Autor: rk

Boeing 767-200

Entwicklungsgeschichte
Die Boeing 707 hatte um 1975 leistungsmäßig ihren Zenit bereits überschritten und viele der Luftfahrtgesellschaften, die die 707 einsetzten, suchten auch als Resultat explodierender Rohölpreise, ein modernes, möglichst zweistrahliges Mittelstrecken- und Langstreckenflugzeug als Nachfolgemodell für ihre interkontinentalen Strecken, das auch den stark gestiegenen Anforderungen an Kapazität, Flexibilität und Komfort gerecht werden sollte. Bei Boeing hatte man sich schon des Projektes angenommen und eine kleine Gruppe von Entwicklungsingenieuren arbeitete seit 1974 an einer Studie unter der Projektbezeichnung 7X7, einer völligen Neuentwicklung mit dem Ziel der erstmaligen Verwendung neuer Verfahren und Werkstoffe im Verkehrsflugzeugbau. Dabei wurden zwei Varianten bearbeitet, einmal die 7N7, ein zweistrahliges Flugzeug mit einem Standardrumpf, die spätere 757, und die 7X7 ein zweistrahliges Großraumflugzeug, das zur 767 werden sollte. Beide Varianten waren sich vom Grundaufbau sehr ähnlich, was auch gewollt war und sich später sehr positiv auf die Flottenpolitik der Kunden auswirken sollte.
Ab Herbst 1977 stellte man den wichtigsten Kunden die beiden Varianten vor und stieß, wie erwartet, auf reges Interesse. Offiziell begann man bei Boeing mit der Entwicklung des nun als 767 bezeichneten zweistrahligen Großraumflugzeuges am 14. Juli 1978, nachdem United Airlines eine Bestellung über 30 Maschinen für ihre inneramerikanischen Strecken lanciert hatte. Weitere Bestellungen von Delta Airlines, British Airways, Quantas und All Nippon Airways (ANA) folgten, so dass bei Beginn der Konstruktionsarbeiten am 6.Juli 1979 bereits über 120 feste Bestellungen vorlagen. Die Grundversion der Maschine erhielt die offizielle Bezeichnung Boeing 767-200 und bot in einer Zweiklassenbestuhlung 224 Passagieren und in einer Einklassenbestuhlung 255 Passagieren bei einer Reichweite von 7.300 km. Eine Variante 767-100 gab es übrigens von Anfang an nicht.
Hauptkonstruktionsmerkmale
Die Boeing 767 ist ein zweistrahliger Ganzmetalltiefdecker mit Pfeilflügeln, gepfeiltem Normalleitwerk und einziehbarem Bugradfahrwerk. Der Rumpf ist eine Schalenkonstruktion in Leichtbauweise, bei der verstärkt Kohlefaserverbundwerkstoffe verwendet werden. Das Cockpit verfügt über sechs Flachbildschirme, ein integriertes Flug-Management-Computer-System (FMCS), ein GPS Navigationssystem, ein Future Air Navigation System (FANS), ein Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS), das unter anderem die Triebwerkszustände vor dem Start anzeigt und den Bodenmannschaften die entsprechenden Informationen liefert. Durch den Fluglageregler FCS-770 sind Landungen bis zur Kategorie IIIb zulässig. Wahlweise kann ein Wind Shear Detection System (WSDS) eingebaut werden, das die Windeinflüsse auf die entsprechenden Flugzustände analysiert und entsprechende Korrekturen vorschlägt. Das Cockpit der 767 ist fast identisch mit dem der 757, so dass Piloten mit geringem Umschulungsaufwand beide Typen fliegen können. Die Tragflächen sind im Vergleich zu früheren Boeingmodellen weniger gepfeilt und verfügen über ein Profil mit größerer Profildicke aber gleichzeitig mit einer schärferen Profilkante. Die Spannweite konnte dadurch vergrößert werden, während der Luftwiderstand abnahm. Der Tragflügel ist dadurch aerodynamisch günstiger und verfügt über bessere Auftriebswerte, was zu einer Reduzierung der notwendigen Triebwerksleistung führte und damit auch zu einer geringeren Lärmbelastung. Die Tragflächen sind zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen, die je einen Integraltank aufnehmen. Sie verfügen über ausfahrbare Vorflügel über die gesamte Tragflächenvorderkante und Doppelspaltklappen mit insgesamt sechs Spoilern. Die Lärmbelastung liegt deutlich unter den in der US Federal Aviation Regulation Teil 36 Absatz 3 und den von der ICAO im Anhang 16 Kapitel 3 geforderten Werten und macht die 767 zu einem der leisesten Passagierjets. Das Leitwerk ist ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion mit am Rumpfheck angebrachten Höhenflossen, die über einen veränderbaren Anstellwinkel zur Trimmung verfügen und eine hohe relativ schlanke dreieckige gepfeilte Seitenflosse, wobei die Vorderkante wesentlich stärker gepfeilt ist als die Hinterkante. Durch die umfangreiche Verwendung von Kohlefaser- und Glasfaserverbundwerkstoffen, sowie der optimierten Außenblechdicken, konnte eine wesentliche Gewichtseinsparung erreicht werden. Das Bugradfahrwerk verfügt über eine Bugstrebe mit Zwillingsrädern und ist um +/- 16 Grad lenkbar, während die Hauptfahrwerksstreben je einen Fahrwerkschlitten mit vier Rädern tragen. Es wurden hier Scheibenbremsen aus Kohlefaserverbundwerkstoffen in Kombination mit einem ABS System verwendet.
