Autor: rk

Suchoi Superjet 100

Suchoi Superjet 100
Entwicklungsgeschichte
Nachdem die staatliche Luftfahrtindustrie mit der Auflösung der Sowjetunion Anfang der 1990iger Jahre vor dem Aus stand, weil die staatlichen Aufträge ausblieben, die ehemaligen osteuropäischen Verbündeten sich sehr schnell dem Westen zuwandten, begannen die ehemaligen staatlichen Konstruktionsbüros und Flugzeugfabriken nach neuen Produkten zu suchen. Suchoi befand sich als militärischer Hauptlieferant der Luftstreitkräfte dabei in einer relativ komfortablen Situation, da ja militärische Flugzeuge weiterhin benötigt wurden und vorhandene modernisiert werden mußten.
Trotzdem begann man sich nach neuen Aufgaben umzuschauen und nach umfangreichen Analysen des russischen Marktes war relativ schnell klar, dass in den kommenden Jahren Ersatzmaschinen für die auf den Kurz- und Mittelstrecken Russlands eingesetzten Tu-134, An-24, An-26, Yak-42 nötig werden. Aber auch international war Bedarf für ein modernes Kurzstreckenflugzeug vorhanden. Also beschloss man bei Suchoi sich intensiver mit solch einem Flugzeug zu beschäftigen, was nicht einfach war, da man bisher keine Verkehrsflugzeuge entwickelt und gebaut hatte und die Erfahrungen aus über 70 Jahren militärischen Flugzeugbaus nicht einfach übertragbar waren. Die ersten Studien zu dem russisch RRS (Russisches Regional Flugzeug) genannten Projekt sahen drei Modifikationen vor: RRJ-60, RRJ-75 und RRJ-95, wobei RRJ für Russian Regional Jet steht und die Zahlen die vorgesehenen Passagierplätze angab. Von Anfang an war man nach Vergleichen mit den bereits auf dem Markt befindlichen Maschinen dieser Klassen von Bombardier und Embraer zu dem Ergebnis gekommen
einen breiteren Rumpf zu verwenden und somit den Komfort zu erhöhen. Da die Maschinen auch für die westlichen Märkte konzipiert werden sollte, suchte man einen strategischen Partner, den man Anfang 2001 in Boeing fand. Da Boeing in diesem Marktsegment nicht tätig ist, übernahm man lediglich eine beratende Funktion. Im Juni 2001 wurde dann von der neu gegründeten Suchoi Civil Aircraft Company (AVPK Suchoi) das RRJ Programm offiziell bekannt gegeben, wobei Suchoi für die Entwicklung und den Bau des Flugzeuges verantwortlich ist, Boeing zusammen mit dem staatlichen russischen Büro für Luft- und Raumfahrt (Rosaviakosmos) für die Vermarktung, einschließlich Verkauf und Leasing sowie die After Sales Aktivitäten, wie Wartung und Ersatzteilbeschaffung u.a, Iljushin übernimmt schließlich die Typenzulassung der neuen Maschine. Die italienische Alenia Aeronautica hat einen Anteil von 25% an der Suchoi Civil Aircraft Company. Alenia selbst ist Teil des ATR-Konsortiums und baut und entwickelt unter anderem Verbundmaterialteile für das Boeing 787 ?Dreamliner? Programm. Im März 2003 gab dann Rosaviakosmos bekannt, dass die russische Regierung den Bau von einer ersten Serie von 200 Exemplaren zugestimmt hat. Als erstes Modell der geplanten Reihe wird die RRJ-95 entwickelt und gebaut werden, die Version RRJ-65 wird nicht weiterverfolgt und die RRJ-75 verschoben. Als Erstkunde bestellt am 19.Juli 2004 Siberian Airlines 50 Maschinen RRJ-95 und löst den offiziellen Beginn der Entwicklung aus. Mit Beginn der Entwicklungsarbeiten an der RRJ-95 wurden auch Aufträge an westliche Firmen als Zulieferer vergeben.
