfläche um 0,75 m.
Blackburn B.20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Blackburn B.20
Die B.20 war ein freitragender zweimotoriger Hochdecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk. Der Rumpfboden mit einer flachen Stufe war nur schwach gekielt und konnte hydraulisch um 0,75 m abgesenkt werden. Die großzügig verglaste Kabine war in die Rumpfkontur eingezogen und bot der Besatzung, die mit dem Heckschützen aus sieben Mann bestand, eine ausgezeichnete Sicht. Im Rumpfbug, dicht über dem Rumpfboden befand sich der Platz des Beobachters, der im Fall eines drohenden Angreifers das Zwillings-MG im Bugstand bedienen konnte. Im rechteckigen Rumpf waren die vier Kraftstofftanks untergebracht, sowie die gesamte funktechnische Ausrüstung. Im Rumpfheck befand sich der bemannte Heckstand, der mit einem schwenkbaren Vierlings-MG bestückt war. Die zweiholmigen Tragflächen mit trapezförmigem Aufriss waren ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, auch Landeklappen und Querruder waren mit Leichtmetall verkleidet. Zwischen Rumpfanschluss und Motorengondel befand sich auf jeder Flügelunterseite ein Bombenschacht, der je vier 113 kg oder zwei 227 kg Bomben aufnehmen konnte. Am Flügelende befanden sich die hydraulisch absenkbaren Stützschwimmer, die dem Flugboot beim Wassern die notwendige Stabilität verliehen. Auch die Stützschwimmer waren eine Metallkonstruktion. Das glockenförmige Seitenleitwerk, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, war gegenüber den Höhenleitwerksflossen, die einen elliptischen Grundriss hatten, etwas zurückgezogen, um das Flugboot trudelsicher zu machen. Alle Ruder waren aerodynamisch ausgeglichen und konnten während des Fluges mechanisch getrimmt werden. Als Antriebe waren von Blackburn die neu entwickelten wassergekühlten 24 Zylinder-Reihenmotoren Rolls Royce Vulture ausgewählt worden, obwohl diese Triebwerke als unzuverlässig und noch nicht ausgereift galten. Für Blackburn hatten sie zwei entscheidende Vorteile, sie boten erstens einen geringen Stirnwiderstand und waren zweitens leistungsmäßig die damals stärksten vorhandenen britischen Flugmotorenmotoren.
Blackburn B.20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Erprobung der Blackburn B.20
Im November 1939 war das Flugzeug fertig gestellt und es begann die ausführliche Erprobung des Absenkmechanismus, der sowohl an Land, wo die ersten Versuche stattfanden, als auch später im Wasser einwandfrei funktionierte. Die hydraulisch nach unten klappbaren und wieder einklappbaren Stützschwimmer an den Tragflächenenden funktionierten ebenfalls problemlos, so dass man sich an den Erstflug der B.20 wagen konnte. Inzwischen hatte die Maschine zum Schutz vor deutschen Überraschungsluftangriffen einen Tarnanstrich erhalten und trug die offizielle militärische Kennung V 8914. Am 22. Februar 1940 erhob sich die Maschine in Brough zum Erstflug, der ohne Störungen verlief. Die Ausfahrmechanismen für den Rumpfboden und die Stützschwimmer funktionierten ohne Beanstandungen. Die Flugeigenschaften waren sehr gut, auch auf dem Wasser war die B.20 gut manövrierbar. Bei der weiteren Erprobung steigerte man die Höchstgeschwindigkeit ständig, bis man mit 429 km/h direkt über der Wasseroberfläche und 493 km/h in 4.520 m die Höchstwerte erreicht hatte. Während der Hochgeschwindigkeitserprobung zeigten sich Schwingungsprobleme an den Querrudern, die sich durch Verstellung der Trimmung nicht beseitigen ließen.
