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Barkley - Grow T8P-1

Barkley - Grow T8P-1

Barkley - Grow T8P-1 (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Barkley - Grow T8P-1 wurde in den 1930er Jahren entwickelt und war ein leichtes Transport- und Zubringerflugzeug. Das zweimotorige Flugzeug mit Festfahrwerk war am Markt jedoch erfolglos, es wurden nur wenige Exemplare gebaut.


Entwicklungsgeschichte Barkley - Grow T8P-1

Am 15. August 1935 gab das U.S. Bureau of Air Commerce eine Ausschreibung zur Entwicklung eines zweimotorigen Passagier- und Frachtflugzeuges für Zubringer- oder Regionalluftverkehr heraus. In der Ausschreibung als „feeder liner“ bezeichnet. Des Weiteren sollte die Maschine als Reiseflugzeug für die Inspektoren des Handelsministeriums  dienen, da das Bureau of Air Commerce in den 20-iger und 30-iger Jahren des letzten Jahrhunderts eine Abteilung des Handelsministerium (United States Department of Commerce) der USA war. Die Hauptaufgaben waren die Entwicklung, die Regulierung und die Überwachung des aufstrebenden Luftverkehrs. Die wie Pilze aus der Erde schießenden Luftverkehrs- und Transportgesellschaften waren über das ganze riesige Land verstreut, da bot für eine effektive Überwachung vor Ort nur das Flugzeug den Inspektoren die Möglichkeit, schnell und überraschend anzureisen. Die an das zu entwickelnde Flugzeug gestellten Forderungen waren für die damalige Zeit sehr anspruchsvoll. Die Maschine sollte zwei Mann als Besatzung haben und außerdem bequem Platz für mindestens sechs Passagiere bieten. Die Höchstgeschwindigkeit durfte nicht unter 175 Meilen pro Stunde (282 km/h) liegen, gleichzeitig war für die Landegeschwindigkeit eine Obergrenze von 65 Meilen pro Stunde (105 km/h) festgelegt. Im Einmotorenflug musste die Maschine noch eine Flughöhe von 3.200 Fuß (975 m) erreichen. Die Startstrecke bis auf 165 Fuß (50 m) Flughöhe war mit 1.500 Fuß (457 m) gefordert. Des Weiteren waren eine Enteisungsanlage an den Tragflächen, die Verwendung von Verstellpropellern und der Einbau von zwei Funkgeräten gefordert. Die Nutzlast sollte mindestens 1.450 Pounds (658 kg) betragen. Der Erstflug des zu entwickelnden Flugzeuges war vor dem 30. Juni 1936 durchzuführen. Die Ausschreibungsunterlagen forderten drei Flugzeughersteller an und reichten ihre entsprechenden Entwürfe ein. Lockheed bot sein Model 12 „Electra Junior“, wie der Namen schon ausdrückte, eine verkleinerte Ausführung der Lockheed Model 10 „Electra“, die seit 1934 erfolgreich in Serie gebaut wurde und bei vielen Luftverkehrsgesellschaften eingesetzt wurde, an. Walter Beech reichte den Entwurf der Beech Model 18 ein, später eines seiner erfolgreichsten und am längsten in Serie gefertigten Flugzeuge und als dritter Bewerber bot die Firma Barkley-Grow Aircraft Corp. aus Detroit ihr Model T8P-1 an. T stand