Triebwerk und Konstruktionsmerkmale
So sind die Triebwerke Resultat eines joint venture zwischen der französischen Snecma Moteurs und der russischen NPO Saturn. Die Firma Powerjet fertigt die SAM 146 Turbofan-Triebwerke, wobei der Hochdruckteil der Turbine von SNECMA entwickelt wird, während NPO Saturn den Niederdruckteil, die Endmontage und die Erprobung übernimmt. Basis für das neue Triebwerk stellt das CFM 56 dar, das von General Electric und Snecma Moteurs gemeinsam entwickelt wurde, aber eine höhere Schubleistung erreicht. Zu diesem Zweck wurde am 15.10. 2005 von Snecma Moteurs und NPO Saturn die Firma VolgAero in Rybinsk gegründet, die die Fertigung der SaM 146 Triebwerke übernimmt. Auf dem Aerosalon 2005 in Le Bourget konnte man schon ein Cockpit und ein Mockup der Kabine vorstellen. Am 17.Juli 2006 auf der Airshow in Farnborough erfolgt dann die Umbenennung in Suchoi Superjet 100, gleichzeitig wird vom fortgeschrittenen Bauzustand des ersten Prototypen in Flugzeugwerk Komsomolsk am Amur berichtet. Zwischenzeitlich hat Siberian Airlines die Bestellung zurückgezogen, aber Aeroflot übernimmt 30 der bestellten Maschinen als neuer Erstkunde. Der Suchoi Superjet 100 ist ein Ganzmetalltiefdecker mit rundem Rumpfquerschnitt, gepfeilten Tragflächen unter denen die Triebwerke an Pylonen aufgehängt sind, gepfeiltem Normalleitwerk. Der als Schalenkonstruktion ausgeführte Rumpf hat für diese Flugzeugkategorie einen großen Durchmesser von 3,19 m, so dass fünf Sitze pro Reihe bei ausreichender Gangbreite möglich sind. Das Flugdeck wird von Thales ausgerüstet und verfügt über eine moderne Fly-by-wire-Steuerung, fünf LCD-Bildschirme, sowie moderne kommunikations-, Navigations- und Überwachungssysteme. Das Flugmanagementsystem (FMS) CMA-9000 stammt von CMC Electronics. Das Kabinendesign, einschließlich der Gestaltung der Seitenwandverkleidungen und der Gepäckboxen, der Sitze und des gesamten Kabinenmanagementsystems wurde von der amerikanischen B/E Aerospace entwickelt. Das Kabinenbe- und -entlüftungssystem stammt von Liebherr Aerospace. Die Tragflächen sind zweiholmig aufgebaut und verfügen über die gesamte Vorderkante, nur durch die Triebwerke unterbrochen, Vorflügel, sowie Zweifachspaltklappen und sechs Spoiler. Die Tragflächen sind an ein Tragflächenmittelstück angebaut, das unter dem Kabinenboden durch den Rumpf geht und der durch seine größere Dicke der Aufnahme des Hauptfahrwerks dient. Interessanterweise ist der Anbau von Winglets momentan nicht vorgesehen. Das Fahrwerk stammt von Messier-Dowty und besteht aus einer Bugstrebe mit Zwillingsrädern und je einer Hauptfahrwerksstrebe, die ebenfalls über Zwillingsräder verfügt. Das Hauptfahrwerk verfügt über kohlefaserverstärkte Bremsscheiben und ein ABS System, das Bugrad ist um jeweils 30° lenkbar. Das gepfeilte Leitwerk ist eine Ganzmetallkonstruktion, bei der die Ruder der Höhenflossen hinter dem Seitenruder liegen. Die Triebwerke PowerJet SaM146 unterbieten die momentanen Grenzwerte für Lautstärke und Emissionen deutlich. Im Dezember 2006 war die erste SSJ-100 in Komsomolsk fertiggestellt und wurde am 28.Januar 2007 mit einer An 124 nach Zhukovsky bei Moskau transportiert, wo im ZAGI die Bodenerprobung stattfand, die bis zum 13.November 2007 dauerten.
