Autor: rk

Boeing 737-100, Boeing 737-200

Boeing 737 Serie 100 und 200
Nachdem sich die Modelle 707, 720 und 727 hundertfach bewährt und Boeing die Position des Marktführers bei strahlgetrieben Verkehrsflugzeugen eingebracht hatten, gab die Firma am 19. Februar 1965 die Entwicklung eines Kurzstreckenjets, des Modells 737, bekannt. Damit wollte man sein Angebot abrunden und für alle Einsatzzwecke ein optimales Modell zur Verfügung haben. Gleichzeitig musste man die Entwicklung des Modells 737 forcieren, da Douglas bereits die DC-9 und British Aircraft Corporation Ltd. die BAC 111, beides Kurzstreckenjets mit sauberen Tragflügeln, da sich die Triebwerke am Rumpfheck befanden, anboten. Die Entscheidung zur Entwicklung des von den Boeing Mitarbeitern BB, Baby Boeing, getauften Projekts fiel bereits im Herbst 1964, nachdem verschiedene Entwürfe durchgerechnet worden waren. Der endgültige Entwurf sah einen zweistrahligen Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit breitem Rumpf und großem Normalleitwerk vor, wobei im Unterschied zu den Wettbewerbern, die Triebwerke unter den Tragflächen angebracht waren. Diese Anordnung hatte nach Ansicht der Boeing Ingenieure mehrere Vorteile, durch die Verlegung der Triebwerke unter die Tragflächen verringerten sich die Biegebeanspruchungen der Tragflächen, sodass man ein leichteres Tragwerk bauen konnte, der kürzere Rumpf war ebenfalls leichter. Insgesamt konnte man nur durch diese Anordnung über 500 kg Leergewicht einsparen, was sechs Passagieren mit Gepäck entsprach. Die Triebwerke wurden ohne Pylonen direkt unter dem Tragflügel angebracht, da nach der Meinung Boeings, wenn die Triebwerksgondeln lang und schlank sind, bei hohen Unterschallgeschwindigkeiten kein wesentlich größeren Widerstände erzeugt würden. Gleichzeitig könnte man das Fahrwerk kürzer ausführen und zusätzlich neben den weggefallenen Pylonen dadurch zusätzlich Gewicht einsparen. Das Fahrwerk hatte keine Klappen zum Verschließen der Fahrwerksschächte mehr, das Fahrwerk war so ausgelegt, dass es selbst den Schacht verschloss. Durch all diese Maßnahmen erhielt die 737 einen tiefliegenden Kabinenboden, der im Einsatz sehr praktisch sein würde. Nur bei der Suche nach einem Erstbesteller für das Flugzeug traten aber unerwartete Probleme auf, Delta Airlines hatte sich bereits für die DC-9 und American Airlines für die BAC 111 entschieden, also sollten United oder Eastern Airlines Erstkunde werden. Trotz langer Verhandlungen entschied sich Eastern dann doch für die DC-9-30 und bestellte im Februar 1965 36 Maschinen. Schließlich bestellte die Lufthansa am 15. März 1965 als Erstkunde 21 Maschinen des Modell 737, wobei die Lufthansa 103 Passagiersitze forderte, ursprünglich war man bei Boeing von 60 -85 Sitzplätzen ausgegangen. Im Mai 1965 folgte United mit einer Bestellung über 40 Boeing 737, die allerdings 112 Passagiere aufnehmen sollten, wodurch die Maschinen um 193 cm länger und auch schwerer wurden. Zur Unterscheidung bezeichnete man die ursprüngliche Ausführung als Modell 737-100 und die verlängerte Version als Modell 737-200. Die erwarteten relativ kurzen Start- und Landestrecken der 737 sollten auch den Betrieb des Flugzeuges auf Flughäfen mit unbefestigten Pisten ermöglichen, dazu wurden entsprechende Schutzvorrichtungen für die Triebwerke und den Rumpfboden von Boeing entwickelt, so dass die Maschine von der FAA die Zulassung zum Betrieb auf Sand- und Schotterpisten erhielt. Am 9.April 1967 startete die erste 737-100 zu ihrem Jungfernflug und bei der anschließenden Flugerprobung traten eine Menge, nicht unbedingt zu erwarteter, Probleme auf. Als erstes schrieb die Pilotengewerkschaft in den USA eine dreiköpfige Besatzung vor, was den Betrieb wesentlich verteuerte.
