Autor: rk

Boeing 767-300

Boeing 767-300
Entwicklungsgeschichte
Bald nach dem Erscheinen der 767-200 gab Boeing im Februar 1982 die Entwicklung einer verlängerten 767-200 unter der Bezeichnung 767-300 bekannt. Bei grundsätzlich gleichem Aufbau wie die 767-200 verlängerte man den Rumpf durch den Einbau zweier zusätzlicher Elemente um 3,06 m vor und 3,37m nach dem Flügelkasten um insgesamt 6,43 m. Die anderen Abmessungen wie Spannweite und Höhe blieben unverändert. Von Anfang an war man von dem gleichen maximalen Abfuggewicht wie bei der 767-200 ausgegangen. Da durch die Rumpfverlängerung das Fahrwerk und auch verschiedene andere Elemente verstärkt werden mußten, so änderte man teilweise die Blechdicken am Rumpf und im unteren Tragflächenbereich bis zum Rumpf und baute zusätzliche Gurte ein, nahm das Leergewicht der 767-300 um 5.940 kg zu. Wegen der höheren Anzahl von Passagiersitzen, so kann man in einer Dreiklassenbestuhlung bis zu 218, in einer Zweiklassenbestuhlung 269 und in einer Einklassenbestuhlung 350 Passagiere befördern, mußten zusätzlich auch zwei Notausgangstüren zu jeder Rumpfseite eingebaut werden Als Triebwerke konnten wahlweise Pratt & Whitney JT9D-7R4 oder PW 4000-94 oder General Electric CF6-80A oder CF6-80C2 verwendet werden. Die zusätzliche Option der Verwendung von Rolls Royce RB211-524H blieb wie bei der 767-200 bestehen. Am 29.September 1983 bestellte Japan Airlines als Erstkunde 20 Maschinen 767-300, was den offiziellen Konstruktionsbeginn auslöste.
Zulassung, Einführung und Versionen der Boeing 767-300
Der feierliche Roll-out erfolgte am 14. Januar 1986 im Boeingwerk Everett und nach der Bodenerprobung hob am 30.Januar 1986 die erste 767-300 zu ihrem Jungfernflug ab, der knapp 150 Minuten dauerte. Nach über 1.000 Flugstunden erfolgte am 22. September 1986 die Zertifizierung der 767-300 mit den Triebwerken Pratt & Whitney JT9D und General Electric CF6-80 durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA. Bereits drei Tage später, am 25.September, wurde die erste 767-300 an Japan Airlines feierlich in Everett übergeben. Ab dem 20.Oktober 1986 wurde die Maschine dann im regulären Liniendienst eingesetzt. Bis zum Juli 2009 wurden alle bestellten 104 Maschinen Boeing 767-300 ausgeliefert und es gibt keine Folgeaufträge mehr, zumal das Nachfolgemodell 787-8 ?Dreamliner? bereits kurz vor dem Erstflug steht. Wie bei der 767-200 wurde auch von der 767-300 eine Langstreckenversion 767-300ER (Extended Range) abgeleitet. Boeing begann die Entwicklung im Januar 1985 und am 19.November 1986 fand in Everett der Roll-out statt. Der Erstflug folgte dann am 19.Dezember 1986. Wie bei der 767-200ER hatte man im unteren Frachtraum einen Zusatztank für 27.560 Liter eingebaut. Am 3.März 1987 bestellte American Airlines 15 Maschinen 767-300ER, von denen die erste am 19. Februar 1988 ausgeliefert wurde und am 3.März 1988 den regulären Liniendienst auf der Strecke Los Angeles-Frankfurt aufnahm. Aufgrund der strukturellen Verstärkungen konnte das maximale Abfluggewicht auf 172.370 kg und ab 1992 sogar auf 186,880 kg gesteigert werden. British Airways bestellte am 11. August 1987 11 Maschinen mit Rolls Royce Triebwerken. Die erste derartige Maschine wurde am 8. Februar 1990 in Everett übergeben. Im Frühjahr 2000 überarbeitete man die Kabineneinrichtung und das Kabinendesign und glich beides der Boeing 777 an. Der Einbau eines zusätzlichen Tanks von 7.570 Litern im Rumpfheck wurde ab 1998 untersucht. Die so ausgerüsteten Maschinen sollten die Bezeichnung 767-300ERX erhalten und hätten über eine maximale Reichweite von 12.400 km verfügt. Die Entwicklung wurde aber, da seitens der Luftverkehrgesellschaften kein Interesse vorlag, 2002 abgebrochen. Eine nachträgliche Ausrüstung mit Winglets wird von Aviation Partners Boeing seit August 2008 angeboten. Die Winglets sind 4,30 m lang und ähneln denen der Boeing 737-700 und sollen den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch um 6,5 Prozent senken. Bis Mitte Juli 2009 lagen für die 767-300ER 561 Bestellungen vor, von denen 538 ausgeliefert waren. Momentan werden drei Maschinen pro Monat gefertigt.