für Transport, 8 war die Anzahl der Plätze, P bedeutete Passagiere und 1 das erste Modell dieser Firma. Archibald St. Clair Barkley war ein ganz alter Hase im Flugzeugbau, er war bereits am Bau der ersten Flugzeuge der Gebrüder Wright beteiligt, bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges war er dann für Glenn H. Curtiss tätig und nahm dann am Krieg in Europa teil. Nach der Beendigung des Krieges war er bei verschiedenen Firmen in Detroit und Umgebung tätig, wie Verville, Stout, Ford und Warwick. Seine erste eigene Konstruktion war 1930 dann die Barkley-Warwick BW-1, ein zweisitziger Eindecker mit einem luftgekühlten Sieben-Zylinder-Sternmotor Continental A-70 mit 165 PS Startleistung und zwei Seitenleitwerksträgern. Die Maschine erhielt die Registrierung X11300 und wurde von den Piloten nur als „flying frame“ bezeichnet. Die Maschine blieb ein Einzelstück und auch ihre Flugeigenschaften waren nicht herausragend. Bei der BW-1 verwirklichte Barkley zum ersten Male den von ihm patentierten neuartigen Tragflächenaufbau. Ziel der neuartigen Konstruktion war eine leichte, aber extrem steife Tragfläche, die ohne Holme und Rippen auskam. Der Tragflächenaufbau bestand aus keilförmigen Aluminiumprofilstangen, die aneinander mit den Schrägen Anlagen und durch Aluminiumquerträger in X Form miteinander verbunden waren. Das Ergebnis war eine extrem fester Verbund, allerdings bot die Tragfläche nun keinen Platz für den Einbau von Flächentanks mehr, selbst die Gestänge und Umlenkhebel zur Bewegung der Querruder und Landeklappen konnten nur sehr aufwendig untergebracht werden. Im Sommer 1931 war die BW-1 fertiggestellt und zum Erstflug bereit den Archibald Barkley im August 1931 selbst durchführte. Bei der Landung kam es zu einem Unfall, Barkley wurde schwer verletzt und traumatisiert, die BW-1 selbst wurde total zerstört, lediglich der neuartige Tragflügel wies kaum Beschädigungen auf. Harold Barkley Grow diente während des ersten Weltkriegs bei den amerikanischen Truppen in Europa und nahm als Offizier an verschiedenen Schlachten in Frankreich teil. Nach dem Krieg bekam er eine Anstellung in der amerikanischen Militärmission in Lima, der Hauptstadt von Peru. 1924 war er aktiv an der Gründung der peruanischen Luftwaffe beteiligt und begann ab 1927 mit der Vermessung der Andengebiete aus der Luft, da keinerlei genaue Karten dieser Gebiete existierten. Auch die Idee der Verwendung von Flugzeugen zur Versorgung der abgelegenen Militärstützpunkte in den Anden kam von ihm. Um die dafür notwendigen Flugzeuge zu beschaffen, ging er 1930 zurück in die USA, wo er in Detroit zu diesem Zweck die Firma Grow, Joy & Co. gründete. Dort kam er mit Archibald Barkley in Kontakt und beteiligte sich schließlich an dessen Firma, da dessen Flugzeugprojekt T8P-1 ihm ideal für die Anwendungen in Peru schien.