Des Weiteren lag der ermittelte Luftwiderstand wesentlich über dem errechneten und die Schubumkehr der Triebwerke funktionierte nicht. Dies zwang Boeing zu umfangreichen Versuchen und endete in der Umkonstruktion der Triebwerksgondel- Tragflächenverkleidung und einer Verlängerung der Strahlrohre um 102 mm, da sich die Klappen für die Schubumkehr zu nahe am Rumpf befanden, was zu unkontrollierbaren Verwirbelungen führte. Am Rumpfboden wurden zusätzliche Wirbelerzeuger angebracht. Schließlich war man mit den Ergebnissen zufrieden und das Modell 737-100 konnte in die Serienfertigung gehen. Die aufgetretenen Probleme hatten aber den Ruf des Flugzeuges bereits stark geschädigt, so von dem Modell 737 nur 30 Exemplare gefertigt wurden. Das Modell 737-200 startete bereits am 8.August 1967 zu ihrem Erstflug, erhielt am 21.Dezember 1967 die Zulassung und ab dem 29.April 1968 erfolgte der Einsatz bei United Airlines im Linienbetrieb. Die Maschine bot 130 Passagieren Platz und entwickelte sich zur Standardausführung der Boeing 737. Als schnell umrüstbare Passagier- und Frachtmaschine entwickelte Boeing die 737-200 C und die 737-200 QC. Die US Air Force beschaffte als Ersatz für die veralteten zweimotorigen Convair T-29 Schulmaschinen 19 aus der 737-200 abgeleiteten T-43A, die bis Ende Juli 1974 an die Malter AFB geliefert wurden. Das Modell 737-200 wurde zum Advanced Model 737-200 weiterentwickelt, wobei die Triebwerke und die Avionik verbessert wurden.
Insgesamt wurden von dem Modell 737-200 bis zum Ende des Serienbaus 1988 991 Exemplare und von dem Modell 737-200C und QC insgesamt 104 Exemplare gefertigt. Während der Einsatzzeit des Modells 737-200 gingen nur sieben Maschinen durch Absturz verloren, wobei 234 Passagiere und Besatzungsmitglieder ihr Leben verloren.
Boeing 737-100 (Bild: Boeing)
Technische Daten: Boeing 737-200
Verwendung: Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Pratt&Whitney JT8D 9A
Startleistung: je 6.577 kp Schub
Dauerleistung: je 6.100 kp Schub in 9.000 m
Besatzung: 2 Mann und bis vier Flugbegleiter
Passagiere: 130 Personen
Erstflug: Boeing 737-100 am 9. April 1967, Boeing 737-200 am 8. August 1967
Spannweite: 28,35 m
Länge: 30,48 m
größte Höhe: 11,28 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m
Spurweite: 5,70 m
Flügelfläche: 91,04 m²
V-Form: 4,66°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 35°
Streckung: 8,83
Leermasse: 27.765 kg
Startmasse normal: 53.071 kg
Startmasse maximal: 58.333 kg
Landegewicht maximal: 46.721 kg
Tankinhalt: 13.320 Liter
Nutzlast: 10.900 kg
Flächenbelastung: 640,74 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,43 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit: Vmo 375 kts Mmo 0,92
Höchstgeschwindigkeit in 7.150 m: 943 km/h
Reisegeschwindigkeit in 7.620 m: 909 km/h
Langstrecken-Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 774 km/h
Landegeschwindigkeit: 205 km/h
Gipfelhöhe: 12.800 m
Reiseflughöhe: 10.600 m
Steigleistung: 15,2 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,1 min
Steigzeit auf 5.000 m: 6,0 min
Steigzeit auf 10.000 m: 15,5 min
Reichweite normal: 3.423 km
Reichweite maximal: 4.262 km
Flugdauer: 5,5 h
Startrollstrecke: 1.975 m
Landerollstrecke: 1.350 m
Text und Daten: Eberhard Kranz

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