Autor: rk

Boeing 737-300

Boeing 737-300
Nachdem sich die Boeing 737-200 auf dem Markt für Kurzstreckenflugzeuge etabliert hatte und nach anfänglichen Startschwierigkeiten bereits zum Verkaufsschlager geworden war, war man bei Boeing auch geneigt, die Weiterentwicklung des Typs zu einer ?Second Generation? zu betreiben, zumal auch Anfragen von US Air und Southwest Airlines dazu vorlagen. Die Wettbewerbssituation hatte sich auch verändert, da Mc Donnell Douglas intensiv an der Weiterentwicklung der DC 9 arbeitete und aus Europa die ersten Aktivitäten von Airbus bekannt wurden, so dass man sich gezwungen sah, die Entwicklung der ?Second Generation? zu forcieren. Ursprünglich war eine Serie 300 als eine verlängerte 737-200 geplant, wobei der Rumpf um ca. 2,50 m verlängert werden sollte, um die Anzahl der Passagiere auf bis zu 130 zu erhöhen. Die Entwicklung wurde von Boeing 1981 angekündigt, doch entschied man sich dann zu einer größeren Überarbeitung. Die neue Serie 300 war wirklich ein Flugzeug der zweiten Generation geworden. Neben dem verlängerten Rumpf, einer verbesserten Avionik, die Serie 300 war die erste Boeing die Bildschirme im Cockpit erhielt, genau gesagt vier Farb-CRT-Schirme, und über ein Flight Managment System verfügte. Zur Gewichtsersparnis wurden erste Teile aus Kohlefaser-Sandwiches verbaut. Der Rumpf wurde aerodynamisch überarbeitet, das Seitenleitwerk erhielt eine neue Form, indem der gerundete Übergang zum Rumpf entfiel und durch eine gerade Dreiecksform ersetzt wurde. Die Tragflächen wurden überarbeitet und um je 23 cm verlängert, das Klappensystem durch den Einbau neuartiger Landeklappen verbessert, um die Forderungen nach kurzen Landestrecken zu erfüllen. Die Kabine erhielt eine bessere Schallisolierung und die Be- und Entlüftung wurden verbessert. Die wesentlichste Änderung betraf aber die Triebwerksanlage. Hier verwendete man Mantelstromtriebwerke einer neuen Generation, die leiser, sparsamer und trotzdem stärker waren. Die neuen Triebwerke wurden von CFM International, einem Jointventure von General Electric und SNECA Moteurs aus Frankreich, das zum Zweck der Entwicklung und Herstellung der Triebwerke CFM56 gebildet wurde, hergestellt. Die Ausgangsbasis des Triebwerks stellte das General Electric F101, ein Triebwerk für Militärflugzeuge, z.B. für den Bomber B-1, dar. GE entwickelte den neunstufigen Hochdruckteil, der sich stark an den des F-101 anlehnte, während SNECMA den vier- oder fünfstufigen, die Stufenzahl unterscheidet sich bei den verschiedenen Versionen, den Niederdruckteil neu entwickelte. Zum Unterschied zur Boeing 737-100 und -200 sind die Triebwerke, die kürzer als ihre Vorgänger sind, an flachen Pylonen vor die Tragflächenvorderkante gerückt. Charakteristisch waren die nicht kreisförmig geformten Lufteinläufe. Am 24.April 1984 hob die erste 737-300 zum Erstflug ab, die Zulassung durch die FAA erfolgte im September 1984 und am 28.November 1984 nahm die US Air den regelmäβigen Linienbetrieb mit der Serie 300 in einer Zweiklassenausführung mit insgesamt 128 Plätzen auf. Die Lufthansa bestellte ihre ersten Boeing 737-300 1984 und seit 1986 fliegen die Maschinen im Liniendienst. Sie bieten Platz für 123 Passagiere und werden auf den innerdeutschen oder innereuropäischen Kurzstrecken eingesetzt. Insgesamt verfügt die Lufthansa über 33 Boeing 737-300, von denen 7 als 300-QC (Quick Changed) ausgeführt sind, die über eine zusätzliche seitliche Frachttür verfügen nach einer Schnellumrüstung bis zu 17.000 kg Fracht in entsprechenden Containern befördern können. Die Fertigung der Boeing 737-300 lief im Dezember 1999 mit der Übergabe der letzten Maschine am 17.Dezember 1999 an Air New Zealand aus. Von Aufnahme der Produktion im September 1984 bis zum Auslaufen im Dezember 1999 wurden insgesamt 1.113 Boeing 737-300 gefertigt, von denen sich noch ca.1.000 im aktiven Dienst befinden.
Mittlerweile gibt es Umrüstsätze von Aviation Partners Boeing zum Anbau von Winglets. Die umgerüsteten Maschinen werden als 737-300 SP (Special Performance) bezeichnet. Mittlerweile hat man über 300 737-300 in Frachtmaschinen umgebaut und Southwest Airlines als einer der größten Betreiber einer 737-300 Flotte, gab im Dezember 2008 Boeing sogar den Auftrag, eine Umrüstung auf neue Avionik (software- und hardwaremäßig) zu prüfen, damit sie auf dem gleichen technischen Niveau wie die Nachfolgerversionen sind. Natürlich war auch die 737-300 bei der gebauten Stückzahl von verschiedenen Unfällen betroffen.
Bekannt ist der Absturz des Fluges 427 der US Airlines am 8.September 1994 über Pittsburgh, bei dem 132 Menschen ums Leben kamen.
Boeing 737-300 Southwest Airlines (Foto: Southwest Airlines)
Technische Daten: Boeing 737-300
Land: USA
Verwendung: Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke CFM56B1
Startleistung: je 9.070 kp Schub (89,0 kN)
Dauerleistung: je 8.346 kp Schub in 9.200 m (81,9 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu vier Flugbegleiter
Passagiere: 128 Personen in der Zweiklassen- und 149 in der Einklassenausführung
Erstflug: 24.April 1984
Spannweite: 28,88 m
Länge: 33,41 m
größte Höhe: 11,13 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m
Spurweite: 5,23 m
Flügelfläche: 105,40 m²
V-Form: 5,5°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 25°
Streckung: 7,91
Leermasse: 32.815 kg
Startmasse normal: 51.845 kg
Startmasse maximal: 56.470 kg
Landegewicht maximal: 51.710 kg
Nutzlast: 15.720 kg
Tankinhalt: 20.104 Liter
Flächenbelastung: 535,77 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,11 kg/kp Schub
Geschwindigkeit Vmo, Mmo: Vmo 340 kts, Mmo 0,82
Höchstgeschwindigkeit in 8.580 m: 964 km/h
Reisegeschwindigkeit in 8.580 m: 900 km/h
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 790 km/h
Startgeschwindigkeit: 232 km/h
Landegeschwindigkeit: 206 km/h
Gipfelhöhe: 12.280 m
Reiseflughöhe normal: 10.670 m
Reiseflughöhe maximal: 11.300 m
Steigleistung: 23,3 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 45 sek
Steigzeit auf 5.000 m: 4,5 min
Steigzeit auf 10.000 m: 12,0 min
Reichweite normal: 3.445 km
Reichweite maximal: 4.115 km
Flugdauer: 6 h
Startrollstrecke: 1.940 m
Landerollstrecke: 1.395 m
Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch: 2.700 Liter/h
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

Kommentare

Anzeige
FliegerWeb on Facebook:
empfohlen
 
 

Back to Top