Autor: rk

Boeing 737-900

Boeing 737-900
Als momentan letzte Version der 737 ?New Generation? (NG), begann man bei Boeing im Sommer 1996 mit der Entwicklung einer gestreckten 737-800, die ursprünglich intern als 737-800X Stretch bezeichnet wurde. Mit dieser Entwicklung wollte man in direkte Konkurrenz zum Airbus A321 treten und gleichzeitig Kunden, welche die Boeing 757-200 betreiben, eine wirtschaftlichere Alternative bieten Die Grundkonstruktion der 737-700 wurde beibehalten, nur den Rumpf verlängerte man um 2,64 m, um zusätzliche Passagierplätze zu bekommen, so dass die 737-900 in der Einklassenbestuhlung maximal 219 Passagiere befördern sollte und somit zur größten aller 737 Versionen wurde. Als Triebwerke verwendete man wie bei der 737-800 die leistungsgesteigerten und trotzdem verbrauchsgünstigeren CFM56-7B27. Die Ausstattung des Flugdecks und der Kabine blieben mit der 737-800 identisch, ebenso die verwendete Avionik. Eine Erstbestellung von Alaska Airlines über 10 Maschinen 737-900 am 10. September 1997 war dann ausschlaggebend für die Entwicklung der Maschine. Da man aber den konstruktiven Aufwand so gering wie möglich halten wollte, wurde nur der Rumpf verlängert, ohne auch die Anzahl der Notausgänge der größeren Passagierzahl anzupassen. Für den Betrieb in einer Mehrklassenausführung ist dies ohne Bedeutung, bei einer reinen Einklassenbestuhlung wurde so die Passagierkapazität seitens der FAA auf 189 Passagiere begrenzt. Damit war der Effekt der Rumpfverlängerung eigentlich verpufft. Im Vergleich zum Airbus A 321 hatte man durch diese Begrenzung deutliche Wettbewerbsnachteile. Am 22.Juli 2000 rollte die erste leuchtend Blau-Weiß gespritzte 737-900 aus der Montagehalle in Renton. Nach Abschluss der Bodentests startete die Maschine am 03. August 2000 zu ihrem Erstflug, der über zwei Stunden dauerte. Die Zulassung durch die FAA erfolgte am 18 März 2001 und am 15. Mai 2001 fand in Renton die offizielle Übergabe der ersten 737-900 an Alaska Airlines statt. Ab dem 20. Mai 2001 begann dann der Einsatz der Maschine im regulären Liniendienst. Da seitens der Luftfahrtgesellschaften der Druck auf Boeing ständig zunahm, die entsprechenden zusätzlichen Notausgänge einzubauen, beschäftigte man sich seit 2003 mit der Überarbeitung zur 737-900X, die später als 737-900ER (Extended Range) bezeichnet wurde. Bei der Überarbeitung sah man gleichzeitig neben dem Einbau der zusätzlichen Notausstiege, eine Verstärkung der Tragflächen mit Überarbeitung des Klappensystems, eine Modifikation des Seitenleitwerks und eine Verstärkung des Hauptfahrwerks vor. Die Ausstattung mit Winglets ist serienmäßig vorgesehen. Als Triebwerke werden die ebenfalls weiterentwickelten CFM56-7B27 verwendet, die noch günstigere Leistungs- und Verbrauchskennwerte gegenüber ihren Vorgängern haben. Durch den optionalen Einbau zweier Zusatztanks im Frachtraum konnte man auch die Forderung nach einer Reichweitenvergrößerung entsprechen. Am 18. Juli 2005 gab man bei Boeing mit der Bestellung von 30 Maschinen 737-900ER durch die indonesische Lion Air den offiziellen Start bekannt. Gleichzeitig entschied man, die Fertigung der 737-900 auslaufen zu lassen und keine Neubestellungen mehr entgegen zunehmen. So wurden von der 737-900 insgesamt nur 55 Exemplare gefertigt. Am 8.August 2006 fand in Renton dann der offizielle Roll-out der ersten 737-900ER statt, die dabei eine Sonderlackierung erhielt. Das Seitenleitwerk zeigte den Löwenkopf der Lion Air, während die restliche Maschine in den Boeingfarben Weiss und Blau ausgeführt war.
Der zweistündige Erstflug fand dann am 1. September 2006 statt, die Zulassung der FAA erfolgte Anfang April 2007 und am 27. April 2007 wurde die erste 737-900ER in Renton an den Erstkunden Lion Air übergeben, der inzwischen insgesamt 122 Exemplare bestellt hat. Bis Juni 2009 lagen für die 737-900ER 218 feste Bestellungen vor, von denen bis dato 82 Stück ausgeliefert sind.
Alaska Airlines Boeing 737-900 (Foto: Alaska Airlines)
Technische Daten: Boeing 737-900ER
Land: USA
Verwendung: Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke CFM56-7B27
Startleistung: je 12.334 kp Schub (121,0 kN)
Dauerleistung: je 9.976 kp Schub in 9.200 m (97,9 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu sechs Flugbegleiter
Passagiere: 177 Personen in der Zweiklassen- und bis maximal 215 in der Einklassenausführung
Erstflug: 03. August 2000
Spannweite: 34,32 m
Spannweite mit Winglets: 35,79 m
Spannweite des Höhenleitwerks: 14,30 m
Länge: 42,12 m
größte Höhe: 12,57 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m
Kabinenlänge: 29,85 m
Kabinenbreite: 3,40 m
Kabinenhöhe: 2,13 m
Spurweite: 5,23 m
Radstand: 18,94 m
Flügelfläche: 124,60 m²
V-Form: 5,5°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 25°
Streckung: 9,44
Leermasse: 42.495 kg
Startmasse normal: 78.750 kg
Startmasse maximal: 85.130 kg
Landegewicht maximal: 66.360 kg
Nutzlast: 23.056 kg
Tankinhalt: 29.660 Liter
Flächenbelastung: 683,23 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,45 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit: Vmo 340 kts, Mmo 0,82
Höchstgeschwindigkeit in 9.580 m: 944 km/h
Reisegeschwindigkeit in 9.580 m: 890 km/h
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 855 km/h
Startgeschwindigkeit: 264 km/h
Landegeschwindigkeit: 242 km/h
Gipfelhöhe: 12.500 m
Reiseflughöhe normal: 10.700 m
Reiseflughöhe maximal: 11.300 m
Steigleistung: 16,0 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,4 min
Steigzeit auf 5.000 m: 8,0 min
Steigzeit auf 10.000 m: 19,0 min
Reichweite normal: 5.070 km
Reichweite maximal: 5.926 km
Flugdauer: 10,0 h
Startrollstrecke: 2.910 m
Landerollstrecke mit 30° Flaps: 1.480 m
Landerollstrecke mit 40° Flaps: 1.450 m
Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch: 2.400 Liter/h
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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