Autor: rk

Boeing 717

Boeing 717
Nachdem sich beim Betrachten der Typenreihe von Boeing Verkehrsflugzeugen jahrzehntelang die Frage stellte, warum gibt es keine 717, wurde schließlich 1997 diese Lücke doch noch geschlossen. Übrigens am Rande bemerkt, es gab sehr wohl eine Boeing B 717, allerdings trugen die aus der 707 abgeleiteten KC-135 und C-135 diese mehr interne Typenbezeichnung. Auch wenn die Boeing 717 eigentlich gar keine Boeing ist, sondern eine Insellösung in der Boeing Flugzeugfamilie darstellt, was vielleicht auch ihre später geringere Kundenakzeptanz erklären kann. Bereits im Jahre 1995 plante man bei Mc Donnell Douglas die Entwicklung einer dritten Generation eines Mittelstrecken- Verkehrsflugzeuges, das MD-95 heißen sollte, seinen Ursprung in der DC-9 hatte und bereits im Juli 1994 zu seinem Erstflug starten sollte. Das Projekt verschob sich zeitlich nach hinten, da man keinen Erstbesteller fand, erst am 19. Oktober 1995 bestellte Valu Jet (heute AirTran Airlines) aus Orlando 50 Maschinen und gab eine Option auf weitere 50 Exemplare ab, was die eigentliche Entwicklung in Gang setzte. Im Zuge der Übernahme von Mc Donnell Douglas durch Boeing 1997, wodurch der weltgrößte Luftfahrtkonzerns entstand, kam auch das begonnene Projekt MD-95 zu Boeing. Dort entschied man sich ziemlich schnell, das Projekt als Boeing 717 weiterzubetreiben, zumal ja die Initialaufträge vorhanden waren. Die Boeing 717 war ein Ganzmetalltiefdecker mit Doppelkreis-Rumpfquerschnitt mit der typischen, seit der DC-9 gewohnten, Anbringung der Treibwerke am Rumpfheck, dem T-Leitwerk und den schlanken, nur leicht gepfeilten zweiholmigen Tragflächen, komplett von der DC-9-30 übernommen, die über Vorflügel und Doppelspaltklappen verfügten. Durch die Anbringung der Triebwerke am Heck ergab sich eine niedrige Fahrwerkhöhe und ein tiefliegender Kabinenboden, der für Ein- und Aussteigen, sowie be- und Entladen von Vorteil ist.
Das Bugradfahrwerk wurde von der MD 85 übernommen und bestand aus einer Bugstrebe mit Zwillingsrädern und den beiden Hauptstreben, die ebenfalls je ein Radpaar trugen. Als Triebwerk hatte man die Mantelstromtriebwerke BMW Rolls Royce BR 715 aus Dahlewitz bei Berlin vorgesehen, die als die effizientesten für Flugzeuge der 100 Sitze Klasse galten. Die erste 717-200, eine 717-100 gab es nicht, startete am 2. September 1998 in Long Beach zu ihrem Erstflug. Mit einem Anteil von fast 40 Prozent sind europäische Hersteller mit ihren Produkten an der 717 beteiligt. Neben den Triebwerken von BMW Rolls Royce ist es vor allem die Fischer Advanced Composite Components GmbH aus Österreich, die für die Innenausstattung sorgte und so einen großen Anteil an Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit
der 717 hatte. Die Zertifizierung erfolgte am 1. September 1999 gleichzeitig durch die FAA und die europäische JAA. Bereits am 23.September 1999 wurde die erste Maschine an die AirTran Airlines in Orlando ausgeliefert, die dann am 12. Oktober 1999 den regelmäßigen Flugbetrieb mit dem Model 717 aufnahm. Zwischenzeitlich hatte man im Juni 1999 die 717-200 auf dem 43. Pariser Luftfahrtsalon als den ?Jet des 21. Jahrhunderts? gepriesen. Die neue Maschine von Boeing verkaufte sich anfänglich zufriedenstellend, TWA hatte 50 Maschinen für den Ersatz ihrer alten DC-9 Versionen geordert, die ersten Bestellungen aus Europa durch die Bavaria International Aircraft Leasing Company (fünf Exemplare) folgten. Trotzdem war man mit dem Verkauf nicht recht