Konstruktionsmerkmale der Barkley - Grow T8P-1

Die T8P-1 war ein freitragender, zweimotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit festem Heckradfahrwerk und doppeltem Seitenleitwerk. Der Rumpf mit einem ovalen Querschnitt war in klassischer Metallbauweise mit Spanten, Stringern und Knotenblechen aus Leichtmetall aufgebaut und mit Aluminiumblechen unterschiedlicher Dicke beplankt. Die Pilotenkabine bot Platz für zwei Piloten, die über eine Doppelsteuerung und ein Funkgerät, das vom Co-Piloten bedient wurde, verfügten und bot gute Sicht nach vorn und unten. Die beiden Frontscheiben bildeten einen Winkel von 85 Grad. Die Kabine war durch eine Trennwand mit einem Durchgang, der mit einem Vorhang geschlossen werden konnte, von der Passagierkabine abgetrennt. Diese war schallisoliert und bot sechs Passagieren in bequemen Einzelsitzen Platz. Jeder Passagier hatte ein rechteckiges Fenster das 25,4 cm hoch und 44,5 cm lang war zur Verfügung. Der Zugang zur Passagierkabine über eine Tür auf der rechten Rumpfseite hinter der Tragfläche. Hinter der Passagierkabine befanden sich ein Waschraum mit Toilette und eine Garderobe, die auf beiden Rumpfseiten über ein rundes Bullauge mit einem Durchmesser von 19,1cm verfügten. Hinter dem Waschraum war noch ein Frachtraum für insgesamt 82 kg Zuladung, der über eine Tür auf der linken Rumpfseite beladen wurde. Ein weiterer Frachtraum für 113 kg Zuladung befand sich im Rumpfbug, der durch die wegklappbare Rumpfnase von vorn beladen werden konnte. In der Rumpfnase waren nebeneinander zwei Landescheinwerfer eingebaut, die von dem Generator, der sich hinter dem Backbordmotor befand und von diesem angetrieben wurde, gespeist wurden. Im Rumpfboden, unter der Passagierkabine, waren die beiden Hauptkraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 606 Litern untergebracht. Die einteilige Tragfläche war nach dem patentierten Verfahren von Archibald Barkley ausgeführt und ging durch den Unterrumpf hindurch, wo sie an den beiden verstärkten Hauptspanten des Rumpfes mit Knotenblechen angeschlagen war. Außen war sie mit Leichtmetallblechen verkleidet. Die Außenflügel mit großer Streckung waren trapezförmig und über die gesamte Hinterkante waren die Querruder und die Landeklappen angebracht. Die Querruder waren konventionelle Leichtmetallkonstruktionen, die mit Leinwand bespannt waren aber über keine Trimmklappen verfügten. Die Landeklappen waren mit Leichtmetallblechen verkleidet. Die  beiden luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Junior waren vor der Tragflächenvorderkante angebracht und wurden von gegossenen Leichtmetallmotorträgern gehalten, wobei sie durch Gummilagerungen schwingungsgedämpft wurden. Die Motoren waren durch NACA Hauben aerodynamisch günstig verkleidet und trieben über ein Untersetzungsgetriebe zwei verstellbare zweiblättrige Metallpropeller System Curtiss an. In den beiden voluminösen Triebwerksgondeln waren noch je ein Kraftstofftank mit 112 Litern Fassungsvermögen und ein Schmierstofftank mit 53 Litern untergebracht. Das Höhenleitwerk war eine freitragende konventionelle einholmige Ganzmetallkonstruktion, die auf dem Rumpfheck auflag. Das Höhenruder war durchgängig und ebenfalls eine Metallkonstruktion, aber mit Leinwand bespannt. Über eine geteilte Trimmklappe aus Leichtmetall konnte das Ruder auch während des Fluges getrimmt werden. Das Seitenleitwerk bestand aus zwei ovalen Endscheiben, deren Ruderflächen ebenfalls leinwandbespannt waren. Die Seitenruder verfügten ebenfalls über Trimmklappen aus Ganzmetall. Später wurden verschiedene Exemplare der Serie, besonders für den Einsatz als Schwimmerflugzeuge, mit einer dritten stummelartigen Leitwerksflosse auf dem Rumpfheck versehen. Obwohl die Ausschreibung des Bureau of Air Commerce ausdrücklich ein einziehbares Fahrwerk forderte, erhielt die T8P-1 ein festes Heckradfahrwerk. Zum ersten, weil Archibald Barkley über keinerlei Erfahrung mit hydraulischen Systemen verfügte und auf die Schnelle auch kein entsprechender Experte greifbar war und weil er zweitens davon überzeugt war, durch die Gewichtseinsparung seiner neuen Tragwerkskonstruktion und die aerodynamische Güte seines Entwurfs im allgemeinen, den Geschwindigkeitsverlust durch den erhöhten Widerstand des festen Fahrwerks mehr als ausgleichen zu können. Durch die aufwendige Bauweise der Tragfläche wurde der erste Prototyp der T8P-1 allerdings erst im August 1937 aus der Montagehalle gerollt, 13 Monate nach dem in der Ausschreibung geforderten Termin.

