Autor: rk

Boeing 727

Boeing 727
Geschichte
1960 kündigte Boeing die Entwicklung eines Mittelstrecken-Verkehrsflugzeuges mit der Bezeichnung Boeing 727 an, nachdem der Einsatz der Strahlverkehrsflugzeuge auf den Langstrecken den Luftverkehr förmlich revolutioniert hatte. Da die Mittelstrecken für viele Luftverkehrsgesellschaften den Löwenanteil am Passagieraufkommen stellten, war es klar, daß ein riesiger Bedarf für solch ein Flugzeug vorlag. Den Anfang machte die französische Firma Sud-Avion, wo ab Januar 1953 mit der Entwicklung der zweistrahligen SE 210 ?Caravelle? begann, die durch die Anbringung der Triebwerke am Rumpfheck und der Schaffung eines sauberen Tragflügels eine echte Pionierleistung darstellte. Der Erstflug der ?Caravelle? erfolgte am 27.Mai 1955. Durch die Erfolge der 707 und der 720 befand sich Boeing in einer relativ komfortablen Situation und begann endgültig 1958 unter der Leitung von John E. Steiner mit der Entwicklung des neuen Mittelstreckenflugzeuges 727. Dieser ging von einer Kapazität von 150 Passagieren und einer Höchstgeschwindigkeit von 950 km/h aus, wobei die Landegeschwindigkeiten niedrig sein sollten, an die vorhandenen Start- und Landebahnen angepasst. Insgesamt entstanden etwa 150 verschiedene Vorentwürfe, bis sich die endgültige Auslegung herauskristallisierte. Von Anfang an stand fest, so viel wie möglich von der 707 und der 720 zu übernehmen. Auch die Verwendung von drei Triebwerken am Rumpfheck war relativ schnell festgelegt. Drei Triebwerke garantierten einen hohen Grad an Flugsicherheit. Probleme bereitete die Gestaltung des Leitwerks und der Tragflächen mit dem komplizierten System von Vorflügeln und verschiedenen Klappen und Auftriebshilfen, um die Bedingungen der kurzen Start- und Landebahnen zu erfüllen. Anfang 1960 war der Entwurf fertig und man konnte an die Luftfahrtgesellschaften herantreten. Nachdem man erste Kaufabsichtserklärungen erhalten hatte, begannen im August 1960 die Konstruktionsarbeiten. Am 5. Dezember 1960 bestellten Eastern Airlines und United Airlines je 40 Boeing 727-100.
Auslegung und Konstruktionsmerkmale
Die 727 ist ein Ganzmetalltiefdecker mit drei am Heck angebrachten Turbofantriebwerken Pratt&Whitney JT8D-1, wobei ein Triebwerk im Rumpfheck integriert ist und über einen S-förmigen Ansaugkanal, dessen Einströmöffnung unter dem Seitenleitwerk liegt, seine notwendige Luft erhält. Das Leitwerk ist ein T-Leitwerk, wobei das Seitenruder aus zwei Teilen besteht. Das Höhenruder ist zur Trimmung verstellbar. Alle Ruder werden hydraulisch betätigt. Das Leitwerk verfügt über eine thermische Enteisung. Der Rumpf ist eine Halbschalenkonstruktion, bei der Rumpfbug, Rumpfdurchmesser, Innenausstattung der Kabine und des Cockpits, sowie viele Systeme von der 707 übernommen wurden. Die Tragflügel sitzen auf zwei durchgehenden Holmen und verfügten über hydraulisch gesteuerte Querruder mit Spoilern, die zusammen als Luftbremse ausgefahren werden können, gekoppelt.
Ähnlich dem Tragflügel der 720 hat der Tragflügel der 727 ebenfalls ein verringertes Dickenverhältnis an der Flügelwurzel und verfügt im inneren Bereich des Tragflügels bis zum Ende der inneren Querruder über vergrößerte Flügeltiefe und Pfeilung. Zur Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften sind über die gesamte Flügellänge ausspreizbare Nasenklappen (Krügerklappen) eingebaut. Doppelt geschlitzte Spaltklappen an der Hinterkante des Flügels erhöhen beim Ausfahren die Wölbung des Profils und so wird aus dem Schnellflugprofil ein Langsamflugprofil. Das Bugradfahrwerk besteht aus einer Bugstrebe mit bremsbaren
Zwillingsrädern und den beiden Hauptfahrwerksstreben mit ebenfalls je zwei Rädern. Alle Räder werden durch ein ABS System vor dem Blockieren geschützt.