Rollout und Flugerprobung
Mitte Februar 2008 waren die ersten Triebwerke Sam 146 fertiggestellt und hatten ihre Prüfläufe erfolgreich absolviert, sodass der Erstflug geplant werden konnte. Inzwischen war das Flugzeug wieder in Komsomolsk am Amur und am 26.September 2007 fand dort der öffentliche Rollout statt. Am 19. Mai 2008 startete dann der erste Prototyp SN95001 mit den Piloten Alexander L. Yablonzev und Leonid E. Tschikunov zu seinem Erstflug, der 1Stunde 5 Minuten dauerte und mit 335 km/h in 1.200 m Flughöhe stattfand. Gleichzeitig gab man seitens Suchoi bekannt, dass die ersten Auslieferungen sich verschieben würden, da man einen zu optimistischen Zeitplan gewählt hatte. Im Oktober 2008 hatte der erste Prototyp die Werkserprobung erfolgreich abgeschlossen, ein zweiter befand sich in der Endmontage und die staatliche Typabnahme wurde vorbereitet. Am 24. Dezeber 2008 startete der zweite Prototyp SN95003, die SN95002 war eine Bruchzelle, zum Erstflug. Bis Ende März hatten beide Prototypen über 90 Flüge mit etwa 300 Flugstunden, die Triebwerke am Boden und in der Luft über 2.300 Betriebsstunden absolviert. Am 1.April 2009 fand der erste Langstreckenflug von Novosibirsk nach Moskau über 3.350 km statt, an dem beide Prototypen teilnahmen. An der Paris Air Show in Le Bourget 2009 gab die Maschine ihr internationales Debüt, gleichzeitig bestellte die ungarische MALEV 15 SSJ 100 und gab eine Option über weitere 15 Maschinen ab. Momentan verfügt Suchoi über 149 Festbestellungen von 12 Kunden, darunter die Schweizer AMA Group, die 5 Maschinen in der VIP Version bestellt hat. Dazu kommen noch 84 Optionen. Wichtig für die Zulassung durch die FAA für den amerikanischen Markt war, eine amerikanischen Kunden mit Kaufinteresse vorzuweisen, was mit der Pinnacle Airlines schließlich gelang. Die weitere Planung sieht vor bis zum Herbst 2009 die russische Typzulassung zu erhalten und die ersten vier Maschinen dann noch bis zum 31.12.2009 an die Aeroflot zu übergeben. Für Anfang 2010 ist die europäische Zulassung durch die EASA und Ende 2010 die amerikanische durch die FAA vorgesehen. Momentan befinden sich 14 Maschinen in der Fertigung, Die Planung für 2010 und 2011 sieht 50 Maschinen jährlich vor und ab 2012 will man 70 Exemplare jährlich bauen. Die Version Superjet 100-75 mit 75-78 Passagierplätzen soll 2012 in die Fertigung gehen. Die Superjet 100-95LR (Long Range) ist bereits in der Endmontage und wird noch im Herbst 2009 zu ihrem Erstflug starten. Das Abflugmasse hat man auf 45.900 kg erhöht, was durch den größeren Treibstoffvorrat von 18.500 Litern notwendig wurde. Dadurch erhöht sich die maximale Reichweite auf 4.450 km.
Suchoi Superjet 100 (Bild: Suchoi)
Technische Daten: SSJ 100-95
Land: Russland
Verwendung: Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke PowerJet SaM 146
Startleistung: je 7.920 kp Schub (77,7 kN)
Dauerleistung: je 6.975 kp Schub in 9.500 m 68,44 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu drei Flugbegleiter
Passagiere: 86 Personen in der Zweiklassen- und 98 in der Einklassenausführung
Erstflug: 19. Mai 2008
Spannweite: 27,80 m
Länge: 29,87 m
größte Höhe: 10,28 m
Rumpfdurchmesser: 3,19 m
Kabinenbreite: 3,26 m
Kabinenhöhe: 2,12 m
Kabinenlänge: 17,15 m
Gangbreite: 0,51 m
Spurweite: 5,74 m
Radstand: 11,25 m
Flügelfläche: 77,00 m²
V-Form:
Pfeilung der Flügelvorderkante: 27°30?
Streckung: 10,04
Leermasse: 24.470 kg
Startmasse normal: 36.700 kg
Startmasse maximal: 42.520 kg
Landegewicht maximal: 34.960 kg
Tankinhalt: 15. 500 Liter
Nutzlast: 12.245 kg
Flächenbelastung: 552,21 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,68 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 880 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 7.500 m: 900 km/h
Reisegeschwindigkeit in 9.500 m: 847 km/h
Reisegeschwindigkeit in 10.000 m: 830 km/h
Landegeschwindigkeit: 225 km/h
Gipfelhöhe: 12.500 m
Reiseflughöhe: 10.500 m
Steigleistung: 17,3 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,2 min
Steigzeit auf 5.000 m: 7,5 min
Steigzeit auf 10.000 m: 18,0 min
Reichweite normal: 2.950 km
Reichweite maximal: 3.300 km
Flugdauer: 5 h
Startrollstrecke: 1.535 m
Landerollstrecke: 1.450 m
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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