Autor: rk

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar
Geschichte
Mitte der 1960iger Jahre bat American Airlines in einer Anfrage an die amerikanischen Verkehrsflugzeughersteller, um ein Angebot für ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, das 250 Passagiere befördern sollte. American Airlines wollte die Maschine auf den stark frequentierten Strecken Chicago-Los Angeles und New York (La Guardia)-Chicago einsetzen. Die speziellen Bedingungen von La Guardia, wie Anflug entlang der Flushing Bay vor der Hochhauskulisse von Manhattan und der Flugverkehr des nahegelegenen Kennedy-International Airport, sollten besonders berücksichtigt werden. Die Rumpflänge durfte maximal 36,39 m betragen und als Antrieb sollten moderne Turbofan-Triebwerke mit geringem Verbrauch und niedriger Lärmemission verwendet werden. American Airlines empfahl Pratt & Whitney JT9D, General Electric CTF39 oder Rolls Royce RB.178-51 Triebwerke. Die Wartung des neuen Flugzeuges sollte einfach, die Wendezeiten kurz und automatische Landungen möglich sein. Boeing winkte ab, man war gerade mit der Entwicklung der 747 völlig ausgelastet, aber Douglas und Lockheed begannen sofort mit den ersten Projektierungsarbeiten. Ein Entwicklungsteam unter Leitung von William M. Hannan begann im Januar 1966 mit der Arbeit an dem ursprünglich Model 193, später Model 385 und endgültig L-1011 ?TriStar? bezeichneten Flugzeug. Am 11. September 1966 kündigte der Präsident von Lockheed an, dass man jetzt Aufträge für das neue Flugzeug annehmen könne.
Bei Douglas hatte man das Wettbewerbsflugzeug DC-10 für den Einbau der General Electric CF6 oder der Pratt&Whitney JT9D Triebwerke ausgelegt, während Lockheed sich zusammen mit den beiden Interessenten American Airlines und Delta Airlines für die Rolls Royce RB-211 Triebwerke entschied, die aber erst auf dem Papier existierten. Am 19.Februar 1968 bestellte American Airlines 25 DC-10 Serie 10 zum Preis von 15,3 Millionen US-$ pro Stück. Daraufhin reduzierte man bei Lockheed den Preis der L-1011 um eine ganze Million US-$ und bereits im März 1968 hatte man 118 Maschinen an Eastern Airlines, TWA und Delta Airlines verkauft. Weitere 50 Maschinen bestellte ein Finanzkonsortium, an dem die Air Holdings Ltd. und die British United Airways beteiligt waren. In Wahrheit waren die Hauptteilhaber die britische Regierung und Lockheed, die so gemeinsam den ?TriStar? Verkauf fördern wollten. Bei Douglas befand man sich in einer ziemlichen Klemme, doch mit einer Preisreduzierung um 500.000 US-$ pro Flugzeug gelang es, einen Auftrag über 50 Maschinen von United Air Lines zu bekommen. Gleichzeitig bot man eine interkontinentale Langstreckenversion, die DC-10-30, an, die von europäischen Gesellschaften wie KLM, Swissair, SAS und Lufthansa sowie verschiedenen fernöstlichen Gesellschaften bestellt wurde. Von der L-1011 gab es nur die Kurz- und Mittelstreckenversion, für interkontinentale Flüge war die Maschine nicht ausgelegt.
Konstruktionsmerkmale
Die L-1011 ist ein Ganzmetalltiefdecker mit drei Triebwerken, zwei unter den Flächen und eines im Rumpfheck. Der Rumpf war eine Halbschalenkonstruktion, wobei die Außenbeplankung mit Titanbändern versteift, teilweise geklebt ist. Die Tragflächen sind zweiholmig aufgebaut, verfügen über siebenteilige Vorflügel und vier als Doppelspaltklappen ausgeführte Landeklappen. Zwischen Triebwerk und Rumpf befinden sich die inneren Querruder, die äußeren liegen ganz außen an der Hinterkante der Tragflächen. Auf der Tragflächenoberkante sind sechs Spoiler als Störklappen angebracht, die teilweise zur Unterstützung der Querruder mitverwendet werden können. Das Leitwerk ist ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, wobei der Pilot die ganze Flosse bewegt, während das Ruder einen weiteren mechanisch begrenzten Ausschlag durchführt. Dadurch kommt es zu sehr guten Langsamflugeigenschaften. Die Steuerung erfolgt mechanisch über Seilzüge und Steuerstangen, die Ruder wurden hydraulisch bewegt. Die L-1011 war das erste Flugzeug das für den automatischen Start und Anflüge der Kategorie IIIa, also praktisch eine automatische Landung, zugelassen war. Das einziehbare Bugradfahrwerk besteht aus einer zwillingsbereiften Bugradstrebe und je einem Wagenkasten mit vier Rädern pro Hauptfahrwerkstrebe. Die Räder des Hauptfahrwerks werden hydraulisch gebremst und verfügen über eines der ersten Antiblockiersysteme. Die Versionen -1 bis -200 verfügen über einen zusätzlichen einziehbaren Hecksporn.