zufrieden, die großen Gesellschaften und guten Boeing Kunden wie Lufthansa, Northwest Airlines oder Air France zeigten kein Interesse an der 717. Diese Maschine war nicht wirklich eine Boeing, sie hatte eine andere Avionik, einen anderen Cockpitaufbau, das Flugverhalten war anders, die Ersatzteilhaltung wurde durch \"boeingfremde\" Teile erschwert und damit war 717-200 uninteressant, obwohl die 717 mit 31,5 Millionen US-$ deutlich günstiger war als ein Airbus A 318, der immerhin 35,8 Millionen US-$ kostete. Air Canada, die erst kaufen wollte und sich dann für Canadair CRJ und Embraer ERJ entschied, wobei sie von einem 2,7 Milliarden Dollar Vertrag mit Boeing zurücktrat, veranlasste Boeing, über die Zukunft der 717 nachzudenken, zumal man sich mit der in der fortgeschrittenen Entwicklung befindlichen 737-600 selbst Konkurrenz auf der Kurzstrecke machen würde. Auch die Straffung der Fertigung, so wollte man 737-600 und 717 in einer Montagestraße fertigen, rechtfertigte keine zwei Modelle für den hart umkämpften Markt der 100er Klasse, auf dem inzwischen mehrere Wettbewerber erschienen waren, wie zum Beispiel Airbus mit dem A 318 oder Embraer mit der 170 und der 195. Nachdem die Verkaufszahlen von 32 2002 auf 8 in 2004 gesunken waren, entschied man, ab Jahresbeginn 2005 den Verkauf einzustellen. So wurden am 23.Mai 2006 die beiden letzten 717-200 in Long Beach ausgeliefert. Insgesamt hatte man 156 Boeing 717-200 gebaut, von denen im Mai 2009 noch 136 bei insgesamt neun Fluggesellschaften im aktiven Dienst befanden. Bis zum heutigen Tag gab es fünf Unfälle mit der 717-200, die alle am Boden stattfanden ohne dass dabei Menschen zu Schaden kamen. Flugunfälle oder gar Abstürze gab es bis heute nicht. Geplante Weiterentwicklungen, wie die 717-100X für 86 Passagiere mit einem um 3,86 m gekürztem Rumpf oder die 717-300X für 130 Passagiere mit einem um 3,86 m verlängertem Rumpf, blieben Projekte und wurden nicht verwirklicht.
Boeing 717 AirTran (Foto: AirTran)
Technische Daten: Boeing 717-200
Land: USA
Verwendung: Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke BMW Rolls Royce BR 715 C1-30
Startleistung: je 9.525 kp Schub (93,4 kN)
Dauerleistung: je 8.392 kp Schub in 9.200 m (82,3 kN)
Besatzung: 2 Mann und bis zu drei Flugbegleiter
Passagiere: 106 Personen in der Zweiklassen- und 117 in der Einklassenausführung
Erstflug: 2. September 1998
Spannweite: 28,45 m
Länge: 37,81 m
größte Höhe: 8,92 m
Rumpfdurchmesser: 3,34 m
Spurweite: 6,37 m
Radstand: 15,67 m
Flügelfläche: 92,90 m²
V-Form: 2,5°
Pfeilung der Flügelvorderkante: 27°30
Streckung: 8,71
Leermasse: 32.110 kg
Startmasse normal: 49.845 kg
Startmasse maximal: 54.885 kg
Landegewicht maximal: 43.704 kg
Nutzlast: 12.200 kg
Tankinhalt: 16.654 Liter
Flächenbelastung: 590,79 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,88 kg/kp Schub
Höchstgeschwindigkeit in 1.500 m NN: 886 km/h (nicht VMO)
Höchstgeschwindigkeit in 7.160 m: 906 km/h
Reisegeschwindigkeit in 7.620 m: 840 km/h
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit in 10.670 m: 811 km/h
Landegeschwindigkeit: 226 km/h
Gipfelhöhe: 11.280 m
Reiseflughöhe: 10.670 m
Steigleistung: 16,3 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,05 min
Steigzeit auf 5.000 m: 5,8 min
Steigzeit auf 10.000 m: 15,0 min
Reichweite normal: 2.645 km
Reichweite maximal: 3.815 km
Maximale Flugdauer: 6 h
Startrollstrecke: 1.913 m
Landerollstrecke: 1.451 m
Text und Technische Daten: Eberhard Kranz

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