Flugtestprogramm, Einführung der Boeing 767-200
Am 04. August 1981 wurde die erste 767-200 feierlich aus der Montagehalle in Everett gerollt. Nach Abschluss der Bodenerprobung startete die Maschine dann am 26. September 1981 mit Pratt & Whitney JT9D Triebwerken zu ihrem Erstflug, der 150 Minuten dauerte. Am 30. Juli1982 erhielt die 767-200 die Typenzulassung durch die FAA. Bereits am 19. August 1982 wurde die erste 767-200 an United Airlines übergeben, die dann am 8. September 1982 den regulären Linienbetrieb aufnahm.
Am 22. Dezember 1982 erhielt die 767-200 die Typzulassung der British Civil Aviation Authority (BCAA). Die Teile der 767-200 werden an den Boeingstandorten in Auburn, Portland, Spokane und Wichita hergestellt, die Endmontage erfolgt in Everett. Insgesamt sind über 800 Zulieferer am 767- Programm beteiligt, wobei über 30
Prozent nicht aus den USA stammen, wie zum Beispiel Mitsubishi, Kawasaki, Fuji, Alenia oder Canadair. Die Kabine gliedert sich durch die beiden Gänge in je einen Fensterbereich mit zwei Sitzplätzen und einen Mittelbereich mit drei Sitzplätzen.
In einer typischen Zweiklassenbestuhlung bietet die 767-200 181 Passagieren Platz, in einer normalen Einklassenbestuhlung 255 Passagieren. Als Triebwerke können wahlweise Pratt & Whitney PW 4062 oder General Electric CF6-80C?B7F verwendet werden. Die Verwendung von Rolls Royce RB.211-524C ist auch möglich, wurde aber für die 767-200 und 767-200ER von keinem Betreiber ausgewählt.
Von der 767-200 wurden von 1982 bis 1994 insgesamt 128 Exemplare gefertigt.
Die letzte 767-200 wurde am 24. Februar 1994 in Everett an American Airlines übergeben.
Versionen der Boeing 767-200
Von verschiedenen Interessenten wurde eine Langstreckenversion der 767-200 gefordert, um interkontinentale Flüge durchführen zu können. Mit ihrer Bestellung von sechs Maschinen löste Ethiopian Airlines am 16. Dezember 1982 die offizielle Entwicklung der Boeing 767-200 ER (Extended Range) aus. Durch den Einbau eines weiteren Rumpftanks mit einem Volumen von 27.560 Litern in den unteren Frachtraum konnte die Treibstoffkapazität um ein Drittel vergrößert werden, was eine maximale Reichweite von rund 12.200 km ermöglicht. Gleichzeitig vergrößerte man auch die vordere Frachtluke auf 1,75 m x 3,40 m, die bei der 767-200 nur 1,75 m x 1,78 m gewesen war. Am 22. Februar 1984 rollte die erste 767-200ER in leuchtendem Blau Weiß, den Farben der El Al aus der Montagehalle in Everett. Der Erstflug fand dann am 6. März 1984 statt und die Übergabe der ersten 767-200ER an die El Al erfolgte am 26.März 1984. Die 767-200ER war neben dem Airbus A 310 das erste zweistrahlige Interkontinentalflugzeug und es gelangen auch mehrere spektakuläre Rekordflüge. So stellte 1988 eine 767-200ER der Mauritius Airlines einen Streckenrekord für zweistrahlige Flugzeuge über 14.042 km auf der Strecke Halifax-Port Louis (Mauritius) auf. Eine weitere Version ist die 767-200SF, zu Frachtmaschinen umgebaute 767-200, die mit einer Nutzlast von 52.670 kg eine Reichweite von 4.750 km besitzen. Die für UPS und ABX Air umgebauten 767-200ER tragen die Bezeichnung BDSF. Die Stückzahl der Umbauten ist aber gering und mit der Ankündigung des Baus einer Frachtversion auf Basis der 767-300ER, der 767-300 F wurden diese ganz eingestellt. Eine nachträgliche Ausrüstung der 767-200 und 767-200ER mit Winglets wird von Aviation Partners Boeing angeboten. Die Winglets sind 2,48 m hoch und ähneln denen der Boeing 737-700. Insgesamt wurden bis Juni 2009 alle 162 bestellten 767-200ER ausgeliefert und die Fertigung praktisch eingestellt. Die 767-200 bildete das Ausgangsmuster verschiedener militärischer Ableitungen, wie die E-767, ein Fernaufklärungsflugzeug für die japanische Luftwaffe, die sechs stück davon bestellte. Die Tankerversion der 767, die KC 767, sollte die im Einsatz befindlichen KC-135 ersetzen, aber durch einen Bestechungsskandal bei der Beschaffung kam es zur Auflösung der entsprechenden Verträge durch das Pentagon und die KC-767 wurde nicht gebaut. Für die italienische und die japanische Luftwaffe bot Boeing dann die verbesserte Ausführung KC-767 Tanker Transport, später KC-767 Advanced Tanker oder KC-767J an. Kaufverträge wurden aber bis zum heutigen Tag keine abgeschlossen.