Flugtestprogramm und Kunden der Boeing 727

Am 27.November 1962 verließ die erste Maschine die Montagehalle in Renton. Sie war in den United Farben lackiert und trug die Nummer N7001U. Am 9.Februar 1963 startete sie dann mit den Piloten Dix Loesch und Lew Walter, sowie dem Bordingenieur Marvin Schulenberger, zu ihrem zweistündigen Erstflug. Nach der Landung in Paine Airfield in Seattle waren alle von den hervorragenden Flugeigenschaften begeistert. Die zweite 727 flog bereits am 12.März 1963, zwei weitere folgen, so dass das Erprobungsprogramm mit über 1.350 Flugstunden zügig absolviert werden konnte. Am 24.12.1963 erteilte die FAA die Typenzulassung für die neue Boeing, von der im Vorfeld bereits am 29. Oktober 1963 die ersten Serienmaschinen an Eastern Airlines und United Airlines geliefert worden waren. Am 1. Februar 1964 nahm die erste 727-100 bei Eastern Airlines den offiziellen Liniendienst auf. Am 28.Februar 1961 hatte sich bereits die Lufthansa zum Kauf der 727 entschieden und gab 12 Maschinen 727-100 in Auftrag, die im April 1964 geliefert wurden und als ?EuropaJet? zum Einsatz kamen. Im gleichen Jahr bestellte man weitere neun Maschinen von denen vier 727-100C (C steht für Convertible) waren. Die 727-100 war maximal für 133 Passagiere in der Einkassenausführung und für 114 Passagiere in der Zweiklassenausführung ausgelegt.
Versionen der Boeing 727
Es folgten schnell die Versionen 727-100 C, mit einer umrüstbaren Kabine zur Beförderung von Passagieren oder Fracht und einer zusätzlichen Frachtluke von 2,18 m Höhe und 3,14 m Länge. Die 727-100C bot 52 Passagieren Platz und konnte zusätzlich eine Fracht von 17.237 kg auf acht Paletten transportieren. Es folgte die 727-100QC, die Quick Change Variante mit einem wälzgelagerten Kabinenboden, der es ermöglicht, in 30 Minuten von einem Fracht- auf ein Passagierflugzeug oder umgekehrt umzurüsten. Eine militärische Version der 727-100 wurde mit der Bezeichnung C-22 von der US Air Force in geringen Stückzahlen als Transporter für Truppen und Fracht verwendet. Von der 727-100 wurden insgesamt 407 Exemplare hergestellt, die letzte übernahm am 18.Oktober 1972 die Dominicana. Die Versionen 727-100C und QC wurden insgesamt 164mal gebaut, die letzten beiden gingen am 9.März 1971 an South African Airways. Nachdem von den Luftverkehrsgesellschaften immer massiver nach einer größeren Passagierkapazität verlangt wurde, entschloss man sich bei Boeing Anfang 1965 mit der Entwicklung einer gestreckten Version zu beginnen. Nach internen Machbarkeitsstudien wurde dann am 9. August 1965 offiziell die Entwicklung der 727-200 bekannt gegeben, die bis zu 189 Passagieren Platz bieten sollte. Dies erreichte man durch die Verlängerung des Rumpfes um 6,10 m, je 3,05 m vor und hinter dem Hauptfahrwerksschacht. Gleichzeitig wurde der Rumpf strukturell überarbeitet. Als Triebwerke kamen die verbesserten Pratt & Whitney JT8D-9 mit einer Startleistung von je 6.580 kp zum Einsatz, es war aber auch die Verwendung der stärkeren JT8D-11, D-15 oder D-17 möglich. Unter der Leitung von Lee Wallick fand am 27.Juli 1967 der Erstflug der 727-200 statt. Nach nur 457 Flugstunden erhielt das Muster Mitte November 1967 die Zulassung durch FAA. Am 11.Detember 1967 erhielt Northeast Airlines die erste 727-200. Durch die Verwendung der Pratt & Whitney JT8D-15, die im Verbrauch günstiger und vor allem auch deutlich leiser waren, wurde die 727-200 adv (advance) kreiert. Außerdem wurde die Kraftstoffkapazität erhöht und die Kabinengestaltung überarbeitet. Erstbesteller war hier die Lufthansa die insgesamt 30 727-200 adv bestellte, wovon sie die erste am 9.März 1971 übernehmen konnte.