Flugerprobung der Barkley - Grow T8P-1

Von den beiden Wettbewerbern hatte Lockheed den geforderten Termin eingehalten, die Electra Junior flog am 27. Juni 1936 zum ersten Mal. Beechcraft überzog den Termin um ein halbes Jahr, sein Model 18 startete am 15. Januar 1937 zum Erstflug. Auch lag der nun ermittelte Preis der Maschine von 37.500 US-$ deutlich über denen der beiden Wettbewerber. Die Lockheed Model 12 „Electra Junior“ kostete nur 30.200 US-$ und die Beechcraft Model 18 war bereits für 27.900 US-$ zu haben. Der hohe Preis kam durch den extrem langen und aufwendigen Bau der Tragfläche zustande, da dabei Toleranzen von weniger als einem Hundertstel Zoll (0,254 mm) über die gesamte Länge von 15,45 m eingehalten werden mussten und zusätzlich komplizierte Montagevorrichtungen gebaut werden mussten. Im August 1937 startete dann Lee Gehlbach, der bei Granville Einflieger der bekannten Rennflugzeuge GeeBee war, zum Erstflug. Nach der Beseitigung verschiedener kleiner Mängel erhielt Barkley-Grow am 30. Oktober 1937 endlich die staatliche Zulassung für das Modell T8P-1. Das war aber viel zu spät, der Wettbewerb war schon entschieden und Lockheed zum Sieger erklärt worden. Vom Siegermodell Electra Junior wurden insgesamt 130 Exemplare gebaut und verkauft und vom zweitplatzierten Beechcraft Model 18 über 9.000 Maschinen in verschiedenen Ausführungen.

Die Barkley - Grow T8P-1 war kein großer Markterfolg

Trotzdem beschlossen Barkley und Grow ab März 1939 ihre Maschine auf eigenes Risiko in Serie zu bauen, da sie von der Güte der Konstruktion überzeugt waren und Grow sicher war, die Maschine an verschiedene Luftwaffen und Fluggesellschaften in Südamerika verkaufen zu können. Die erste Serienmaschine mit der Werknummer 002 wurde für die dänische Gesellschaft General Aviation Corp. gebaut, verbunden mit der Anfrage einer Lizenzfertigung in Dänemark. Das Geschäft zerschlug sich aber, die Dänen mussten Konkurs anmelden und die Maschine verblieb in Detroit. Als nächster interessierte sich der berühmt berüchtigte rumänische Lebemann Alexandru Papan? für die Maschine, mit der er von New York nonstop nach Bukarest fliegen wollte. Zu diesem Zwecke hatte er einen Kraftstoffbedarf von 4.353 Litern errechnet, der in drei gummierten Stahlbehältern im Rumpf zusätzlich untergebracht werden sollte. Nach zwei misslungenen Versuchen erwarben die Brüder Gallino aus Peru das Flugzeug, es erhielt die peruanische Kennung YR-AHA und zusätzlich den klangvollen Namen „Cruz de Chalpon“. Der Maschine wollten die Brüder von New York nach Lima fliegend überführen. Nach dem Start in New York flogen sie nonstop über 3.200 km nach Ecuador, übernachteten und flogen am nächsten Tag die restlichen 1.100 km erfolgreich bis nach Lima. Dort verwendeten sie die Maschine für Transport- und Verbindungsflüge, bis im Sommer 1942 ein Feuer im Hangar die Maschine vollständig vernichtete. Im Herbst 1938 geriet die Barkley-Grow Aircraft Corp. in ernsthafte finanzielle Probleme, da die Serienfertigung, wenn auch auf Sparflamme, lief und dadurch Kosten für Material entstanden und Arbeitslöhne gezahlt werden mussten. Außerdem schien es als sei die T8P-1 auf dem US-Markt unverkäuflich, da die Kunden nur noch Flugzeuge mit Einziehfahrwerk akzeptierten. Der Umbau darauf, war aber nicht einfach möglich, es mangelte an Erfahrung und Geld. Außerdem war der einzige Platz, wo man das Fahrwerk hätte unterbringen können, die Motorgondeln bereits durch die 112 Liter Kraftstofftanks blockiert. Eine Vergrößerung der Tanks im Rumpfboden war auch nicht möglich und die Unterbringung im hinteren Gepäckraum aus Sicherheitsgründen nicht statthaft. Die neuartige Tragflächenkonstruktion ließ eine Unterbringung des Fahrwerks in den Tragflächen nicht zu. Es lag zwar ein Entwurf eines neuen Flugzeugs T8P-2 mit einziehbaren Bugradfahrwerk skizzenhaft vor, wo das Hauptfahrwerk unten seitlich im Rumpf untergebracht war, aber dieses Konzept ließ sich bei der T8P-1 nicht verwirklichen.