Die 767-200 gilt als ein sehr zuverlässiges Flugzeug, das sehr selten von Unfällen betroffen war. Eine der größten Katastrophen war der Verlust der 767-260ER der Ethiopian Airlines (Flug 961) mit 125 Toten bei einer Notwasserung wegen Treibstoffmangels vor den Komoren am 23. September 1996, nachdem das Flugzeug entführt worden war. Am 11. September 2001 waren auch zwei 767-200 unter den entführten Maschinen, eine 767-223ER der American Airlines (N334AA) stürzte mit 92 Insassen in den Nordturm des WTC, eine 767-222, die N612UA der United Airlines, stürzte in den Südturm des WTC, wobei alle 65 Insassen ums Leben kamen.
Boeing 767-200 (Bild: Boeing)
Technische Daten: Boeing 767-200 ER
Land: USA
Verwendung: Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Pratt & Whitney PW 4062 oder wahlweise General Electric CF6-80C2B7F
Startleistung: je 28.746 kp Schub (282,0 kN)
Dauerleistung: je 19.744 kp Schub in 9.200 m (193,7 kN)
Startleistung CF6-80C2B7F: je 28.145 kp Schub (276,1 kN)
Dauerleistung CF6-80C2B7F: je 19.050 kp Schub (186,9 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu neun Flugbegleiter
Passagiere: 181 Personen in Dreiklassen-, 224 Personen in der Zweiklassen- und bis maximal 290 in der Einklassenbestuhlung
Erstflug: 26. September 1981
Spannweite: 47,57 m
größte Tragflächentiefe: 8,57 m
Spannweite des Höhenleitwerks: 18,62 m
Länge: 48,51 m
größte Höhe: 15,85 m
Rumpfdurchmesser: 5,03 m
Kabinenlänge: 33,93 m
Kabinenbreite: 4,22 m
Kabinenhöhe: 2,87 m
Kabinengrundfläche: 154,9 m²
Kabinenvolumen: 428,2 m³
Spurweite: 9,30 m
Radstand: 19,69 m
Flügelfläche: 283,30 m²
V-Form: 6 Grad
Pfeilung der Flügelvorderkante: 31,5 Grad
Streckung: 7,99
Leermasse: 82.380 kg
Startmasse normal: 159.210 kg
Startmasse maximal: 179.170 kg
Landegewicht maximal: 151.610 kg
Tankinhalt: 91.380 Liter
Nutzlast: 33.325 kg
Flächenbelastung: 632,44 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,12 kg/kp Schub
Leistungsbelastung GE CF6-80C2B7F: 3,18 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in 1.500 m NN: 914 km/h (nicht VMO)
Höchstgeschwindigkeit auf 8.580 m: 942 km/h
Reisegeschwindigkeit auf 8.580 m: 894 km/h
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit auf 10.670 m: 850 km/h
Startgeschwindigkeit: 258 km/h
Landegeschwindigkeit: 238 km/h
Gipfelhöhe: 13.110 m
Reiseflughöhe normal: 10.670 m
Reiseflughöhe maximal: 11.550 m
Steigleistung: 17,2 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,25 min
Steigzeit auf 5.000 m: 7,5 min
Steigzeit auf 10.000 m: 19,0 min
Reichweite normal: 8.480 km
Reichweite maximal: 12.220 km
Flugdauer: 15,0 h
Startrollstrecke: 2.440 m
Landerollstrecke: 1.540 m
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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