Die Baureihe 727-200 adv ersetzte die 727-200, deren letztes Exemplar am 16.August 1972 an Western Airlines übergeben wurde. Als weitere Version wurde eine reine Frachtmaschine als 727-200F 1981 vorgestellt, von der 15 Maschinen von FedEx, die letzte am 18. September 1984, übernommen wurden. Nach dem Bau von 1.245 Maschinen der Versionen 727-200 und 727-200 adv endete mit der Auslieferung des letzten bestellten Exemplars am 6.April 1983 an US Airways die Fertigung in Renton.
Wissenswertes über die Boeing 727
Hauptgründe für die Beendigung der Fertigung lagen einmal in den gestiegenen Anforderungen an den Verbrauch und die Lärmreduzierung, die 727 war einer lautesten Düsenjets der je gebaut wurde, die nur bedingt verbessert werden konnten, zum anderen hatte Boeing das Nachfolgemuster 757 zur Ablösung parat. Die ursprünglich geplante Ausführung 727-300, die die oben genannten Verbesserungen bringen sollt, wurde deshalb nicht realisiert. Insgesamt wurden 1.832 Exemplare aller Versionen gebaut. Anfang der 1990iger Jahre hatten die großen Luftverkehrsgesellschaften in Europa ihre 727 weitgehend ausgemustert. Trotzdem flogen zu dieser Zeit noch ca. 1.350 Exemplare, so dass Umbausätze zur Schallreduzierung, sogenannte Hushkits, angeboten wurden, die den Einbau von Schalldämpfern oder die Umrüstung auf Rolls Royce Tay 651 vorsahen. Auch können Winglets nachgerüstet werden. Im Mai 2009 waren immer noch über 420 Boeing 727 aller Versionen im regelmäßigen Flugbetrieb eingesetzt. Natürlich blieben auch die Boeing 727 über ihren langen Einsatzzeitraum nicht von Unfällen verschont, bis Anfang 2009 gingen insgesamt 110 Boeing 727 verloren, wobei über 4.000 Menschen dabei ihr Leben verloren. Die 727 war auch ein beliebtes Objekt für Flugzeugentführungen, insgesamt wurden Boeing 727 176 mal entführt.
Boeing 727 (Bild: Turkish Airlines)
Technische Daten: Boeing 727-200 adv
Land: USA
Verwendung: Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: drei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke Pratt & Whitney JT8D-15
Startleistung: je 7.030 kp Schub (68,95 kN)
Dauerleistung: je 6.380 kp Schub (62,59 kN) in 9.000 m
Besatzung: 3 Mann und bis fünf Flugbegleiter
Passagiere: 147 in Zweiklassenbestuhlung und bis 189 in Einklassenbestuhlung
Erstflug Boeing 727-100: 27.November 1962
Spannweite: 32,92 m
Länge: 46,69 m
größte Höhe: 10,36 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m
Kabinenlänge: 28,25 m
Frachtraum: 24,20 m³
Spurweite: 5,72 m
Radstand: 19,28 m
Kleinster Rollradius: 21,23 m
Flügelfläche: 157,9 m²
V-Form:
Pfeilung der Flügelvorderkante: 32°
Streckung: 6,86
Leermasse: 42.100 kg
Startmasse normal: 82.750 kg
Startmasse maximal: 95.030 kg
Landegewicht maximal: 73.120 kg
Nutzlast: 15.850 kg
Tankinhalt: 31.048 Liter
Flächenbelastung: 601,84 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,51 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in 1.500 m NN: 389 kts IAS
Höchstgeschwindigkeit in 8.150 m: 992 km/h
Reisegeschwindigkeit in 7.620 m: 965 km/h
Langstrecken-Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 848 km/h
Landegeschwindigkeit: 226 km/h
Gipfelhöhe: 12.180 m
Reiseflughöhe: 10.670 m
Steigleistung: 14,2 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,5 min
Steigzeit auf 5.000 m: 9,0 min
Steigzeit auf 10.000 m: 21,0 min
Reichweite normal: 3.440 km
Reichweite maximal: 4.050 km
Startstrecke: 2.880 m bis auf 10 m
Landestrecke: 1.430 m aus 15 m Höhe
Flugdauer: 6 h
Startrollstrecke: 1.950 m
Landerollstrecke: 1.750 m
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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