Erstflug und weitere Fakten zum Projekt
Am 15.September 1970 rollte die erste L-1011-1, die Seriennummer N1011, in den Lockheedfarben Rot und Weiß aus der Montagehalle in Palmdale. Am 16. November 1970 fand dann der Erstflug statt. Ende 1971 erfolgte die Musterzulassung durch die FAA. Inzwischen war es zu einer wirtschaftlichen Katastrophe gekommen. Rolls Royce hatte die Entwicklungskosten und die Entwicklungsprobleme des RB.211 Triebwerks gröblichst unterschätzt, so dass im Februar 1971 die Gesellschaft bankrott war und in den Vergleich gehen mußte. Lockheed mußte daraufhin die gerade angelaufene TriStar Produktion einstellen und 9.000 Mitarbeiter zeitweilig entlassen. Eine Umrüstung auf andere Triebwerke war nicht möglich, weil das dritte Triebwerk im Rumpfheck integriert war. Eine Umrüstung hätte eine völlige Neukonstruktion des Rumpfes bedeutet. Bereits am 11. Mai 1971 hatte die britische Regierung unter Premierminister Heath 240 Millionen US-$ für einen Neuanfang bei Rolls Royce zur Verfügung gestellt, allerdings unter der Bedingung, daß die Nixon Regierung ihrerseits für die Zukunft der TriStar garantiere. Lockheed selbst war wegen der Probleme mit dem C-5A Transporter in einer massiven finanziellen Klemme. Erst ein Beschluss des Repräsentantenhauses am 30.Juli 1971 zur Gewährung eines 250 Millionen US-$ Darlehens ermöglichte Lockheed die Weiterfertigung der TriStar. Am 6.April 1972 wurde dann die erste L-1011-1 mit RB.211-22B Triebwerken an Eastern Airlines geliefert und dort ab dem 26.April 1972 im regulären Liniendienst eingesetzt. Die L-1011 wurde in verschiedenen Versionen gebaut. Die Grundversion ist die L-1011-1 mit einer maximalen Startmasse von 198.050 kg. Sie bot bis in der Einklassenausführung bis zu 400 Passagieren Platz. Betreiber waren unter anderem Eastern Airlines, Delta Airlines, TWA, Air Canada, British Airways, All Nippon Airways und LTU mit fünf Exemplaren.
Weiterentwicklungen
Die L-1011-100 war eine Weiterentwicklung der -1 mit verstärkter Zelle und verstärktem Fahrwerk, sowie einer größeren Reichweite durch eine Vergrößerung der Tankkapazität. Die Abflugmasse erhöhte sich auf maximal 215.000 kg. Insgesamt wurden 13 Exemplare der L-1011-100 gebaut, die bei TWA, LTU, Cathay Pacific, Gulf Air und Saudia eingesetzt wurden. Einige L-1011-1 wurden auf den Standard der -100 umgerüstet. Die L-1011-200 erhielt neue Triebwerke Rolls Royce RB.211-524B, eine vergrößerte Reichweite und eine verbesserte Avionik. Insgesamt wurden 24 L-1011-200 in Palmdale gebaut, die von British Airways, British Airtours und Saudia bestellt worden waren. Die L-1011-500 war die langersehnte Langstreckenversion, bei der wieder eine verbessertes Modell der RB.211-524 Triebwerke verwendet wurde. Gleichzeitig kürzte man den Rumpf um 4,11 m, so dass die Maschine nur 300 Passagiere aufnehmen konnte. Die Rumpfstruktur wurde verstärkt, der Frachtraum durch Verlegung der Bordküche vergrößert. Die Spannweite vergrößerte man um 2,74 m und ein Active Control System eingebaut. Die Maschine startete am 18.März 1979 zu ihrem Erstflug und erhielt im Dezember 1979 die Zulassung durch die FAA. Für den Markt kam sie zu spät, die DC-10-30, die über 300-mal gebaut wurde, hatte sich bereits fest etabliert. Von der L-1011-500 wurden lediglich 50 Exemplare verkauft, die u.a. von Pan Am, Delta Airlines, Air Canada, LTU (zwei Exemplare) geflogen wurden. Die letzte L-1011-500 wurde am 1.März 1984 an die portugiesische TAP übergeben. Nach 250 gebauten Exemplaren wurde die Fertigung der L-1011 wegen fehlender Aufträge im März 1984 eingestellt.