Boeing 767-300 Frachter
Am 15. Januar 1993 bestellte UPS 30 Maschinen der Frachtversion 767-300F und löste damit deren Entwicklung offiziell aus. Im Januar 1995 begann der Bau der ersten 767-300F, die ohne Passagierfenster, aber mit zwei Frachtluken von 2,67 m x 3,40 m auf der linken und rechten Rumpfseite ausgestattet ist. Das Frachtdeck kann 24 Container mit einer Grundfläche von 2,33m x 3,18 m aufnehmen. Das Frachtvolumen des Hauptdecks beträgt 336,6m³, dazu kommen noch 101 m³ in den beiden unteren Frachträumen. Die Nutzlast beträgt 54.880 kg, die maximale Reichweite damit 6.025 km. Durch eine stabile Trennwand, die durch eine Schiebetür den Durchgang vom Flugdeck zum Frachtdeck ermöglicht, ist der Frachtraum vom Flugdeck getrennt. Der Frachtraum ist mit Glasfaserverbundplatten ausgekleidet und kann wahlweise mit einem Rollenboden ausgestattet werden. Auch ist der Einbau einer Klimaanlage, die bei der Beförderung lebender Tiere wichtig ist, möglich. Am 8.Mai 1995 erfolgte in Everett der Roll-out der ersten 767-300F und am 20.Juni1995 startete die Maschine zu ihrem Erstflug. Die Zertifizierung durch die FAA erfolgte am 9.Oktober 1995 und bereits am 12.Oktober 1995 erfolgte die Übergabe an UPS. Bis Juli 2009 liegen insgesamt 82 Aufträge für die 767-300F vor, von denen 50 ausgeliefert sind.
Militärische Versionen der Boeing 767-300
Militärische Varianten der 767-300 sind die KC-767 als Luftbetankungs- und Transportflugzeug für die US Air Force. Nachdem das Projekt auf der 767-200 basierend, wegen eines Bestechungsskandals 2003 storniert wurde, begann man bei Boeing 2001 mit der erneuten Entwicklung, diesmal ist die 767-300 Ausgangsbasis. Das Kraftstoffvolumen soll 112,560 Liter betragen, gleichzeitig sollen noch 18 Paletten im Hauptdeck befördert werden können. 2006 erfolgte dann die entgültige Stornierung auch dieser Variante. In der nachfolgenden Ausschreibung über 179 neue Tankflugzeuge für die US Air Force bot Boeing im April 2007 eine neue Ableitung aus der B 767-200 LRF an. Diese Maschine hat die Rumpflänge der 767-200, die verstärkten Tragflächen der 767-300 und das Fahrwerk und die Avionik der 767-400. In einer ersten Entscheidung war dieser Entwurf im Frühjahr 2008 dem Konkurrenzmodell KC-30 von Airbus unterlegen, durch einen von Boeing erzwungenen Gerichtsentscheid muß aber über die Vergabe neu entschieden werden. Mittlerweile hat sich auch Großbritannien gegen die KC-767 und für die KC-30 von Airbus entschieden, lediglich Italien und Japan haben nun je vier KC-767 offiziell bestellt.
Wissenswertes über die Boeing 767-300
Die 767-300 gilt als ein zuverlässiger Flugzeugtyp, der aber von mehreren Pannen in den Elektroniksystemen betroffen war. Eine der größten Katastrophen deswegen war der Absturz der 767-300ER ?Mozart? der Lauda-Air (Flug 004) am 26. Mai 1991 mit 223 Toten wegen plötzlich einsetzender Schubumkehr eines Triebwerks 15 Minuten nach dem Start in Bangkok. Dieser Unfall löste eine komplette Überprüfung aller 767 Maschinen aus und führte zu Änderungen und den Einbau von zusätzlichen Sicherungselementen in das Computersystem, damit solche Fehlregelungen zukünftig unmöglich sind.
Boeing 767-300 (Bild: Air Canada)
Technische Daten: Boeing 767-300 ER
Land: USA
Verwendung: Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Pratt & Whitney PW 4062 oder wahlweise General Electric CF6-80C2B7F
Startleistung: je 28.746 kp Schub (282,0 kN)
Dauerleistung: je 19.744 kp Schub in 9.200 m (193,7 kN)
Startleistung CF6-80C2B7F: je 28.145 kp Schub (276,1 kN)
Dauerleistung CF6-80C2B7F: je 19.050 kp Schub (186,9 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu neun Flugbegleiter
Passagiere: 218 Personen in Dreiklassen-, 269 Personen in der Zweiklassen- und bis maximal 350 in der Einklassenbestuhlung
Erstflug: 30.Januar 1986
Spannweite: 47,57 m
größte Tragflächentiefe: 8,57 m
Spannweite des Höhenleitwerks: 18,62 m
Länge: 54,94 m
größte Höhe: 15,85 m
Rumpfdurchmesser: 5,03 m
Kabinenlänge: 40,36 m
Kabinenbreite: 4,22 m
Kabinenhöhe: 2,87 m
Kabinengrundfläche: 184,0 m²
Kabinenvolumen: 483,9 m³
Spurweite: 9,30 m
Radstand: 22,76 m
Flügelfläche: 283,30 m²
V-Form:
Pfeilung der Flügelvorderkante: 31 Grad 30 Minuten
Streckung: 7,99
Leermasse: 90.010 kg
Startmasse normal: 180.060 kg
Startmasse maximal: 186.880 kg
Landegewicht maximal: 172.500 kg
Nutzlast: 34.900 kg
Tankinhalt: 91.380 Liter
Flächenbelastung: 659,65 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,25 kg/kp Schub
Leistungsbelastung GE CF6-80C2B7F: 3,32 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 912 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 8.580 m: 940 km/h
Reisegeschwindigkeit in 8.580 m: 894 km/h
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 850 km/h
Startgeschwindigkeit: 258 km/h
Landegeschwindigkeit: 238 km/h
Gipfelhöhe: 13.110 m
Reiseflughöhe normal: 10.670 m
Reiseflughöhe maximal: 11.550 m
Steigleistung: 16,6 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,4 min
Steigzeit auf 5.000 m: 9,0 min
Steigzeit auf 10.000 m: 22,5 min
Reichweite normal: 7.680 km
Reichweite maximal: 11.065 km
Flugdauer: 15,0 h
Startrollstrecke: 2.470 m
Landerollstrecke: 1.570 m
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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