Blackburn B.20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Bei der Flugerprobung stürzte eine Maschine ab
Am 07. April 1940 startete man zu einem weiteren Hochgeschwindigkeitsflug, bei dem besonders auf die Querruder geachtet werden sollte. In etwa 2.000 m Höhe gerieten im Sinkflug die Querruder in starke Schwingungen, die zum Abreißen eines Querruders führten. Die fünfköpfige Besatzung verlor die Kontrolle über die Maschine und stürzte ins Meer. Das zufällig in der Nähe der Absturzstelle befindliche bewaffnete Handelsschiff HMS ?Transylvania? konnte zwei Mann der Besatzung lebend aus dem Wasser bergen, drei Mann, die nicht mehr aus dem trudelnden Flugzeug herauskamen, versanken mit der Maschine. Unter dem Eindruck des beträchtlichen Zeit- und Materialaufwandes, den ein Neubau gekostet hätte und der auf Grund der Kriegsituation Großbritanniens nicht gerechtfertigt schien, wurde daraufhin die Entwicklung der B.20 abgebrochen.
Blackburn B.20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Das Schicksal der Blackburn B.20
Den absenkbaren Rumpfboden und die ausfahrbaren Stützschwimmer wollte man bei Blackburn später bei dem Projekt des Jagdflugbootes B.44 wieder verwenden, doch blieb diese Maschine ein Projekt. Das Wrack der B.20 liegt heute noch an der Absturzstelle auf dem Meeresgrund und ist offizielles ?War Grave?, die Totenruhe darf nicht durch Tauchen oder Bergungsversuche gestört werden. 1998 verfing sich das Netz eines Küstenfischers am Wrack und durch den Versuch das Netz frei zu bekommen, riss das Netz einen der Rolls Royce Vulture Motoren ab, an dem sich das Netz verhakt hatte. Dieser Motor ist jetzt im ?Dumfries and Galloway Aviation Museum? in Heathhall Dumfries in Schottland im Zustand der Bergung, also nur gereinigt und unrestauriert, zu besichtigen.
Blackburn B.20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Blackburn B.20
Land: Großbritannien
Verwendung: mittelschweres Fernaufklärungsflugboot
Triebwerk: zwei wassergekühlte 24-Zylinder-X-Reihenmotoren Rolls Royce Vulture mit verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern Hamilton
Startleistung: je 1.830 PS (1.345 kW)
Dauerleistung: je 1.550 PS (1.140 kW) in 4.500 m
Besatzung: 7 Mann
Erstflug: 22. Februar 1940
Spannweite: 25,05 m (über die hochgezogenen Stützschwimmer)
Länge: 21,22 m
größte Höhe: 6,92 m im Flugzustand
größte Höhe: 7,67 m im abgesenkten Unterteil
größte Flügeltiefe: 5,08 m
Spannweite Höhenleitwerk: 9,72 m
Rumpfbreite: 2,45 m
Rumpfhöhe: 3,65 m
Propellerdurchmesser: 4,80 m
Propellerfläche: 18,09 m²
Flügelfläche: 99,07 m²
V-Form: 4,25°
Streckung: 6,33
Massen: To
Leermasse: 9.770 kg
Startmasse normal: 15.876 kg
Startmasse maximal: 17.100 kg
Tankinhalt: 3.375 Liter
Flächenbelastung: 172,67 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,67 kg/PS (6,35 kg/kW)
Leistungen: To
Höchstgeschwindigkeit über der Wasseroberfläche: 429 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.500 m: 493 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.500 m: 445 km/h
wirtschaftlichste Marschgeschwindigkeit in 4.500 m: 325 km/h
Landegeschwindigkeit: 130 km/h
Gipfelhöhe: 7.950 m
Steigleistung: 6,4 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2,70 min
Steigzeit auf 4.500 m: 15,0 min
Reichweite normal: 2.410 km
Reichweite maximal: 2.850 km mit reduzierter Nutzlast
Flugdauer: 7,5 h
Bewaffnung: zwei 7,7 mm Maschinengewehre Lewis 0.303 mit je 1.000 Schuss im Bugstand, zwei 7,7 mm Maschinengewehre Lewis 0,303 mit je 1.500 Schuss in den Rumpfseiten und vier 7,7 mm Maschinengewehre Lewis 0,303 mit je 1.500 Schuss im schwenkbaren Heckstand
Bombenlast maximal: 908 kg in zwei Bombenschächten in den Tragflächen
Text: Eberhard Kranz

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