Die Royal Air Force kaufte 1981 als Resultat des Falklandkrieges sechs L-1011-500 von der British Airways und drei L-1011-500 von der Pan Am. Die sechs BA Maschinen wurden in Tankflugzeuge, die maximal 136 Tonnen Treibstoff aufnehmen können, umgebaut, die drei PanAm Maschinen werden als Truppentransporter verwendet. Ab 1995 bot dann die englische Marshall Aerospace Ltd. die Umrüstung aller L-1011 Versionen zu Frachtmaschinen L-1011-F an. Bis heute wurden aber nur zehn Maschinen umgerüstet, die sämtlich in den USA fliegen. (American International Airlines und Arrow Air). Interessant ist die Tatsache, dass die Sowjetunion Mitte der 70iger Jahre am Kauf von 30 L-1011-200 interessiert war und sogar einen Lizenzbau von 100 Maschinen erwog, weil die Entwicklung der eigenen Il-86 nicht voran kam. Jimmi Carter verlangte im Gegenzug die Verwirklichung der Menschenrechte, so dass die Gespräche im Sande verliefen und die ?TriStar? schließlich auf der Liste der Embargogüter landete. Die L-1011 ?TriStar? war die letzte zivile Flugzeugentwicklung von Lockheed, die anschließend nur noch militärische Muster bauten und sich verstärkt in der Raumfahrt engagierten.
Lockheed L-1011 TriStar (Foto: NASA)
Technische Daten: L-1011-500 Tristar
Land: USA
Verwendung: Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: drei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Rolls Royce RB.211524B-4
Startleistung: je 22.680 kp Schub (222,49 kN)
Dauerleistung: je 19.880 kp Schub (195,0 kN) in 9.400 m
Besatzung: 3 Mann und bis acht Flugbegleiter
Passagiere: 234 in einer Dreiklassenbestuhlung und bis 300 in einer Einklassenbestuhlung
Erstflug: 16. November 1970
Spannweite: 50,09 m
Spannweite Höhenflosse: 21,80 m
Länge: 50,05 m
größte Höhe: 16,87 m
Rumpfdurchmesser: 5,97 m
Kabinenbreite: 5,76 m
Kabinenhöhe: 2,82 m
Kabinenlänge: 31,78 m
Frachtraum: 52,90 m³
Spurweite: 11,46 m
Radstand: 20,14 m
Flügelfläche: 329,0 m²
V-Form: 5,5°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 35°
Streckung: 7,63
Leermasse: 111.310 kg
Startmasse normal: 228.610 kg
Startmasse maximal: 231.330 kg
Landegewicht maximal: 167.300 kg
Tankinhalt: 120.733 Liter
Nutzlast: 35.540 kg
Flächenbelastung: 703,13 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,40 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 922 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 9.450 m: 971 km/h
Reisegeschwindigkeit in 9.450 m: 935 km/h
Langstrecken-Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 894 km/h
Landegeschwindigkeit: 242 km/h
Gipfelhöhe: 13.800 m
Reiseflughöhe: 10.800 m
Steigleistung: 15,1 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,25 min
Steigzeit auf 5.000 m: 7,5 min
Steigzeit auf 10.000 m: 18,0 min
Reichweite normal: 7.960 km
Reichweite maximal: 9.700 km
Flugdauer: 12 h
Startrollstrecke: 2.240 m
Landerollstrecke: 1.870 m
Text und Daten: Eberhard Kranz

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