In Kanada fand die Barkley - Grow T8P-1 doch noch Abnehmer

Da kam aus Kanada die Anfrage der Canadian Car & Foundery über die Möglichkeit, das Flugzeug in Kanada zu vermarkten, denn was für den US-Markt ein Handicap gewesen war, war für Kanada ein Vorteil, das feste Fahrwerk, denn man konnte mit geringem Aufwand die Räder gegen Schwimmer und im Winter gegen Ski austauschen. Ende 1938 bereits erhielt Can Car sieben T8P-1, eine davon rüstete man in Kanada auf Schwimmer der Firma EDO um und erhielt die Zulassung als Passagierflugzeug für 10 Passagiere. Man hatte den Gepäckraum und den Waschraum samt Toilette entfernt und den gewonnenen Raum mit vier zusätzlichen Sitzplätzen ausgerüstet. Die Maschine erhielt eine zusätzliche dritte Seitenleitwerksflosse, was sich positiv auf die Seitenstabilität auswirkte, so dass nachträglich alle in Kanada zugelassenen Exemplare diesen Umbau erhielten. Die Seriennummer 002 erhielt die Kennung CF-BVE und flog für die Prairie Airways, wechselte später mehrfach die Besitzer und ist heute im Reynolds-Alberta Museum in Wetaskjwin (Provinz Alberta) zu besichtigen. Drei Maschinen, die Seriennummern 003 (Kennung CF-BLV), 004 (Kennung CF-BMG) und 006 (Kennung CF-BMW), erwarb die Yukon Southern Air Transport zu einem symbolischen Kaufpreis von einem Dollar und der Vertragsklausel Zahlbar nach Gutbefund. Die Maschinen bewährten sich ausgezeichnet im täglichen, rauen Fluggeschäft und Can Car erhielt auch nach zwei Jahren den eigentlichen Kaufpreis von 35.000 US-$ pro Maschine bezahlt. Die CF-BMW flog bis 1960 und wurde dann abgestellt und vergessen. 1982 wurde das Flugzeug wiederentdeckt, vorbildlich restauriert und ist heute im Alberta Aviation Museum in Edmonton ausgestellt. Die Seriennummer 001 flog für verschiedene private Halter und wurde bei einer Wasserlandung 1946 auf einem kanadischen See so schwer beschädigt, dass sie abgewrackt werden musste. Die Seriennummer 007 flog bis 1956 und ging bei einer Bruchlandung verloren. McKenzie Air Service  kaufte zwei Exemplare, die Seriennummer 008 (Kennung CF-BQM) und die Seriennummer 011 (Kennung CF-BTX) Die CF-BQM versank nach einer missglückten Landung 1970 im Athabascasee, wurde erfolgreich gehoben und restauriert. Heute ist sie Teil der Ausstellung im Aero Space Museum in Calgary und das noch einzige flugfähige Exemplar der T8P-1. Als letzte Maschine kam im September 1939 die Seriennummer 005 nach Kanada, wo sie von der Royal Canadian Air Force ausgiebig getestet wurde. 1940 erhielt die Maritime Central Airways die Maschine mit der Kennung CF-BMV, die sie für Fracht- und Passagierflüge über Neufundland und Labrador einsetzte.

Die Barkley - Grow T8P-1 erlangte sogar einen gewissen Bekanntheitsgrad

Bekannt wurde das Flugzeug dadurch, dass 1943 die Maschine an der Suche nach einer verschollenen B-17, die nach einer in Grönland notgelandeten C-53 gesucht hatte, teilnahm. Die Besatzung Wade und Moe flogen am 22. Dezember 1942 von einer Wetterstation an der Ostküste Grönlands zu einer neuen Suchrunde. Dabei kam die Maschine in ein Unwetter und musste auf dem Eis notlanden, wobei sie durch die Eisdecke brach und zerstört wurde. Die beiden Piloten verbrachten vier Tage in der zerborstenen Maschine ohne nahrungsmittel bei minus 40 Grad Außentemperatur, ehe sie von vorbeiziehenden Inuit, die zur Jagd wollten, entdeckt und gerettet wurden. Diese brachten sie zu ihrer Siedlung und am 22. Januar 1943 dann zu einer amerikanischen Wetterstation. Dort mussten sie noch vier Monate verweilen, bis sie zurück nach Kanada konnten. Die Maschine mit der Seriennummer 007 nahm an der United States Antarctic Service Expedition unter der Leitung von Admiral Richard E. Byrd von 1939 bis 1941 teil. Die Maschine trug dabei die Kennung NC18470 und den Eigennamen Explorer. Sie wurde für kartografische Erkundungen eingesetzt. Insgesamt 700 Meilen Küstenlinie, Berge und Inseln wurden dabei erfasst. Über den weiteren Verbleib des Flugzeuges gibt es keine sicheren Hinweise, lediglich dass sie nach Ende der Expedition wieder in USA zurückgebracht wurde. Was dann mit ihr geschah, ist unbekannt. Die Seriennummer 009 erwarb die kolumbianische Ölgesellschaft Tropical Oil Company und setzte sie mit der Kennung C-113 für Versorgungsflüge ein. Von einem der Flüge in den tropischen Regenwald kehrte sie nicht wieder zurück und gilt seit 1948 als verschollen. Die Seriennummer 010 ist wahrscheinlich gar nicht gebaut worden, aber auch das ist nicht sicher.

Die Barkley - Grow T8P-1 war eine Kleinserie

Von der T8P-1 wurden von Barkley-Grow Aircraft Corp. maximal elf Flugzeuge gebaut, dann stellte man die Fertigung ein und verkaufte die Firma 1940 an Avco, später als Vultee Aircraft bekannt. Von den in der Entwicklung befindlichen Projekten T8P-2, eine überarbeitete T8P-1 mit Einziehfahrwerk und größerem Rumpf und stärkeren Triebwerken, und BT-1, ein zweimotoriges Bomben- und Aufklärungsflugzeug für den südamerikanischen Markt gedacht, wurde keins verwirklicht. Der große Verdienst der wenigen T8P-1 war, dass sie einen entscheidenden Anstoß für die Verwendung von Flugzeugen in den entlegenen Gegenden Kanadas gaben und sich dabei sehr gut bewährten. Harold Grow ging zur US Navy und nahm im Rang eines Captain am pazifischen Krieg teil. Zuletzt war er auf den Marschallinseln, wo er im August 1945 die Kapitulation der dortigen japanischen Truppen entgegennahm.

Technische Daten: Barkley - Grow T8P-1

Land: USA
Verwendung: leichtes Mehrzweckflugzeug

Triebwerk: zwei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Junior  mit verstellbaren  Zweiblatt-Metallpropeller-Propeller System Curtiss
Startleistung:  je 405 PS  (298 kW)
Dauerleistung:  350 PS (257 kW) in 3.500 m  

Baujahr: 1939
Besatzung: 2 Mann
Passagiere: 6 (später bis zu 10)
Erstflug: 27. Juni 1936

Abmessungen:

Spannweite: 15,45 m

Länge: 11,02 m

größte Höhe: 2,93 m

Spannweite Höhenleitwerk: 3,48 m

Rumpfhöhe: 1,28 m

Rumpfbreite: 1,14 m

größte Flügeltiefe: 1,94 m

Propellerdurchmesser: 1,73 m

Propellerfläche: 2,35 m²

Spurweite: 2,96 m

Radstand: 5,28 m

Flügelfläche: 32,90 m²

V-Form:  +6°40’

Streckung: 7,26

Massen:

Leermasse: 2.436 kg

Startmasse normal: 3.230 kg

Startmasse maximal: 3.429 kg

Tankinhalt: 835 Liter

Schmierstoff: 106 Liter

Flächenbelastung: 104,2 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,23 kg/PS  (5,75 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 350 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m: 361 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.500 m:  305 km/h

Landegeschwindigkeit: 100 km/h

Gipfelhöhe: 8.235 m

Steigleistung: 7,2 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2,5 min

Steigzeit auf 4.000 m:  13,5 min

Reichweite normal: 800 km

Reichweite maximal:  1.000 km

Flugdauer:  3,5 h

Startstrecke: 370 m

Landestrecke: 400 m

Text: Eberhard Kranz

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